Conclusion
Aux termes de cette analyse, il ressort que les attributions
sociales du capitaine constituent un champ d'action particulièrement
important. Nous avons ainsi relevé que de leur bonne mise en oeuvre,
pouvait dépendre le succès de l'expédition toute
entière. Un équipage se compose de plusieurs personnes. Au sommet
de la hiérarchie, il y a le capitaine. Cette personne est in fine
responsable de la gestion du navire, comme nous l'avons vu. Aucune
décision importante et même souvent de moindre importance n'est
prise sans son accord. Tout du moins, la décision finale lui incombe. En
outre, nous avons observé que la gestion d'un navire, n'était pas
précisément une démocratie ; une seule personne
décide de tout. Il est vrai que la décision peut, et doit
même, être prise en commun avec les principaux cadres de
l'équipage (second capitaine et chef mécanicien au minimum), mais
tout en gardant à l'esprit que la responsabilité finale n'ira
qu'au seul capitaine.
Tout cela peut l'inciter, volontairement ou insidieusement,
à des prises de décisions unilatérales. C'est dans cette
optique que des mécanismes de contrôles ont été
érigés. Partant d'une dévolution entière de ces
contrôles aux Etats du pavillon, l'on s'est acheminé vers un
partage avec les Etats du port. Quoi qu'il en soit, on peut dire avec Hubert
ARDILLON que le capitaine est en quelque sorte le centre vital du navire,
à la fois cerveau (aucune décision ne lui échappe) et
coeur (l'ambiance, le travail, la vie à bord sera ce qu'il en fera). Et,
c'est aussi la personne sur laquelle se reposera tout l'équipage quelle
que soit la décision à prendre et son
importance183.
Nous avons noté que c'était aussi en raison de
l'insuffisance des aspects techniques que l'accent a été mis sur
les aspects sociaux. Ce qui concoure amplement à la protection des
marins. Comme le souligne un auteur, il est normal qu'à
côté des progrès tendant à assurer la plus grande
sécurité technique possible à la navigation, on ait aussi
pensé à des mesures visant à accroitre la protection
juridique des gens de mer sur le plan national tout aussi bien
qu'international, cela justifie la préoccupation de l'OIT184.
Dans cette optique la collaboration entretenue entre l'OIT et l'OMI a
débouché sur une floraison de textes au rang desquels la
convention MLC occupe une place de choix, de par la protection accordée
aux marins.
183Hubert ARDILLON « La fonction de capitaine
à bord d'un navire de grande dimension » , DMF 64 e
année avril 2012, p.353.
184 Nicolas Valticos, « la protection internationale des
travailleurs de la mer », in La mer et son droit, mélanges
offerts à Laurent Lucchini et Jean-Pierre Quenudec. Paris, ed. A.
pedone, 2003, p.611.
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En tout état de cause, jusqu'à présent,
lorsque le rôle du capitaine a été soulevé par les
médias, c'était surtout à l'occasion de catastrophes et
d'accidents, et de fâcheux amalgames ont pu être
faits185. Il s'agit d'une vision péjorative. En effet, dans
un contexte de modernisation du droit social maritime, le capitaine du navire
se trouve au centre dans l'amélioration des conditions de vie des marins
à bord du navire. Même s'il n'existe pas un statut international
des capitaines de navires, du fait que leurs droits sont régis par les
différentes législations nationales, l'on constate que la MLC
internationalise les fonctions sociales. Il retrouve ainsi son
indépendance et son autonomie. A cet effet, Yves TASSEL le compare
à un chef d'orchestre qui, au lieu de se limiter de lire les partitions,
rend compte de la musique. Sa mission suprême est la
sécurité de l'expédition. L'auteur préconise que
son statut soit conforme à la hauteur et à l'ampleur de ses
missions186. Dans la même optique il est opportun que le
capitaine en cas de défaillance puisse voir sa responsabilité
être engagée. Toute chose qui semble être ambiguë, en
raison de l'hétérogénéité statutaire dont il
fait l'objet. Néanmoins, l'on constate un encadrement de
l'autorité du capitaine de navire, grâce à une
réglementation des procédures et sanctions qu'il doit
appliquer.
185jouidi driss, Le Capitaine de navire
attributions, responsabilités, mémoire DEA, Nantes 1990.P
54.
186Yves Tassel, « mer, navire, capitaine : une
vue intégrée », in du droit du travail aux droits de
l'humanité, études offertes à Philippe-Jean Hesse,
Yvon Le Gall, Dominique Gaurier et Pierre-Yannick Legal (dir.), PUR, 2003, p
228.
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