Problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar. Cas des accidents des usagers de deux roues-motorisées.

PREMIERE PARTIE :

CADRE DE REFERENCE

PREMIERE PARTIE : CADRE DE REFERENCE

CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTERATURE

La première démarche de tout chercheur, écrit F.JOLY (1864) : « consiste à faire un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés (...). Il peut même aboutir à un constat de carence ».

Notre sujet porte sur `'la problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar : cas des accidents des usagers de deux-roues motorisées à Dakar plateau''. C'est donc pour nous le moment de vérifier si les questions que nous nous posons ont déjà été soulevées et disposent de réponses. Et également de faire une appréciation critique des résultats des études antérieures. Ainsi, notre revue critique s'articule autour de trois parties à savoir : Mobilité urbaine, offre de transport, et les accidents de la route.

Les capitales concentrent la majeure partie de la population, des équipements et des infrastructures. Et au fur et à mesure, la ville s'étend et devient une agglomération. Cependant, cet étalement, nécessite l'importance des modes de transport.

Gérand BRUN, 2013 ; dans son ouvrage intitulé `'Ville et mobilité'' estime que « l'étalement urbain est source de nuisances et de dépendances ; et opte pour une ville compacte. Pour lui, l'un des mots d'ordre apparentés est de «construire la ville autour de la ville », c'est-à-dire un « retour vers le centre, censé garantir une mobilité raisonnable et moins motorisée ». Bien que son ouvrage ait une portée de développement durable avec la préservation de l'environnement contre les pollutions ; Cependant, ce que Gérard BRUN n'a pas mentionné, c'est que l'idée d'avoir une ville compacte réduirait la dépendance aux modes de transport motorisés et par conséquent diminuerait les accidents de la route.

Dans la deuxième partie de son ouvrage^6(*), il nous parle du temps, vitesse et espace. Sa suggestion est d'avoir des villes compactes, mais malheureusement on assiste à des grandes agglomérations urbaines, d'où parfois des problèmes d'accessibilité et de rapidité. Par conséquent, les gens utilisent de plus en plus les 2 roues. Nous rejoignons son argument car on constate de plus en plus que les 2 roues commencent à prendre de l'ampleur et réduit les effets de pollution. D'après les statistiques de Fréderic HERAN (2010), «selon les espaces de stationnement des modes de déplacement individuels à un moment donné, il apparait que, par personne, une automobile utilise 5 à 8 fois plus d'espace de stationnement qu'un deux-roues motorisées et 10 à 30 fois plus qu'une bicyclette ». En prenant le contexte du SENEGAL et plus particulièrement à Dakar, on assiste aux problèmes de stationnement à Dakar plateau à cause de la concentration des équipements et de l'activité économique. Tout le monde converge vers le centre-ville et pour stationner, cela pose des problèmes qui entrainent des congestions à cause de l'étroitesse des voies, d'où on rencontre des problèmes de mobilité. Alors qu'avec l'usage des 2 roues, l'accessibilité est facile et rapide.

Dans l'article de Papa SAKHO (2001) titré `'Mobilité et accès aux services urbains de proximité à Dakar : le cas des services urbains de proximité dans les quartiers sous-intégrés'' ; Il fait une analyse de l'accès aux services urbains de proximité dans les quartiers sous-intégrés deDakar à partir des résultats de l'enquête EMSTU-2000. Ainsi, il montre les contraintes d'accessibilité géographique, de coût et qualité de l'offre dans les quartiers sous-intégrés. Pour notre part, nous voyons que l'article de Papa SAKHO rejoint les idées émises par Gérard BRUN car, lorsqu'une ville est étalée, il y a des problèmes de satisfaction dans l'offre de transport à cause de la distance. Et dans nos pays, lorsque les gens vivent dans la périphérie, ils sont confrontés à ces problèmes. Papa SAKHO affirme que c'est au moins 80% des ménages qui ont recours aux services situés dans un rayon de 500 mètres et la majorité nécessitant au plus 30 mn de trajet ; seule exception les structures d'enseignement supérieur et de soin de santé spécialisés. Si on intègre les variables modes de déplacement et moyen de transport dans l'analyse<sup>7(*)</sup>, l'écrasante majorité des ménages accède à l'essentiel des services à pied. Dans sa conclusion il suggère, pour l'amélioration des conditions d'accès aux services par la prise en charge d'un certain nombre d'opérations d'urbanisme dont celle de restructuration de l'habitat pour dégager des servitudes à la fois pour recevoir des services de proximité et une voirie de desserte intérieure. Toutefois, ce qu'il a omis de mentionner c`est le problème de mobilité quotidienne car la majeure partie de l'activité économique se trouve au centre-ville de Dakar ; et pour y accéder, c'est un peu difficile avec les problèmes de congestions, et du trafic de l'offre de transport pendant les heures de pointe.

