II-1-2- Les règles de priorité des
navires
Les navires sont inscrits par les officiers de port à
tour de rôle par ordre de leur arrivée sur rade. Sauf
priorité fixée dans les conditions indiquées
ci-après, les opérations d'accostage des navires s'effectuent en
respectant ce tour de rôle.
Une décision de l'A.P.M.F fixe les règles
générales de priorité s'appliquant dans tous les ports.
Une décision de l'organe délibérant de l'autorité
portuaire fixe les règles particulières de priorité
s'appliquant dans le port ; elle pourra distinguer la priorité relative
et la priorité absolue.
Règle de priorité relative :
Les règles sont en général
définies par la spécificité du navire par rapport au poste
à quai, et plus encore en fonction des arrivées durant la
période d'un « shift ». Le navire bénéficiaire
est vu en tête de liste des navires en attente.
Dans la pratique, la Capitainerie du port de Toamasina
applique la règle du "fixe berthing windows" qui consiste à
gérer un programme d'accostage basé sur la fixation
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concertée d'une périodicité (semaine,
quinzaine, mois), d'un choix de jour et d'heure d'accostage par navire et par
armateur.
Cette règle concerne uniquement les navires au long
cours, notamment les porte-conteneurs et s'applique spécialement sur le
quai C3
Règle de priorité absolue :
Les navires suivants jouissent d'une priorité absolue
sur les terminaux du port de Toamasina :
y' Les navires militaires ou marchands
réquisitionnés par le gouvernement malagasy, pour effectuer des
opérations spécifiques.
y' Les navires réquisitionnés par le
gouvernement dont les opérations présentent un caractère
d'urgence pour l'économie, et plus spécialement, le
ravitaillement du pays.
Les navires bénéficiant d'une priorité
absolue peuvent demander leur mise à quai au prix de déplacement
d'un autre navire qui s'y trouve déjà. Dans ce cas, les
coûts de déhalage sont à la charge du navire prioritaire
sauf pour les navires militaires.
II-1-3- L'organisation de la Capitainerie
La gestion de la rotation des navires dans un port
nécessite une organisation minutieuse de toutes les interventions sur le
navire, conformément à la règlementation en vigueur :
avant son arrivée, durant l'escale, avant le départ du navire et
au moment du départ du navire.
A. AVANT L'ARRIVEE DU NAVIRE :
Après l'annonce par les armateurs ou les consignataires
de l'arrivée de leur navire par un « avis d'arrivée »,
le service trafic portuaire, rattaché à la Capitainerie du port
enregistre le nom du navire dans le registre des prévisions de
touchées de navires
Une fois confirmé pendant la conférence
journalière d'exploitation organisée par la Capitainerie du port
et par la remise d'une « demande d'entrée », le navire est
enregistré dans la liste des prévisions d'arrivée avec la
date prévue d'arrivée (ETA = Estimate Time Arrival) et le poste
à quai. En effet, c'est pendant la conférence journalière
que les particularités des navires attendus sont discutées,
notamment la longueur hors tout (L.O.A), le tirant d'eau à
l'arrivée, la nature de la cargaison, ce aux fins de déterminer
le poste à quai où affecter le navire et éventuellement la
règle de priorité à appliquer.
La conférence journalière d'exploitation est une
plateforme d'échange de l'Autorité portuaire avec ses
concessionnaires de manutention et avec l'ensemble des usagers portuaires. Elle
est tenue dans les locaux de la S.P.A.T. et est conduite par la Capitainerie du
port. Elle a lieu tous les jours ouvrables à 15h30, excepté le
vendredi et à la veille des jours fériés où elle a
lieu à 15 heures. C'est pendant la conférence journalière
que sont discutées toutes les questions relatives à
l'exploitation portuaire dont entre autres l'affectation des postes à
quai, les règles de priorité à appliquer, l'organisation
des opérations de manutention par les concessionnaires respectifs, etc.
C'est également lors de la conférence journalière que les
usagers du port passent les commandes de matériels et de main-d'oeuvre
nécessaires pour les interventions des concessionnaires de manutention
dans le cadre de la prise en charge des marchandises.
Les principaux participants à la conférence
d'exploitation sont:
y' La Capitainerie du port, représentée par les
pilotes ou par le Capitaine de port en personne, qui siège en tant que
président de séance,
y' Les usagers portuaires constitués par les
représentants du navire, en l'occurrence les armateurs et les
consignataires d'une part et par les représentants de la marchandise
dont les chargeurs et les importateurs,
y' Les représentants des sociétés des
concessionnaires de manutention à savoir M.I.C.T.S.L pour les
conteneurs, S.M.M.C pour les marchandises conventionnelles et P.T.P. pour les
produits pétroliers.
