Analyse du développement de la zone commerciale de périphérie Avignon nord - étude de la stratégie des acteurs privés et du rôle des pouvoirs publics.

3.2.2 Le développement du réseau routier vauclusien comme catalyseur de la zone commerciale

Pour illustrer les liens entre le développement routier et l'essor du commerce de périphérie, nous allons étudier de l'évolution du réseau routier à l'échelle du bassin de vie d'Avignon. La figure 28 schématise le développement routier de 1946 à aujourd'hui⁹⁷.

En 1946, le Pontet est un carrefour routier difficile où se rejoignent les flux en provenance de la Nationale 7 et ceux de la route de Carpentras. La congestion est particulièrement importante lors des congés d'été, car la Nationale 7 relie les plages de la Méditerranée aux villes de Paris, Lyon, ...⁹⁸. La route de Carpentras traverse les communes d'Entraigues-sur-Sorgues, de Monteux et de Carpentras. L'ensemble des flux en direction d'Avignon arrivent directement sur les remparts de la ville.

En 1960, on constate que pour faciliter les échanges entre le Pontet et Avignon, une deuxième route est créée, en parallèle de l'existante, sur les bords du Rhône. Un pont est également construit au Pontet pour passer au dessus de la voie ferrée et ainsi éviter un passage à niveau qui générait de la congestion. Les flux sont en augmentation sur le secteur car l'Autoroute A7 vient d'être mise en service et qu'un échangeur débouche sur la route de Carpentras.

En 1972, on constate que la situation a peu évoluée. Toutefois, Avignon amorce son projet de rocade en construisant la partie Sud-est de celle-ci. L'hypermarché arrive en 1974. Cette implantation concorde avec la période où de nombreux projets routiers apparaissent.

On constate en effet qu'en 1982, la départementale 942 a été déviée et qu'elle contourne la commune d'Entraigues-sur-Sorgues. Un projet de contournement est également en cours de réalisation à Monteux. Ces nouveaux projets permettent d'élargir la route de Carpentras, du Pontet jusqu'à Monteux. L'accès au centre commercial depuis le bassin Est de l'agglomération s'en trouve grandement facilité. Par ailleurs, la partie Ouest de la rocade avignonnaise permet de rejoindre le Gard via un nouveau pont sur le Rhône.

En 2001, le contournement de Monteux est également terminé et il permet de rejoindre Carpentras et Avignon sans traverser un seul bourg. Le barreau Est de la rocade finalise la liaison entre le Gard et Carpentras. Dans une lutte sans fin contre la congestion automobile, le Conseil Général réalise aujourd'hui le contournement de Carpentras.

⁹⁷ D'après un ensemble de cartes consultées aux archives départementales du Vaucluse (cartes routière de 1946 et 1960, carte IGN de 1972, carte routière de 1989, carte IGN de 2001) et la cartographie actuelle ( géoportail.fr)

98 LACROZE M. (2011), directeur de l'atelier d'urbanisme et d'architecture Lacroze travaillant sur les documents d'urbanisme de la commune du Pontet depuis les années 1970.

Figure 28 : L'évolution rapide du réseau routier sur le bassin de vie d'Avignon

(Conception Girard, 2011. D'après cartes d'archives)

L'ensemble de ces infrastructures routières a permis d'améliorer l'accessibilité à la zone commerciale depuis Avignon, depuis l'Est du département et même depuis le Gard. Auparavant, les limitations de vitesse alternaient entre 50km/h dans les bourgs et 90 km/h entre les différentes communes. Aujourd'hui, l'ensemble du trajet entre Avignon et Carpentras se fait par voies express limités à 90 ou 110km/h.

Dans ces conditions, les enseignes ont bénéficié de la croissance des flux qui a augmenté leur visibilité. La zone de chalandise du pôle commercial Avignon Nord s'est également étendue. Dans un même temps, le développement du réseau routier a favorisé la périurbanisation. La figure 29 montre l'exemple d'Aubignan, une ville périurbaine de l'arrière-pays de Carpentras qui a connu une forte croissance démographique à partir de 1982. Cela a augmenté le nombre de clients potentiels de la zone commerciale.

Ce graphique représente l'évolution de la population dans trois communes-types entre 1962 et 2008. La population de référence est celle de 1962.

Essor des villes de banlieue

Essor des villes périurbaines

250%

200%

150%

100%

50%

1962 1968 1975 1982 1990 1999 2008

0%

68

Avignon Le Pontet Aubignan

Figure 29 : Une démographie influencée par le développement routier (Conception : Girard, 2011. D'après Recensements de la population, Insee)

Le potentiel commercial s'est donc fortement développé. Les nouveaux axes routiers permettaient d'acheminer un flux de clientèle et les immenses parkings réceptionnaient ces flux. Mais l'afflux de voitures nécessitait un système de desserte locale performant pour relier la route principale à l'enseigne. Pour cela, les communes et les intercommunalités ont créé de multiples giratoires pour permettre un trafic fluide. Le dernier en date a été construit en 2009 pour desservir le cinéma Capitole Studios. Il a couté 400 000 euros à la communauté d'agglomération⁹⁹.

Pour se développer, le commerce de périphérie a eu besoin des trois maillons de la « chaîne de l'accessibilité » : des axes routiers performants, un parking important et entre les deux un système d'échangeurs et de giratoires. Sans l'un de ces trois maillons, le commerce est lésé dans son accessibilité et donc dans sa compétitivité. Le développement des infrastructures routières par les pouvoirs publics a ainsi joué un rôle majeur dans le développement du commerce de périphérie.

Sans le vouloir, l'Etat, acteur du développement routier, a donc créé un potentiel pour le commerce de périphérie. Dans un même temps, nous allons voir qu'il a tenté de freiner la croissance des zones commerciales en votant un certain nombre de lois.

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99 www.grandavignon.fr

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