Les transports sont plus qu'incontournables dans la vie et
l'organisation de nos sociétés. Véritables catalyseurs de
développement social et économique, les transports ont, à
travers les installations et les progrès techniques enregistrés
au niveau des différents modes et moyens, façonné la
physionomie des territoires traversés et rythmé la vie des
sociétés humaines. Et cela est loin de s'arrêter. Il suffit
d'apprécier le nombre de déplacements journaliers des hommes dans
ce seul pays qu'est la France, le nombre de kilomètres de terre
déblayée pour de nouvelles routes au cours de la même
durée, les centaines de millions d'euros perdus pour une quelconque
panne affectant le système d'un trafic... pour mieux comprendre
l'énormité du phénomène et l'importance des
transports dans l'orientation de notre vie de tous les jours.
Les questions relatives au problématiques des
transports urbains, des politiques publiques de transports, de
l'intercommunalité et du développement durable des
territoires,... sont au coeur des préoccupations de certains chercheurs
qui, à travers leurs ouvrages, dénoncent unanimement la non
application de la gouvernance locale, une véritable arme pour combattre
« l'ego » des décideurs, la non élaboration de bonnes
politiques et documents planificateurs des transports urbains et la promotion
du DD des territoires. N'étant pas les premiers à s'y interroger,
nous estimons qu'un bref rappel non exhaustif de la littérature sur ces
problématiques mériterait d'être aborder pour
contextualiser l'enquête déplacement menée sur
Ligugé et ce, à travers deux niveaux.
En analysant l'économie des transports dans les
programmes de développement, P. BOURRIERES (1964) fait
l'historique des transports et ne manque pas de parler des progrès
techniques dans tous les systèmes de transport (voiture, train, navire,
avion). Examinant l'évolution technique et commerciale des transports,
l'auteur insistait déjà à cette époque sur la
coordination des différents modes. Soulevant dans les trois derniers
chapitres de son livre les problèmes de financement et de
rentabilité des transports, BOURRIERES insiste également sur la
formulation des règles nécessaires à
l'établissement d'un plan rationnel de transport, qui
pour nous, est une ébauche des plan de déplacements
actuels ; il n'oublie pas non plus d'aborder la question de
l'économie des transports dans les programmes de développement
par rapport aux implications politiques qui peuvent en découler et fait
donc de cet ouvrage un
13
instrument de travail de plus grande importance pour une
meilleure appréhension des problèmes de développement.
Dans une autre approche, E. MERENNE (2003),
dans son ouvrage « Géographie des transports,
contraintes et enjeux », aborde les problématiques de
l'importance des transports qui se traduit par une expansion des besoins des
hommes, fruit de leur croissance exponentielle à la surface de la terre,
des progrès techniques à travers leurs impacts sur la
réduction du temps et du coût des trajets des transports....
Réactualisant et étoffant le précédent manuel paru
chez Nathan en 1995, l'auteur fait à nouveau le point sur l'état
actuel du secteur des transports en constante évolution. D'une
façon descriptive et analytique, l'auteur aborde dans le chapitre 2 de
la deuxième partie les questions de la mobilité en milieu urbain.
Passant au peigne fin les modes et les moyens de déplacements, les
réseaux urbains, il ne manque pas de préciser que la gestion de
ces transports urbains passe par l'élaboration de plan de
déplacements, la culture d'une politique de marketing, le renforcement
des rapports entre les acteurs (État, utilisateurs, riverains,
investisseurs et gestionnaires). Poussant sont analyse jusqu'aux
problèmes de circulation en milieux urbains, imputables à la
croissance démographique, à l'étalement urbain, à
la croissance de la demande des transports et du parc auto, l'auteur
préconise des solutions pratiques et des politiques innovantes à
suivre, fonction de l'avenir qu'on voudrait construire. Il présente la
coordination entre les modes et moyens de transports, le partenariat entre
acteurs... comme autre solutions tangible de l'amélioration de l'offre
de mobilité en milieux urbains.