L'article publié par REWMI QUOTIDIENNE (2014)-Actualité au Sénégal, ils se sont appesantis sur`'le transport urbain à Dakar : un véritable calvaire pour les usagers''.Cheikh Moussa SARR auteur de cet article estime que « le boom démographique a fait que, se rendre à Dakar est devenu une véritable galère. Les habitants de la banlieue dakaroise éprouvent tous les problèmes pour rallier le centre-ville, du fait que le transport urbain n'arrive pas à satisfaire la forte demande de la mobilité urbaine ». Nous voyons que son article se focalise plus sur les habitants de la banlieue dakaroise (Pikine, Guédiawaye, Parcelles assainies, etc.) qui ont de véritable problème pour aller en ville, à leurs écoles ou à leurs lieux de travail.

Dans l'article intitulé `'la mobilité urbaine à Dakar, un frein à l'émergence'' publié le 30 décembre 2014 par Patrick SANE, il se focalise sur le problème des embouteillages à Dakar car les automobilistes y passent 3 à 4heures voire plus par jour, non sans conséquence sur l'ensemble de l'activité économique. Pour Patrick SANE, il fait allusion aux comportements des conducteurs qui occasionnent les embouteillages par le non-respect des règles de conduites ; et de l'augmentation du parc automobile. Cependant, ce qu'il a manqué de dire c'est aussi l'exiguïté des routes, car tout va de pair. En principe, si le parc automobile augmente, on devra aussi tenir compte du réseau routier, et l'agrandir ou créer des voies de contournement.

Mr Ibrahima NDIAYE^8(*)quant à lui,a soulevé également les problèmes de mobilité dans l'article   +Rubrique Contributionsqu'il a intitulé `'ces problèmes de mobilité criards qui affectent Dakar''. En effet, dans son article, il évoque plusieurs aspects qui posent un problème de mobilité, à savoir : l'occupation irrégulière de la voie publique, l'indiscipline et le non-respect du code de la route, l'absence de panneau de signalisation et de feux optiques, la délocalisation de certaines fonctions urbaines, l'aménagement des pistes cyclables. Il n'a pas manqué d'ajouter l'aménagement du réseau routier, le rééquilibrage entre l'offre et la demande de transport. Pour notre part, nous trouvons ces suggestions claires et compréhensives. Il a montré que comme problème de mobilité à Dakar, ce n'est pas seulement à cause de l'offre et de la demande mais aussi à cause des autres facteurs comme l'occupation de la voie publique. Nous voyons que « la fluidité du trafic au niveau de Dakar est considérablement réduite par l'occupation irrégulière de la voie publique, qui fait que les populations en déplacement marchent sur la chaussée, destinée aux automobiles ». Et ce problème d'occupation de la voie publique, on peut le retrouver du côté de Sandaga et de Petersen où les vendeurs ambulants étalent leur marchandise sur le trottoir et sur une partie de la chaussée.S'agissant de l'indiscipline et du code de la route, Mr I.NDIAYE affirme que « c'est l'indiscipline des chauffeurs, surtout celle descars rapides et des `'Ndiaga Ndiaye'', cause des embouteillages au niveau des arrêts de cars. Pour embarquer ou pour débarquer les passagers, les chauffeurs stationnent au milieu de la chaussée et empêchent ainsi aux autres véhicules de pouvoir circuler normalement ».

