Renforcement du positionnement du port autonome de Douala face à la concurrence sous-régionale CEMAC

CHAPITRE 2 : ETUDE DU CADRE OPERATIONNEL

Après la clarification des fondements théoriques relatifs aux concepts de positionnement, de concurrence ainsi que la qualité des services mentionnés au chapitre précédent, il est important de bien définir et étudier le cadre dans lequel nous allons implémenter ces différentes notions. L'objectif de ce chapitre est de répondre à des questions bien précises :

Ø Quelles sont les caractéristiques des concurrents au Port de Douala sur le plan national et sur le plan sous-régional ?

Ø Quels sont les atouts et les faiblesses du Port de Douala ?

Ø Quelles sont ses menaces et ses opportunités ?

Pour répondre à ces interrogations, il nous semble pertinent d'analyser d'une part l'environnement dans lequel évolue le Port de Douala avant de faire une présentation générale de cette organisation d'autre part.

Aussi le présent chapitre sera subdivisé en trois grandes sections qui traiteront successivement de l'environnement concurrentiel du Port de Douala (section1) et de la présentation de l'organisation proprement dite sous la forme d'un diagnostic stratégique (section 2).Enfin, nous montrerons son influence dans la zone CEMAC (section 3).

SECTION I : L'environnement concurrentiel du PAD

L'univers concurrentiel de référence, dans lequel se positionne le Port de Douala en tant que plate-forme logistique sûre et sécurisée pour les économies de l'Afrique Centrale, est celui de la zone CEMAC. Toutefois, nous pouvons le segmenter en deux sous plans :

- Le plan national ;

- Le plan sous-régional ;

Paragraphe I : Analyse de la concurrence au plan national

Avec une longueur d'environ 490 Km de côtes sur sa façade atlantique, le Cameroun dispose d'un important potentiel portuaire au niveau de l'Afrique centrale. Conscient de cet immense atout, les autorités ont promulgué la loi n°98/021 du 24 Décembre 1998 portant organisation du secteur portuaire Camerounais. Cette loi fait ressortir l'existence de quatre (4) organismes portuaires autonomes^82(*) :

Ø Le Port fluvial de Garoua ;

Ø Le Port autonome de Limbé (PAL) ;

Ø Le Port autonome de Douala (PAD) ;

Ø Le Port autonome de Kribi (PAK).

La concurrence nationale à laquelle doit faire face la place portuaire de Douala est purement potentielle car pour le moment, Celle-ci reste la principale infrastructure portuaire fonctionnelle du pays^83(*). Cette situation s'explique par la croissance rapide de l'économie ; laquelle a entrainé le besoin de Ports plus profonds ayant la capacité d'accueillir des navires plus grands pour optimiser les rendements du trafic. Ainsi, les Ports concurrents potentiels les plus sérieux au Port de Douala sont ceux qui ont un accès direct à la mer à savoir Limbé et Kribi. De plus, ces sites ont chacun un tirant d'eau supérieur ou égal à 14mètres. Le Port de Garoua quant à lui, est un port fluvial et saisonnier situé dans le continent et ne saurait être considéré comme un concurrent à Douala.

Pour mieux appréhender l'importance de cette concurrence future, il serait intéressant d'évaluer le potentiel de chacun de ces ports.

A. Le Port en eau profonde de Limbé

Située précisément dans la région du Sud-ouest, la ville de Limbé fut jadis avec Douala, l'autre grande porte d'entrée du pays. Toutefois, ce port a sombré dans une certaine léthargie, se réduisant à une exploitation artisanale. La construction du Port de Limbé est une préoccupation pour l'aménagement des infrastructures de transport maritime inscrite dans le DSCE^84(*). La volonté des pouvoirs publics est celle de voir ce projet impacter de manière positive sur le développement des échanges formels avec le Nigéria^85(*) et les autres pays de la côte ouest africaine. Les atouts dont disposera ce Port sont quatre terminaux capables de recevoir des containers de grande capacité. Ces terminaux représenteront à la fois :

v Des activités commerciales et industrielles ;

v Un terminal pétrolier ;

v Le cabotage^86(*) ;

v Un terminal à conteneur.

En outre, il sera développé trois terminaux spécialisés : Conventionnel, container et général (vrac), ainsi que des installations complémentaires pour certains trafics prévus dans les localités de BOTA, BAKASSI et TIKO^87(*). Son trafic prévisionnel est estimé à 200 000 conteneurs par an dans sa phase de lancement^88(*) ; mais le principal avantage du futur port en eau profonde de Limbé sur le Port de Douala est sa capacité à accueillir de grands portes conteneurs à fort tirant d'eau (13 à 14 mètres^89(*)).

