La responsabilité civile du transporteur aérien en cas de dommage subi par un passager

2.2. Le préjudice moral

Le problème de la réparation de préjudice moral a commencé avec le courant de pirata aérienne. Des victimes de détournement des aéronefs ne subissent généralement pas des blessures corporelles mais, endurent des menaces et souffrances, des pertes de sommeil entrain des chocs nerveux.

Cependant, lorsqu'on analyse l'article 17 de la convention de Varsovie, elle énumère trois catégories de causes pour lesquelles le demandeur pourra agir en justice. L'une de ces catégories vise la mort, les blessures ainsi que les lésions corporelles.

Si les expressions « la mort » et « blessure » n'appellent pas d'observations particulières, il en est autrement de la notion de « lésion corporelle ». nous avons dans les lignes précédentes dit que, la différence entre « blessure » et « lésion » n'est pas du tout facile à établir et que la répétition faite par l'article 17 de la convention de Varsovie était superfétatoire.

Cependant, la question est de savoir si cette expression, visée dans l'article 17, englobe le traumatisme causé par l'accident et qui a engendré des sentiments d'angoisse et dépressifs ainsi que d'autres dommages de nature émotionnelle et psychologique, ce qui permettrait d'indemniser le préjudice moral subi, sur le fondement de ce texte.

Il n'existe pas de juridiction internationale assurant une interprétation uniforme de la convention de Varsovie. Elle est donc susceptible d'avoir une portée différente selon le pays. Par ailleurs, la convention de Varsovie régit seulement l'origine des dommages, ses causes (mort ou blessures), elle s'en remet au droit national pour la détermination des préjudices indemnisables et de l'étendue des indemnisations.

Signalons qu'à ce sujet la loi n°10/014 du 31 Décembre 2010 relative à l'aviation civile n'a pas déterminé les préjudices autres que ceux prévus par la convention de Varsovie. Si nous pouvons, nous référer à la jurisprudence, la position américaine admet au titre de lésion corporelle, les traumatismes psychiques.

2.3. Préjudice matériel

Il s'agit des dommages aux biens appartenant à la victime. L'article 18 de la convention énonce que : « le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés ou de marchandises lorsque l'événement qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien. Le protocole de Guatemala, son article V et celui de Montréal n°4, modifient cette disposition,

v Notion du bagage

TOSI définit le bagage comme étant « les effets personnels que le passager emporte avec lui » ⁽¹⁾

La convention de Varsovie, s'est fondée sur le critère de la garde en établissant une différence entre bagage à mains et bagage enregistré. L'article 17,de la même convention, intitulé « Mort ou lésion subie par le passager, dommage causé aux bagages », énonce à son paragraphe deux les conditions dans lesquelles le transporteur aérien est tenu « responsable du dommage survenu e cas de perte, destruction ou avarie des bagages ». ce paragraphe opère une distinction selon que les bagages sont enregistrés ou non. Ainsi, toutes les fois qu'il s'agit, comme dans le cas d'espèce, de bagages enregistrés, le fait qui a causé la destruction, la perte ou l'avarie doit s'être produit à bord de l'aéronef ou au cours de la période où le transporteur aérien avait encore la garde de ces bagages.

^2(*) Dans les cas des bagages non enregistrés, tels que des effets personnels, la faute du transporteur aérien ou de ses préposés ou mandataires et requises aux fins de l'engagement de la responsabilité. L'article, 17 de même que l'article 22, font partie du chapitre III de la convention, intitulé « Responsabilité du transporteur et étendue de l'indemnisation du préjudice ».

La distinction entre bagages enregistrés et non enregistrés et entre bagages sous responsabilité du transporteur et bagage à mains sous la garde d passager, n'apparait pas toujours évidente.

C'est ce qui a motivé, le protocole du Guatemala et la loi relative à l'aviation civile en RDC, à supprimer cette distinction en fixant à leur égard un régime unitaire de responsabilité. L'article 137 de la loi relative à l'aviation civile, l'énonce en ce sens : « Le transporteur est responsable du dommage résultant de la perte, destruction ou avarie des bagages dont le passager a conservé la garde à condition que le fait qui l'a causé se soit produit entre le moment où il est monté à bord de l'aéronef et celui où il en est descendu ». L'article 138, al.2 donne cependant, la limite à cette responsabilité au cas où le dommage résulte de la nature ou du vice propre des bagages.

a) La responsabilité du transporteur aérien pour avarie ou perte et destruction

Ces trois sortes des dommages sont différentes et distinctes. MANKCKIEWICZ entend par destruction des marchandises non seulement leur destruction physique mais également une atteinte à l'ensemble ou à une partie de marchandises telle qu'elle n'est désormais plus susceptible de répondre au but auquel elle était destinée. ⁽¹⁾

La destruction ne se confond pas à la perte qui est l'hypothèse dans laquelle les marchandises ne sont pas livrées au destinataire, et à l'avarie par laquelle les marchandises sont endommagées matériellement. La distinction de ces trois éléments présente un intérêt à ce qui concerne la formulation réserve. En effet, l'article XV du protocole de la Haye dispose qu'en cas d'avarie, le destinataire doit adresser au transporteur une protestation immédiate...

En cas de retard, la protestation devra être faite au plus tard dans les 21 jours à dater du jour où le bagage ou la marchandise auront été mis à disposition. Toute protestation doit être faite par réserve inscrite sur le titre de transport ou par un autre écrit expédié dans le délai prévu pour cette protestation (article 3).^2(*)

b) Le dommage dû au retard

POURCELET nous dit que la notion du retard est étroitement liée à celle de la ponctualité dans le transport promis. ⁽²⁾

En 1952 le sous-comité juridique de l'OACI prévoyait à l'article 12 du projet de révisions de la convention de Varsovie que « le retard devrait s'être produits » entre le moment où les passages quittent la surface pour s'embarquer à bord de l'aéronef. De cette définition, tout reste incomplet, nous pouvons déduire la notion classique du retard, tel que proposée par POURCELET, qui est le défaut de ponctuation du vol effectué.