Cependant, dans son article, nous voyons qu'il a omis le problème du stationnement. Le stationnement dont il fait allusion, c'est par rapport aux cars rapides et ndiaga ndiaye. Alors qu'on sait qu'il y a des véhicules particuliers qui stationnent sur la voie et pose des problèmes de mobilité. Exemple l'axe Poste Médina-Sandaga, nous voyons des véhicules stationnés, et cela rétrécit la voie. Par conséquent, pendant les heures de pointe, les conducteurs ont du mal à bien circuler ; même chose pour les piétons qui sont obligés de quitter le trottoir pour la chaussée.

L'étude réalisée par le BERTS (1997) sur `'La circulation et le stationnement au centre-ville de Bobo-Dioulasso'' fait une typologie des modes de transport existant dans la ville de Bobo-Dioulasso. Il souligne l'encombrement du centre-ville par les gares routières de voyageurs. L'auteur propose un plan d'action en matière de circulation et de stationnement dans la ville de Bobo-Dioulasso.Il est bien vrai que le problème de circulation et de stationnement se fait ressentir dans les villes. A Dakar, la congestion est telle que le problème du stationnement s'est posé avec acuité. Dans le `'Mémento des transports terrestres (2004)'', au chapitre 14 sur la gestion du stationnement à Dakar, cette gestion est concédée à une structure privée nommée SAGES (Société d'Aménagement et de Gestion de Stationnement) dans la zone du plateau. L'objectif du stationnement payant est de restaurer la discipline sur les voies de circulationau centre-ville en contribuant à rendre plus fluide la circulation à Dakar par l'élimination dustationnement en double et triple file sur les artères ciblées. Pour notre part, nous pensons que la solution pour éviter les problèmes de circulation et de stationnement serait de délocaliser certaines fonctions urbaines comme l'a affirmé Mr Ibrahima NDIAYE dans son article. Parce que tout est concentré au plateau et conséquence, cela étouffe. C'est pourquoi, avec les pôles urbains que l'Etat est en train de mettre en place, nous pensons que cela pourrait être la solution aux problèmes de mobilité, de congestion, de stationnement.

La deuxième partie de notre revue critiqueporte sur l'offre de transport.

Xavier GODARD et Pierre TEURNIER, 1992 ; affirment dans leur ouvrage intitulé `'Les transports urbains en Afrique à l'heure de l'ajustement ; Redéfinir le service public'' : « la croissance urbaine en Afrique subsaharienne est la plus rapide dans le monde. Cette croissance urbaine sans précédent que connaît l'Afrique accroît de manière exponentielle les besoins de déplacements ; alors que le système de transport ont de plus en plus des difficultés à les satisfaire ». Ainsi, certains ont recours à la marche à pied. Mais le problème est qu'il n'y a pas un aménagement en faveur des piétons comme dans les villes européennes. Dans nos villes africaines, ces fameux trottoirs font si souvent défaut. Les piétons sont souvent obligés de marcher sur la route, au risque d'être victimes d'un accident ; car ils sont exposés. Ils affirment encore dans leur ouvrage que les gens commencent à utiliser les deux-roues pour plus de rapidité et d'accessibilité. Aussi, ce que nous pouvons ajouter c'est qu'il faut qu'on adapte l'offre de transport en fonction du trafic routier et de l'augmentation de la population, car la configuration des villes changent.

Le rapport du `'Secteur des transports routiers au Sénégal, 2004'' présente les grandes caractéristiques du secteurs des transports routier, avec d'un côté l'offre (le réseau routier) et son évolution dans le temps, et de l'autre, la demande de transport avec notamment l'évolution des trafics. En effet, deux phénomènes saillant ressortent de cette présentation. ^9(*)

Le premier est l'absence de correspondance entre l'offre d'infrastructure routières, et la démarche de déplacement. En effet, le trafic routier semble augmenter à un rythme soutenu supérieur à 6% par an depuis le milieu des années 1990. L'autre phénomène est la concentration géographique du trafic.

Pour notre part, ce que nous pouvons dire c'est qu'il y a un déséquilibre entre l'offre de transport et la demande qui pose problème. Pour une meilleure circulation du trafic routier, les autorités devraient mettre en place des solutions pour remédier à ce problème. Les articles que nous avons évoqués précédemment soulèvent ce même problème criard.