Schéma n°3 :
Déroulement de la conférence d'exploitation
CONFERENCE D'EXPLOITATION
Navires opérationnels
Annonce de l'arrivée du
navire
Passation de commande
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État d'avancement des
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opérations en cours
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Confirma-
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Report de
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Commande
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Annulation
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tion de la
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la date
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d'équipe et de
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de
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Finition
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Exposé des
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date
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d'arrivée
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matériels de
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commande
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chantier
en cours
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incidents
d'opération
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d'arrivée
du navire
|
du navire
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manutention
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Programmation du départ du navire
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Problème
lié au
navire
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Problème lié
au
conces-
sionnaire de
manutention
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Source : Recherche
personnelle
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|
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37
Rétablir la situation
38
Ce schéma représente les sujets
généralement discutés pendant la conférence
d'exploitation. En ce sens, la conférence se déroule en trois
parties :
V' Partie 1. Les navires
opérationnels
La première partie de la conférence
d'exploitation est généralement consacrée à la
discussion sur les navires en cours d'opération : les quais
occupés et les concessionnaires de manutention intervenant sur ces
navires. C'est également le moment où les manutentionnaires
exposent les problèmes rencontrés, qu'ils soient liés au
navire qu'aux matériels ou équipes de manutention. C'est donc
à cette occasion que les arrêts de travail sont expliqués
afin d'en trouver des solutions concertées :
o Si le problème résulte d'un fait naturel
irrémédiable, cela relève du cas de force majeure auquel
nul n'est tenu;
o Si le problème provient du navire, la
responsabilité de l'armateur ou du consignataire est engagée et
il devra remédier au problème dans les meilleurs délais
sous peine de pénalité;
o Si le problème concerne la manutention,
l'autorité portuaire est en mesure d'enjoindre le concessionnaire de
manutention de remédier au problème. Le cas
échéant, le représentant du navire a toujours la
possibilité de recourir en contentieux contre le défaillant pour
supporter les excédents de frais (surestaries) liés à la
prolongation du séjour du navire.
V' Partie 2. Annonce de
l'arrivée du navire
La deuxième partie de la conférence porte sur
les prévisions de touchées de navire : le consignataire annonce
l'arrivée d'un navire et communique la date estimative d'arrivée,
ou informe l'assistance des changements de date des navires annoncés
précédemment ou encore annule l'arrivée de certains
navires.
V' Partie 3.
Passation de commande
Qu'il s'agisse des navires entrants que pour ceux
déjà à quai, la passation des commandes de travail est
faite par les usagers dans la troisième partie de la conférence.
La passation de commande est fonction du type de navire, du nombre de cales
à opérer et du temps d'escale estimé. Pour la manipulation
de marchandise, les commandes sont adressées aux concessionnaires de
manutention et portent communément sur le premier et le deuxième
shift; les commandes portant sur le troisième shift étant
payantes. Parallèlement, la commande peut s'adresser à la
Capitainerie lorsqu'il s'agit de déhaler ou de shifter un navire.
B. 39
ACCUEIL DU NAVIRE
Au jour J d'arrivée du navire, 4 heures avant l'E.T.A,
la tour de contrôle du port via la vigie doit recevoir la confirmation du
bord pour l'arrivée du navire et attendre les instructions du pilote de
service.
A partir de cet instant, c'est le pilote de service qui
dirige l'opération. Il donne toutes les instructions à
transmettre au navire via la vigie qui joue le rôle d'interface entre le
navire et le pilote du port.
Dès que la vigie aperçoit le navire attendu sur
rade, elle informe de nouveau le pilote en service qui peut alors entrer en
contact avec le bord pour les instructions que doivent suivre le capitaine du
navire.
Dès cet instant, le pilote de service mobilise les
remorqueurs, les lamaneurs, la pilotine pour la manoeuvre d'entrée.
Dès que le navire est à son poste, le pilote
fait signer une fiche de prestation « statement of port operation »
(cf. annexe 10) par le capitaine du navire ou par le consignataire.
Ensuite, l'équipe d'arraisonnement composée de
la police aux frontières, de la Douane et du Service de santé
accède à bord du navire pour la visite systématique.
Durant le séjour du navire à quai, la
Capitainerie offre des services et assiste le navire suivant ses besoins tels
que le ravitaillement en eau douce, la veille de sécurité,
etc.
C. AVANT LE DEPART DU NAVIRE :
Après avoir collecté des informations
précises sur la confirmation de départ du navire, la vigie avise
le pilote de service sur l'heure estimative de départ (E.T.D ou Estimate
Time Departure) du navire.
Si le navire obtient son autorisation « port clearance
» délivrée par l'A.P.M.F c'est-à-dire qu'il n'y a pas
de saisie judiciaire contre lui, le pilote de service peut monter à bord
et donner toutes les instructions pour les manoeuvres de sortie en mobilisant
les lamaneurs, les remorqueurs, la pilotine.
Au même titre que lors des formalités d'accueil
du navire, le pilote de service fait signer la fiche de prestation avant de
débarquer du navire en partance.
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