Memoire Online - Optimisation de l'exploitation et de la logistique portuaire. Cas du port de Toamasina à Madagascar


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I-2-4- Démarche de démonstration des hypothèses

Le développement du transport maritime intercontinental a suscité le développement des travaux de réflexion sur la massification du transport, sur la réalisation d'une économie d'échelle qui consiste à réduire les coûts du transport grâce à une augmentation du volume de marchandises transportées. Réputé pour sa modularité, sa facilité de manipulation, et la sécurisation du fret qu'il offre, le porte-conteneurs est apparu dans les années 70 et constitue maintenant le principal mode de transport maritime de fret dans les ports de commerce.

Depuis l'avènement de la conteneurisation des marchandises empruntant la voie maritime, la taille des navires n'a cessé d'augmenter d'année en année. Les navires panamax d'une capacité de 4000 à 4500 EVP sont apparus à la fin des années 80. Au début des années 2000, les plus gros porte-conteneurs embarquaient 8.500 EVP. Depuis l'année 2006, des navires de 10.000 EVP, dénommés Post-panamax atteignent une longueur de 350 mètres. La compagnie danoise Maersk a lancé l'Emma Maersk, le plus grand porte-conteneurs du monde en activité, d'une capacité de 13.000 EVP et sa capacité maximum est un peu plus élevée en cas de chargement de conteneurs peu lourds. Récemment, la compagnie Maersk a annoncé avoir commandé des navires de 18.000 EVP. Et cette tendance ne se limite pas simplement sur le transport conteneurisé mais touche tout le secteur du transport maritime à savoir le vrac liquide et solide, avec des vraquiers dits handysize de 15.000 à 35.000 tpl et handymax de 35.000 à 50.000 tpl d'une part, et des pétroliers Aframax de 80.000 à 120.000 tpl d'autre part.

Ainsi, le mot d'ordre universel est la massification du transport : transporter le maximum de volume en optimisant l'itinéraire et en minimisant le temps d'escale dans un port.

Mais force est de reconnaître que la taille sans cesse croissante des navires crée de nombreux problèmes architecturaux et portuaires.

Pour faire face à cette nouvelle tendance, la S.P.A.T doit analyser la logistique du port de Toamasina. Il s'agit de voir dans quelles mesures elle est à même de répondre aux besoins, voire aux exigences du marché, ce au point de vue physique (infrastructures et superstructures), et examiner les conditions de gestion de l'information portuaire aux fins de maîtriser l'exploitation du port par un meilleur traitement des flux de marchandises et une célérité de rotation des navires.

Cette problématique a fait l'objet de travaux de recherche dont les résultats ont été analysés et discutés suivant leur ordre d'importance. A cet effet, les méthodes et outils d'analyse suivants ont été utilisés :

Il serait intéressant de préciser que les méthodes choisies constituent des méthodes communes de démonstration pour appréhender les deux hypothèses qui suivent.

Hypothèse n°1 : Le port de Toamasina possède-t-il suffisamment de postes à quai spécialisés pour accueillir les différents types de navires, ainsi que des matériels de manutention performants qui pourraient répondre à la vitesse d'opération moderne?

Les principales méthodes qui ont été appliquées afin d'apporter des éclaircissements sur l'hypothèse n°1 sont les investigations sur terrain cumulées à des observations directes. Cette approche a ensuite été renforcée par une bibliographie en tant que moyen de capitalisation. En effet, il s'agit de voir sur place les postes attribués à chaque type de navires et parallèlement, de recouper l'adéquation de ces postes et superstructures d'accueil par rapport aux types de navires et de marchandises, à travers les écrits et leurs éléments caractéristiques.

Elle est basée sur les différents documents disponibles à la Capitainerie du port ainsi que d'autres revues spécifiques tel que le Portécho, qui renseignent sur les différentes caractéristiques, les critères d'attribution ainsi que les capacités d'accueil des infrastructures portuaires.