Les données disponibles sur la qualité et la performance des transports routiers confirment une forte dégradation des conditions de circulation. En effet, les vitesses commerciales ne cessent de diminuer à Dakar. Par exemple, « sur le trajet Dakar- Thiès (72km), la vitesse moyenne se situe entre 30km/h (sens sortant à l'heure de pointe du soir ou entrant à l'heure de pointe du matin) et 45km/h (sens sortant à l'heure de pointe du matin); à la périphérie de Dakar, les vitesses moyennes ne dépassent pas 13km/h le matin dans le sens entrant et le soir dans le sens sortant; sur certaines portions plus petites, les bouchons sont chroniques et les vitesses sont de l'ordre de 5 à 8 km/h ; aux heures de pointe les axes d'accès sont encombrés et au niveau de certains quartiers la circulation est très difficile pendant une grande partie de la journée ».^10(*)

S'agissant des vitesses sur le tronçon autoroutier : 23 à 25 km/h en pointe (du soir ou du matin selon le sens) ; 58 à 65 km/h en heure moyenne pendant la journée ; 71 km/h au maximum en heure creuse.

Par ailleurs, l'étude faite par Tractebel, (1998) donnait des vitesses sensiblement plus élevées sur l'autoroute : 55km/h en heure de pointe, 75 à 80 km/h le reste de la journée. La vitesse en heure de pointe sur l'autoroute aurait donc été divisée par plus de 2 en 5ans.

Par conséquent, nous voyons une dégradation très significatives des vitesses de circulation telle que ressentie par les usagers de la route.

Cependant, ce qui n'est pas dit c'est qu'à Dakar, on note une pression démographique assez significative et une augmentation du parc automobile. C'est ce qui explique aussi la dégradation des vitesses de circulation. Selon l'enquête Mobilité faite par le CETUD en août 2001, on note comme offre de transport urbain à Dakar ^11(*): les 2roues, Car/autobus, Taxis, Véhicules Particulier, autres modes (charrette, calèche, etc). Et par rapport à cette étude, si on exclut les déplacements en marche à pied, c'est donc le transport collectif qui occupe la première place avec 60%. Cela montre combien de fois, la population est considérable à Dakar. L'enquête ménage faite par EMTSU^12(*) en 2000/2001, on a noté comme déplacement dans l'agglomération de Dakar 9 millions de déplacement. Ce qui faisait un taux de mobilité en moyenne de 3,2 déplacements par personne par jour. Parmi ces 9 millions de déplacements, 80% concernaient les déplacements à pied et 20% pour les déplacements de véhicules motorisés. Et sur ces 20%, 80% concernaient les transports en commun.

IL est bien vrai que les gens ont toujours recours au TC^13(*), mais ce qu'il faut noter c'est qu'avec les problèmes de mobilité quotidienne que connait Dakar, les gens commencent à utiliser les deux-roues. Dans les statistiques de l'offre de transport à Dakar faite par le CETUD en août 2001, les 2roues viennent à 3^ème place avec 41 339 comme trajets, soient 5,1% (Bicyclettes= 0,8%, Mobylette/Moto= 4,2%). Cependant, le problème est le fait qu'ils soient exposés au risque d'accident.

Enfin, dans cette troisième partie de notre revue critique, elle porte sur la sécurité routière et les accidents de deux-roues motorisées.

Le rapport de l'OMS (2013) sur `'Situation sur la sécurité routière dans le monde 2013'' présente des informations sur la sécurité routière dans 182 pays où vivent 99% de la population mondiale.Cependant, il en ressort une donnée inacceptable : 1,24 million de personnes meurent sur les routes chaque année.Seuls 28 pays, où habitent 7% de la population mondiale, disposent d'une législation de sécurité routière complète couvrant les cinq principaux facteurs de risque d'accident, à savoir:la conduite en état d'ébriété, les excès de vitesse;le non port du casque pour motocyclistes;le non port de la ceinture de sécurité; etla non utilisation de dispositifs de sécurité pour les enfants. Pour notre part, nous pensons ces facteurs de risque cités ci-dessus sont pas les seuls. Ils auraient aussi mentionné le non-respect du code de la route et la méconnaissance du code de la route. Ces facteurs peuvent aussi expliquer les causes des accidents. En plus de cela, il ne s'agit pas seulement de citer les facteurs mais plutôt d'apporter ne pierre à l'édifice. Par exemple en finançant les hôpitaux pour qu'ils aient un plateau technique de qualité pour mieux secourir les victimes d'accidents de la route.

