Le droit de l'OMC dans le sillage du commerce des aéronefs civils

2.2.1.2.3 Analyse

Dans un premier temps, le groupe spécial ne devrait normalement pas tenir compte des contributions consenties avant 1995. Quant aux autres contributions postérieures à l'année 1995, plusieurs devraient assez facilement passer le test de l'article 1 de l'Accord SMC et se classer comme des subventions. La spécificité ne devrait pas non plus poser véritablement de problèmes pour la plupart de celles-ci.

Pour les subventions attaquées sur la base de l'article 5 de l'Accord SMC, la véritable difficulté devrait être la même que pour le litige soeur, soit la preuve des effets défavorables à la branche de production des aéronefs civils de grande capacité américaine. L'Europe allègue, sur cette question :

- «De l'article 5 a) de l'Accord SMC parce que les mesures sont des subventions spécifiques au sens des articles 1^er et 2 de l'Accord SMC qui causent ou menacent de causer un dommage à la branche de production d'aéronefs civils gros porteurs des États-Unis.

- Des articles 5 c), 6.3 a), 6.3 b) et 6.3 c) de l'Accord SMC parce que les mesures sont des subventions spécifiques au sens des articles 1^er et 2 de l'Accord SMC qui causent ou menacent de causer un préjudice grave aux intérêts des États-Unis du fait du détournement des importations d'aéronefs civils gros porteurs des États-Unis des marchés des CE et des pays tiers et d'entraves à ces importations, et du fait d'une sous-cotation notable des prix des aéronefs civils gros porteurs des CE par rapport aux prix des aéronefs civils gros porteurs des États-Unis sur les mêmes marchés, et d'un empêchement de hausses de prix, d'une dépression des prix ou de pertes de ventes sur les mêmes marchés dans une mesure notable.»

On constate tout d'abord que les effets défavorables allégués et qu'auraient subis la branche de production américaine des aéronefs civils de grande capacité sont à peu près les mêmes que ceux allégués par les CE concernant la branche de production européenne équivalente. Ce sont en réalité, dans les deux cas, les situations visées à l'article 6.3 de l'Accord SMC qui sont mises de l'avant. L'avantage des américains à ce niveau réside toutefois dans le désavantage des européens, mentionné précédemment. En effet, alors que la compagnie Airbus a gagné des parts de marché ces dernières années, Boeing en a perdu. Il s'agit d'un élément qui pourrait jouer en faveur des américains pour démontrer le préjudice grave^304(*). Mais est-ce que cela sera suffisant? Peut-être que le groupe spécial se montrera-t-il plus exigeant sur le lien à établir entre ces pertes de parts de marché et les subventions illégales?

Quant aux questions touchant la participation au capital-social de Airbus, il nous semble qu'il s'agira, pour l'ORD, de voir quel était l'objectif visé par cette participation au capital-social. Autrement dit, il s'agira, pour paraphraser l'article 7 de l'Accord de 1992, de vérifier si les apports en capital ont comme objectif de contourner ou d'aller à l'encontre des disciplines de l'Accord SMC.

Plusieurs difficultés juridiques risquent donc d'être soulevées devant les deux groupes spéciaux et faire l'objet d'âpres débats, celles-ci rendant imprévisible le dénouement le toute cette affaire. Mais outre de ces difficultés que devront résoudre les groupes spéciaux, cette affaire soulève également d'autres questionnements que nous proposons d'examiner maintenant.

* ³⁰⁴ Nils MEIER-KAIENBURG, Op. Cit., p. 171.