Titrant leur ouvrage de la même manière
qu'E. MERENNE, J-J BAVOUX et al,
(2005), dans «Géographie des transports
», établissent un lien entre les transports et le
façonnement des sociétés. Ils mettent en lumière
l'importance des dernières innovations intervenues dans le domaine des
transports en rapport avec les changements socio-économiques, politiques
et culturels qu'ils ont provoqués. Abordant les questions respectives de
mobilité et de vitesse dans les deux premiers chapitres, les auteurs
insistent dans le troisième chapitre sur le coté juridique de
l'accessibilité aux transports qui est un droit pour toutes personnes
selon la LOTI (loi d'orientation des transports intérieurs du 30
décembre 1982, renforcée par la loi ACCESS de 20055).
Cette situation se traduit bien évidemment par le service minimum qui
est assuré au niveau des différents modes de transports pendant
les périodes de grèves ou d'intempéries naturelles... Ils
poussent leur insistance sur cet aspect contradictoire qu'implique
l'accessibilité des territoires qui, dans un premier temps consiste
à résorber les
5 Loi n° 2005-101 du 11 février 2005 pour
« l'égalité des droits et des chances, la participation et
la citoyenneté des personnes handicapées »
14
dysfonctionnements répétés des
systèmes de transports émergents dans les zones à forte
densité urbaine, et dans un second temps, de donner des chances
comparables de développement aux territoires urbains et ruraux par une
amélioration substantielle de leur accessibilité. Est-ce le cas
pour la commune de Ligugé ?
Dans les chapitres 7 et 8 où il est question de
planification et de financement des transports, les chercheurs soulignent les
postures que peuvent prendre les pouvoirs publics à travers une
inévitable intervention, soit en tant que gestionnaires en direct du
réseau des transports, soit en tant qu'autorité organisatrice des
transports (AOT), soit en tant qu'instance concédante encadrant l'action
de concessionnaires privés (délégation). Ils n'omettent
pas de souligner l'importance capitale d'associer politiques de transport et
politiques d'aménagement du territoire et d'urbanisme. Évoquant
les transports comme lien social essentiel, les auteurs rappellent les
objectifs que veulent atteindre les collectivités (favoriser
l'accès à un ou plusieurs marchés de l'emploi,
volonté de traitement équitable des utilisateurs, volonté
de desserte de l'ensemble du territoire géré par la
collectivité, volonté d'offrir une tarification
attractive), soucieuses des difficultés de mobilité de
leurs populations à niveau financier bas quand elles s'engagent à
gérer la compétence transport sur leurs territoires.
Présentant, pour boucler ce chapitre, les effets des différentes
formes de frontières entre territoires sur les transports et
l'incomplémentarité entre les différents modes de
transports gérés par chaque AOT, les auteurs proposent des
solutions qui sont soit institutionnelles (visant à harmoniser les modes
de gestion et de financement des transports), soit techniques (visant à
surmonter les disparités de normes ou de régularité, des
différentes formes d'interconnexion entre modes de transport à la
reconfiguration technique). A travers une analyse et une interprétation
succinctes, les auteurs abordent dans le chapitre 9 l'impact des transports sur
l'environnement notamment en termes de pollution atmosphérique,
consommation d'énergie et d'espace, de nuisances sonores en milieux
urbains, de modification des paysages... avec au passage les différents
protocoles internationaux de plus en plus contraignants pour réduire ces
impacts. Le dernier en date fut le sommet de Copenhague tenu entre les 7 et 18
décembre 2009 dans la capitale Danoise et qui vise à
renégocier un accord international de lutte contre le
réchauffement climatique prolongeant les engagements de Kyoto qui
prennent fin début 2013. Mais le Sommet de Copenhague s'est
achevé sur un échec, aboutissant à un accord à
minima juridiquement non contraignant et qui ne prolongera pas le Protocole de
Kyoto. Soulignant, face à cette situation, la nécessité de
gérer conjointement les différents modes de transports, la
promotion des modes doux, la mise en place de transports collectifs en site
propre (tramways, métros) et des péages urbains, les auteurs
interpellent les différents acteurs impliqués dans l'organisation
et la mise en
15
place des transports sur la prise en compte de la
démarche prospective et de la gouvernance dans l'élaboration des
différentes politiques de mobilité des biens et des personnes sur
un territoire.