Le mémoire d'Alassane DAOU (2011)`'Le rôle des engins à deux-roues dans l'insécurité routière dans la commune III du district de Bamako (MALI)''. Dans son mémoire, il présente les avantages et les inconvénients de ces engins. En effet, il montre que l'apport des 2R permet de réduire les problèmes de mobilité quotidienne (avec l'accessibilité et la rapidité dans les déplacements) là où il y a une forte croissance démographique comme dans le district de Bamako. Cependant, il n'en demeure pas moins qu'on note une insécurité routière considérable car de plus en plus les conducteurs de ces engins sont vulnérables aux accidents. Pour notre part, s'agissant des inconvénients des 2RM, dans son mémoire, nous voyons qu'il n'a pas vraiment appondis et a plus insisté sur les avantages de ces engins.

Dans le mémento de la Direction des Transports Terrestres du Sénégal (2004),la partie sur la sécurité routière présente les accidents sur plusieurs angles. De ce fait, ce qui attire notre attention dans ces accidents est le fait que c'est dans la zone urbaine oùon les enregistre le plus. Cependant, ils n'ont pas précisé ce qui pourrait expliquer ces accidents. En effet, pour notre part, nous pensons que c'est parce que la zone urbaine concentre les activités tertiaires, et les gens doivent se déplacer pour s'y rendre. Ensuite, concernant les accidents par classification du réseau routier (autoroute, route nationale, route régionale, route départementale, voirie urbaines, pistes), le constat fait est que les voiries urbaines constituent les principales sources d'accidents.

Nouspouvons affirmer que c'est parce que le milieu urbain concentre une population considération et on assiste à une augmentation démographique.

D'après ce mémento de la DTT^14(*), le milieu urbain est la zone où on enregistre le plus d'accidents. Cela rejoint quasiment les statiques de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers.

Le rapport de la BNSP sur `'Statistiques 2014 BNSP/EM/CE-DPPPPGC'', ils ont enregistré en 2014 plusieurs intervention dont: 55,52% pour les secours des victimes ; 18,47% pour secours divers ; 16, 39% pour assistances et transports malade ; 7,50 % incendies et pour le transport de corps sans vie 2,12%. D'après leur statistique, nous voyons que les secours des victimes ont occupé 55,52%. Nous voyons combien de fois les problèmes de sécurité routière ne cessent d'augmenter. Sur 12 547 interventions des secours à victimes des accidents de la circulation, on note 22 441 victimes et 433 décédés. Dans la région de Dakar, on note 5653 interventions de la BNSP, 8225 victimes et 126 décédés. D'après ces statistiques, nous rejoignons le mémento de DTT car ils ont bien affirmé que la majeure partie des accidents se localisent en zone urbaine. Par ricochet, Dakar étant la capitale, et concentrant une population assez considérable, le problème des accidents ne semble pas être exclu.De plus, ce qui attire notre attention dans ces statistiques de la BNSP-2014, c'est qu'ils affirment que « sur les27 216 interventions, on note 12 547 accidents de la circulation routière. ET beaucoup de ces accidents ont impliqué les engins qu'on appelle communément `'2roues'' ». Cesdeux-roues occupent 5 657accidents avec 7 004 victimes et 109 décès. Face à ces accidents, nous nous posons la question de savoir quelles en sont les causes.