Les observations directes sur terrain ont été menées dans le but de confronter les renseignements collectés dans les différentes bibliographies par rapport à la réalité.

Cette hypothèse n°1 a aussi été examinée en ayant eu recours à la méthodologie de capitalisation. La capitalisation est une méthode d'analyse des expériences effectuées. Elle a été le fil directeur pour le cheminement de l'étude. Cette capitalisation est apparue importante pour tirer des conclusions à partir des activités réalisées, des succès comme des échecs; d'en définir les acquis et de susciter des questions ouvertes afin de déceler des pistes pour le futur. En effet, la finalité de la recherche menée est de savoir la priorisation à fixer sur l'aménagement du port.

Hypothèse n°2 : Le port de Toamasina dispose-t-il d'un système performant d'échange de données informatisées avec ses concessionnaires de manutention et les différents acteurs du port à savoir les armateurs, la Douane, la Police aux frontières et la Gendarmerie?

Pour appréhender cette hypothèse n°2, le focus groupe, le webiographie et la capitalisation ont été les principales méthodes appliquées sans oublier l'analyse de l'efficacité et de l'efficience économique.

Des rencontres avec les acteurs du port ont été réalisées. Il s'agit d'enquêtes qualitatives menées à travers des focus groupes, en utilisant des guides d'entretien d'interview semi-structuré (ISS) qui ont été élaborés en fonction des objectifs fixés.

Consultation des différents sites maritimes sur le TIC et l'EDI. Il s'agit de savoir les différents systèmes d'information et de communication ainsi que d'échange de données informatisées à travers les progiciels utilisés dans d'autres ports modernes.

Cette hypothèse n°2 a aussi été développée en ayant eu recours à la méthodologie de capitalisation ; la capitalisation étant une méthode d'analyse des expériences vécues. Elle a été le fil directeur pour le cheminement de l'étude. Cette capitalisation est apparue importante pour tirer des conclusions à partir des activités réalisées, des succès comme des échecs. Elle a également permis d'en cerner les acquis et de susciter des questions ouvertes ainsi que de déceler des pistes pour une nouvelle orientation dans le futur. En effet, la finalité de la recherche menée est de démontrer l'importance de l'utilisation des systèmes EDI par l'ensemble des acteurs portuaires.

Pour analyser les facteurs reconnus comme pouvant stimuler le système, ou précisément qui pourront éclairer et améliorer la participation des acteurs du port dans l'implantation du système EDI dans les différents secteurs d'activités, une analyse de l'efficacité et de l'efficience a été utile à réaliser. L'efficacité d'un facteur signifie que celui-ci a permis d'atteindre les objectifs prévus dans l'action, c'est-à-dire dans quelle mesure les acteurs du port et surtout la S.P.A.T ont effectivement tiré profit des produits ou des services de l'action. Tandis que l'efficience d'un facteur consiste à déterminer si les avantages obtenus par rapport aux objectifs à atteindre ont dépassé les coûts engagés. En quelque sorte, il s'agit de poser la question de savoir si les résultats de la stratégie adoptée ou de la politique suivie sont à la hauteur des sommes dépensées. L'analyse de l'efficience découle de l'analyse économique.

Analyse économique de la mise en place de système EDI au sein de la S.P.A.T

Cette analyse économique permet de comparer tous les avantages obtenus par rapport à tous les coûts engagés sans pour autant exiger l'examen d'autres options. La question à résoudre dans cette analyse est de savoir si la mise en place d'un EDI à la S.P.A.T. avec les acteurs du port est avantageuse ? Il s'agit donc de mesurer les retombées et les avantages économiques et ensuite de les comparer avec les coûts engagés dans la mise en place de ce système.

Optimisation de l'exploitation et de la logistique portuaire. Cas du port de Toamasina à Madagascar

I-2-3- Organisation du port de Toamasina

I-2-4- Démarche de démonstration des hypothèses