B. Le Port en eau profonde de Kribi

La ville de Kribi est la principale cité balnéaire du Cameroun. Située sur la côte atlantique (2° Nord - 09°12 Est) à 200km au sud de Douala^90(*), elle est le chef-lieu du département de l'Océan dans la région du Sud. Les activités qui y sont pratiquées sont le tourisme, et surtout la pêche. Mais constituant une ouverture sur la mer et dans le Golfe de Guinée, elle peut faire l'objet des activités d'import-export ; d'où la nécessité de créer un site portuaire pour la relance de l'économie nationale.

La construction du Port de Kribi est,  au même titre que celui de Limbé, la résultante de la volonté des pouvoirs publics à travers la politique des grandes réalisations. Les installations portuaires, nécessitant une superficie de 30000 ha, pourront accueillir des navires de grande taille pour traiter :

v Le trafic sous-régional des conteneurs en plein essor (Cameroun, Nord-Congo, Tchad, RCA, nord de la RDC) ;

v Le trafic des hydrocarbures ;

v Les trafics issus de la mise en exploitation des gisements miniers (fer, bauxite, nickel, cobalt, rutile, diamant, or...) et du développement industriel qui en découle ;

v Le trafic de transbordement et de redistribution des conteneurs sur la côte ouest-africaine.^91(*)

Selon le rapport du comité de pilotage de ce projet de construction, le complexe industrialo-portuaire de Kribi permettra l'accueil des navires de grande envergure d'une capacité allant jusqu'à 100 000 tonnes et d'un tirant d'eau variant entre 15 et 16 mètres^92(*)(Port en eau profonde). Ce qui représente un avantage considérable par rapport au Port de Douala qui n'est capable que d'accueillir des navires d'une capacité maximale de 15 000 tonnes et d'un tirant d'eau allant jusqu'à 9 mètres (Port d'estuaire).

En plus de sa qualité de Port d'activité générale de commerce, le Port de Kribi aura comme particularité supplémentaire d'inclure en son sein, un appontement^93(*)minéralier c'est-à-dire spécialisé dans le trafic de minerai de fer. Cet appontement, situé dans la ville de Lolabe non loin de Kribi, sera capable d'héberger des navires minéraliers de 300 000 tonnes et 24 mètres de tirant d'eau.

Sur le plan sous-régional, l'intégration sera renforcée par le flux de transports entre les Etats de la sous-région à travers la construction de ce Port. La desserte portuaire prévue à cet effet, est celle de l'arrière-pays et du corridor Kribi- Bangui- Kisangani^94(*).

En résumé, le futur complexe industrialo-portuaire de Kribi dispose de plusieurs caractéristiques certaines qui, non seulement remettent en cause la place prépondérante du Port de Douala, mais aussi en font le concurrent le plus sérieux au plan national. Néanmoins, l'influence de ce port sur celui de Douala risque fort d'être atténuée du fait de la mise en place de la réforme portuaire nationale par les pouvoirs publics basée sur une complémentarité et une spécialisation entre les Ports plutôt qu'une concurrence ouverte.

Si sur le plan national, une logique de complémentarité des établissements portuaires est envisagée au détriment d'une concurrence pour l'instant potentielle, il n'en est vraisemblablement pas le cas au niveau de la sous-région CEMAC.

* ⁸² Source : Autorité Portuaire Nationale (APN)

* ⁸³Seul le Port de Douala est entièrement fonctionnel et supporte environ 97% de tout trafic maritime du pays

* ⁸⁴Cf. DOCUMENT DE STRATÉGIE POUR LA CROISSANCE ET L'EMPLOI (DSCE) : cadre de référence de l'action gouvernementale pour la période 2010-2020, AOÛT 2009, p.58

* ⁸⁵ Idem, p.60

* ⁸⁶Le cabotage c'est une activité portuaire qui consiste pour un grand navire ou poids lourd, à décharger des marchandises dans un pays étranger et à y charger d'autres produits moins lourd.

* ⁸⁷Maïgari Bello Bouba, « La compétitivité : le port de Douala survivra t-il à la concurrence qui s'annonce aux plans national et sous-régional ? La place du port de Douala dans le schéma directeur portuaire national », GICAM DOUALA, le 06 juillet 2011, p.11

* 88Beaugas-Orain Djoyum, « Port en eaux profondes de Limbé : 426 milliards FCFA à mobiliser », INVESTIR AU CAMEROUN, du jeudi 23 Août 2012

* ⁸⁹ Cf. Schéma directeur d'exploitation portuaire (SDE) du PAD : analyse prospective p.100

* ⁹⁰ www.kribiport.cm, consulté le 29/09/2012 à 10h40 

* ⁹¹Maïgari Bello Bouba, op. cit., p.15

* ⁹² www.kribiport.cm, consulté le 29/09/2012 à 10h40 

* ⁹³ Un appontement est une plateforme sur pilotis qui permet aux bateaux d'accoster, de charger et de décharger les marchandises.

* ⁹⁴ www.kribiport.cm, consulté le 29/09/2012 à 10h40