Dans le `'MAGAZINE DE LA NOUVELLE PREVENTION ROUTIERE DU SENEGAL/SPECIAL DEUX-ROUES MOTORISEES, N°2 Décembre 2014'', certaines personnesinterrogées ont essayé d'aborder la problématique de la sécurité routière en proposantdes solutions. Dans l'éditorial de ce même Magazine<sup>15(*)</sup>, on dégage deux profils de conducteurs de deux-roues, à savoir : ceux qui ont une conduite prudente (conscience aiguë du danger et des accidents possibles ; respect du code de la route) et ceux qui ont une conduite risquée (vitesses, sens interdits, stop non marqué, circulation sur les trottoirs). A travers ces deux distinctions de profils, nous voyons déjà que ceux qui ont une conduite risquée représentent 93%, et ceux qui ont une conduite prudente représentent 5%. Il est bien vrai de l'évoquer mais comme cause d'accident, ce n'est pas seulement de la faute du conducteur de deux-roues. Nous avons vu dans le rapport de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers du Sénégal pour l'année 2014, parmi leurs différentes interventions concernant les accidents de la route des 2R, on note: Piétons renversé par un 2R ; Cyclomoteurs renversés par un véhicules automobiles ; collisions entre automobiles et cyclomoteurs ; collisions entre cyclomoteur uniquement ; collisions entre cyclomoteurs et véhicules à traction animale. Et récemment, un accident d'un deux-roues ayant lieu à Ouakam a été causé par l'ouverture de la portière d'un véhicule automobile. Il est donc bien vrai d'affirmer qu'il y a ceux qui ont une conduite risquée dans les 2RM, mais pour notre part, nous pensons que tous ces accidents enregistrés ne sont pas forcément causés par eux. Le centre-ville de Dakar concentre la majeure partie de l'activité économique. Les gens sont obligés de se déplacer pour s'y rendre. Et avec les problèmes de mobilité quotidienne que nous avons évoqués précédemment, les gens sont tentés à utiliser les 2RM, car il faut se déplacer pour réaliser les actions de la vie de tous les jours (travail, école, loisir, visites, etc). Il est bien vrai que la marche à pied occupe une part importante, mais à une distance considérable, on est contraint d'utiliser un transport motorisé. Dans la région de Kaolack par exemple, il y a un manque d'offre de transport. Les habitants s'adonnent au transport urbain en utilisant les 2RM. Et c'est environ 20 000 familles<sup>16(*)</sup> qui dépendent de ces vélos taxis pour survivre. Alors que s'ils disposaient d'assez de véhicules, de bus, ils auraient certainement marginalisé les 2RM. C'est toujours lorsqu'il y a des accidents qu'on pointe du doigt aux usagers de 2RM. Ce que nous ne comprenons pas c'est ce que font les autorités administratives comme locales pour palier à ce problème. Par exemple du côté de Thiès, le phénomène des `'motos jakartas'' dans le transport urbain est en train de prendre de l'ampleur. Récemment, on a interpelé les administratives sur le danger que représentait l'introduction d'un tel mode de transport dans le trafic urbain. En plus, ces engins très rapides sont confiés à des jeunes immatures n'ayant aucune notion du code de la route. A la page 20 `'PHENOMENE DES MOTOS « JAKARTA », CES ENGINS QUI SEMENT LA TERREUR A LOUGA'', on indexe ceux qui les utilisent. Ce que nous ne comprenons pas c'est le fait que tout repose sur eux et qu'ils sont à l'origine des accidents. Il est bien vrai qu'ils conduisent avec un excès de vitesse et qu'ils n'aient aucune maîtrise du code de la route. Pour notre part, l'Etat devrait trouver une solution, par exemple aménager des voies uniques pour les 2R, car de plus en plus les gens sont tués sur la route.

Toujours dans ce Magazine, à la page 6, ils affirment qu'une nette croissance du phénomène des accidents des deux-roues a été notée. L'hôpital général de Grand-Yoff, à travers les différents travaux scientifiques menés sur la question au sein du service orthopédie et traumatologie, le premier travail effectué par le Dr Soumah sur les accidents de scooters a noté 145 cas de victime de liaisons traumatiques dont 4 tués. Le second travail fait entre le mois de janvier 2007 et le mois de décembre 2008, codirigé par le Dr Bousso Abdoulaye, on a recensé 246 cas de victimes d'accidents de scooters tués.^17(*)Cela montre encore combien de fois le problème des accidents ne cesse de prendre de l'ampleur. En essayant de comprendre ce que pourraient être les causes, toujours à la page 6 ils affirment qu' « elles sont de quatre ordres, à savoir : Causes de l'Homme, de l'engin, de l'état des infrastructures et de l'environnement (la chaussée glissante lors des pluies par exemple) ».^18(*)