« C'est la durée de transport qui excède la durée normale compte tenu du caractère spécifique de rapidité qu'on peut atteindre de transport aérien », ⁽¹⁾

C'est de cette définition que nous tenons compte.

L'article 19 de la convention de Montréal, intitulé « retard » dispose : « le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de passagers de bagages de marchandises. Cependant, le transporteur n'est pas responsable du dommage causé par un retard s'il pour que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage, ou qu'il leur était impossible de les reprendre. »

Il convient d'atténuer les difficultés et les désagréments pour les passagers, occasionnés par les annulations d vols. Il y a lieu à cet effet d'inciter les transporteurs à informer les passagers des annulations avant l'heure de départ prévue et en outre, leur proposer un réacheminement raisonnable, de sorte que les passagers puissent prendre d'autres dispositions. S'ils n'y parviennent pas, les transporteurs aériens devraient indemniser les passagers sauf lorsque l'annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n'auraient pas être évitées même si toutes mesures raisonnables avaient été prises. ⁽²⁾

En se référant au droit commun du contrat de transport, on ne saura pas parler du retard dans l'exécution mais inexécution du contrat. A ce sujet, la cours de Paris, a admis que l'annulation d'un vol ne peut être assimilée au retard. Il s'agit, non de la méconnaissance de l'obligation de célérité inscrite dans la convention de Varsovie mais d'une inexécution du contrat de transport constitutif d'une obligation des résultats à la charge du transporteur. ⁽³⁾

La pratique voit souvent deux situations en cas de retard, il arrive de fois que les parties conviennent un délai précis ou pas dans le contrat (voir transport régulier et transport à la commande). Dans ce cas, il ne se pose pas vraiment de problème pour établir le retard ; en revanche, lorsqu'aucun délai n'a été spécifié, le juge de fond devra apprécier le temps perdu. ^2(*)

La pratique recommandée n°1724 de l'association internationale du transport aérien (IATA) en son article V prévoit que : « les heures indiquées sur le billet, les horaires et autres documents ne sont pas garantis et ne font pas partie du contrat de transport. Lorsque les circonstances l'exigent, le transporteur, sans préavis, peut annuler, arrêter, désorienter, reporter tout vol, et en ce cas, le transporteur prenant en considération les intérêts raisonnables du passager, devra le transporter, le réacheminer ou le rembourser... il n'assumera aucune responsabilité envers le passager ».

L'article VI al 2 de la pratique précitée renchérit : « si le transporteur annule le vol, s'il ne l'effectue pas dans les délais raisonnable par rapport aux horaires ou s'il est la cause d'une correspondance manquée pour le passager en considération les intérêts raisonnables du passager :

- Transporter le passager sur une autre de ses lignes... ou biens

- Réacheminer le passager sur la destination figurant sur le billet sur ses propres lignes régulières... ou bien

- Effectuer un remboursement.

Qu'en est-il de dommage et intérêt lors du préjudice, si l'on ne parle que de remboursement ? La question est réglée par la convention de Montréal et la CEE (voir supra)

A l'instar des règles relatives aux contrats, la pratique recommandée de l'IATA s'applique aux liaisons internationales mises en place par les compagnies aériennes membres de l'association. A la suite d'une plainte, l'office britannique de la concurrence et de la répression des fraudes (office or Fair Trading, OFF) a contesté la conformité de la pratique recommandée n°1724 avec la directive 93/13/CEE concernant les choses abusives dans les contrats conclus avec les consommateurs. L'OFT a demandé à l'IATA de modifier cette pratique recommandée en conséquence les discussions entre les deux parties sont toujours en cours. ⁽¹⁾

En grosso modo, le transporteur doit acheminer le passager et le bagage dans le temps prévu au contrat. Le principe étant que la ponctualité du transport doit être appréciée conformément aux heures de départ et d'arrivée figurant dans le billet de passage ou aux horaires de la compagnie correspondant au numéro de vol et à la date figurant dans la lettre de transport aérien. ^2(*)

Pour déterminer le retard dans le transport il n'est pas non fondé juridiquement et pratiquement de recourir aux horaires car ceux-ci sont généralement établis avec la circonscription et l'expertise, par les services techniques du transporteur en fonction de qu'il les considère comme durée normale du transport.

Aussi, les usagers sont fondés à recourir aux horaires come paramètres importants d'appréciation de la ponctualité, donc du retard, parce que c'est une mention qui leur est juridiquement opposable par le transporteur au cas où ils viendraient à se présenter au contrôle après l'heure du départ qui figure sur le billet. Cependant, notons que le retard doit causer un dommage pour être réparable.

* 1. TOSI, J.P., Op.cit, p.47

* ^{1. Cité par KANGAMINA, K, Op.cit, p.193}

2. POURCELET, Transport aérien international et responsabilité, Montréal, 1964, p.127

* ^1. BULL Transp : appel Paris 30 Mai 1975, p.299.

2. Voir, en ce sens, arrêt du 10 Mai 2005, easycas, C/336/03, Rec. PI, 1947.

3. Voir, la Cour de Paris, 04 Juin 1986, GAZ, Pal. Pal. 14 Mars 1997, Somm., p.22

* 1. Voir en ce sens, EUR-Lex-52000 DC 0365-FC (Avis juridique important).