Le dossier publié par Florine Market sur `'l'accidentologie des deux-roues motorisées en île

de France''^19(*) dans le site LE REPAIRE DES MOTARDS ; elle présente les problématique des accidents de 2RM sur plusieurs aspects (l'implication des 2RM dans les accidents ; les tranches d'âges les plus touchés ;les trajets les plus fréquents pour les accidents des 2RM ;les causes des accidents). Concernant les causes des accidents, elle affirme : le dépistagepositif à l'alcool. En plus, elle ajoute un défaut de maîtrise de la vitesse pour 39% des cas ;un refus de priorité (13%) ; le dépassement (20%) ; circulation sur une voie réservée au transport en commun (8%). Les causes qu'elle soulève ne sont pas les mêmes que celles soulevées par le Dr Mouhamadou Habib SY, professeur des universités et chirurgien, chef du service Orthopédie et traumatologie de Hoggy^20(*), président de la SO.SE.COT. En effet, nous pouvons comprendre car elle est dans la sécurité routière alors, que l'autre est dans l'hôpital et reçoit des patients victimes des accidents.

Toujours par rapport aux causes des accidents, il y a un article publié sur Wikipédia, à savoir `'Sécurité d'un deux-roues''^21(*). Dans ce document, Le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR) de France a pour sa part identifié quelques sources d'accidents : « Le deux-roues est responsable dans plus d'un cas sur trois lorsque cela est dû à un manque de visibilité ou à une erreur de décision ; l'automobiliste est responsable près de trois fois sur quatre lorsque cela est dû à un manque de visibilité ou une erreur de décision. L'environnement est en cause lorsque c'est le cas de la météo, d'un entretien défectueux de la route ; des mauvais tracés et des travaux et risques temporaires ». Selon leur statistique, le facteur prépondérant d'accident est donc la visibilité, en particulier les automobilistes très souvent ne voient pas vu le motard.

C'est la raison pour laquelle, avant de citer les causes, il est important d'avoir une connaissance sur ce qui a pu déclencher le problème et non de juste affirmer que la cause est l'homme, ou l'engin ou encore de généraliser. Car, en fonction des pays, des zones, les causes d'accidents peuvent varier. C'est pourquoi, dans l'article publié par l'IFSTTAR (Institut Français des Sciences et Technologie des Transports de l'Aménagement et des Réseaux), anciennement connu sous l'appellation de l'INRETS (Institut national de recherches et d'études des transports et de leur sécurité), ils affirment que ; « L'abus d'interprétation le plus commun est de privilégier un des partenaires de l'événement et d'attribuer l'accident au comportement de l'usager, aux défaillances de son véhicule ou à une route mal aménagée. Si les cas les plus simples permettent d'isoler un facteur dont le rôle a été prédominant, les événements associés sont nombreux et leur influence sur la gravité de l'accident parfois si importante qu'il est abusif de se limiter à l'identification d'une cause. Privilégier un point de vue peut être une démarche intéressée, destinée à éviter d'envisager les autres. L'aménageur met en cause le comportement de l'usager, ce dernier se plaint des "points noirs" qui le mettent en danger et le garagiste évoquera le risque lié aux véhicules mal entretenus. Pour comprendre l'accident de la route, il faut éviter de réduire le système à l'une de ses composantes. La meilleure méthode pour s'en convaincre consiste à analyser des accidents réels ».

Le mémoire de Master Economique des transports de Guy Rostand DJIEPMO NDJOUKYA, 2008 sur `'Les défis de la sécurité routière en milieux urbains au CAMEROUN : le cas des motos taxis à Yaoundé''^22(*). Dans son mémoire, il tente d'apporter une réponse au problème d'insécurité routière due aux motos taxis à Yaoundé, car la succession des décrets visant à régulariser cette activité n'a jusqu'ici pas atteint les effets escomptés. Pour notre part, ce que nous avons apprécié dans son mémoire c'est le fait que pour aborder les problèmes d'insécurité routière, il ne s'est pas focalisé sur un seul aspect mais plutôt qu'il l'ait analysé comme un système agissant en interaction, à savoir : la route et son environnement, la circulation et les véhicules qui en font partie, et enfin les usagers, occupant les véhicules ou piétons. Ces axes de réflexions différents lui ont permis de mieux cerner la problématique de la sécurité routière au Cameroun. Et par cette démarche, il a une connaissance plus large du phénomène des accidents. Il a dans une première partie étudié le cadre d'analyse de la sécurité routière au Cameroun, et cela lui a permis de démontrer l'impact socio-économique de la sécurité routière sur la collectivité. Ensuite, il a évoqué les accidents malgré les mesures prises. Puis, il a montré les expériences de sécurité routière dans les pays, à l'instar des pays asiatiques. C'est ce qui a manqué à certains qui affirment au préalable sans avoir fait des études pour mieux comprendre le phénomène. Et par rapport à cela, nous rejoignons l'argument énoncé par l'IFSTTAR(Institut Français des Sciences et Technologie des Transports de l'Aménagement et des Réseaux)^23(*) qui demande d'analyser des accidents réels et non de juste affirmer que c'est la faute de l'homme ou l'engin.

En somme, cette revue critique de littérature nous a permis d'avoir des connaissances sur la problématique de la mobilité urbaine, sur l'offre de transport et enfin sur les accidents de la route. Plusieurs documents, ouvrages parlent de la mobilité urbaine et de l'offre et la demande de transport. Mais notre sujet a comme élément central les accidents de la route des 2RM. Cependant, très peu d'études ont été réalisées sur la ville de Dakar sur les accidents de la route. Les documents que nous avons pu avoir sur les accidents concernent la France, le Burkina FASO, le MALI, etc. Au SENEGAL, ainsi que les documents qui insistent sur cette thématique sont les Magazine de la NPRS, les compagnes de sensibilisations. A côté de ces documents, il existent des études qui ont été réalisées par les centres hospitaliers ont fait des études sur les accidents en s'intéressant sur les traumatismes crâniens. Notre mémoire consiste donc à faire une étude sur les accidents de la route des 2RM au Sénégal et de proposer des solutions permettant de palier à ce problème.

* ⁶ Page 177-178. Deuxième partie : outils de compréhension et d'action Temps, Vitesse et Espace. (ville et mobilité, de Gérard BRUN, 2013).

* ⁷ Cf. tableau n°2C et 2Dà la page 6/8 de l'article de Papa SAKHO (2001) intitulé `'mobilité et accès aux services urbains de proximité à Dakar : cas des quartiers sous-intégrés''.

* ⁸Urbaniste-Aménagiste au Centre Universitaire de Recherche et de Mobilité (CUREM/ESP), et professeur d'Urbaniste à l'Ecole Supérieure d'Economie Appliquée (ESEA) de Dakar au Département Aménagement du Territoire, Environnement et Gestion Urbaine(ATEGU).

* ⁹ Page 12/104. Rapport `'Secteur des transports routier au Sénégal, 2004.

* ¹⁰ Secteur des transports routiers au Sénégal, 2004/Chapitre 4 : Qualité et performances des transports routiers.

* ¹¹ Secteur des transports routiers au Sénégal, 2004 /Offre de transport urbain à Dakar, Page 25.

* ¹² EMSTU (Enquête sur la Mobilité, le Transport et les Services Urbains à Dakar).

* ¹³ Transport en commun.

* ¹⁴ Direction des Transports Terrestres

* ¹⁵ Page 3. Editorial rédigé par le Dr Mactar FAYE, Directeur Exécutif de la Nouvelle Prévention Routière du Sénégal.

* ¹⁶ Page 13. Magazine de la NPRS, N°2 Décembre 2014.

* ¹⁷ Page 6. Magazine de la NPRS, N°2 Décembre 2014.

* ¹⁸ Page 6. Magazine de la NPRS, N°2 Décembre 2014. / Dr Mouhamadou Habib SY, professeur des universités et chirurgien, chef du service Orthopédie et traumatologie de Hoggy, président de la SO.SE.COT

* ¹⁹ www.lerepairedesmotards.com/accidentologie-deux-roues-motorises-idf.

* ²⁰Hôpital Général de Grand Yoff

* ²¹ Wikipédia/sécurité d'un deux-roues.

* ²² Mémoire online/Les défis de la sécurité routière en milieux urbains au CAMEROUN : le cas des motos taxis à Yaoundé. Par Guy Rosatnd DJIEPMO NDJOUKYA. Université de Yaoundé - Master Economie des transports et logistique des échanges 2008 Dans la categorie: Géographie

* ²³ Voir l'argument à la page 24.