3.1.2. Idée
générale sur les résultats de mise en concession
ferroviaire en Afrique subsaharienne
En Afrique, en se basant sur les expériences heureuses
de certains pays de l'Amérique Latine (Argentine, Chili, Bolivie, ...),
la mise en concession ferroviaire a débuté par le réseau
Côte d'Ivoire/Burkina en 1995 et (J. Charlier, 1994). Ainsi, aujourd'hui,
sont exploités en concession, les chemins de fer de la Côte
d'Ivoire/Burkina, du Cameroun, du Gabon, du Sénégal/Mali, du
Mozambique, du Malawi, du Kenya/Ouganda, de la Tanzanie.
Il s'en est suivi des résultats plus ou moins
encourageants notamment, l'augmentation du trafic ; l'amélioration
de la qualité de service et la diminution ou suppression des subventions
financières de l'Etat (D. Ouedraogo, 2006).
On pourrait alors accepter que "la mise en concession permet
d'améliorer la qualité des services ferroviaires;
l'économie des villes et villages desservis peut en
bénéficier" (G. Pourcet, 2006). Les résultats de mise en
concession obtenus du chemin de fer Côte d'Ivoire/Burkina confirme cette
affirmation : "..., les recettes brutes de SITARAIL ont augmenté de
36%. Par ailleurs, la concession a eu un impact positif sur les finances
publiques. Contrairement aux sociétés nationales qui recevaient
de fortes subventions, le concessionnaire a arrêté de recevoir des
subventions et paie des impôts et des redevances de concession pour
l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, ..." (D. Ouedraogo, et E. Giros,
2006).
Cependant, tout n'est pas rose dans cette réforme de
mise en concession du ferroviaire des pays de l'Afrique subsaharienne. "La
privatisation de certains tronçons ne garantit pas la réalisation
des investissements programmés ni la mise en circulation des trains de
voyageurs jugés peu rentables pour les opérateurs privés
qui ignorent totalement les obligations de service public" (M'Ibra F., 2009).
Ce processus de mise en concession engagé pour le
ferroviaire béninois n'a pas abouti. L'appel à concurrence
lancé à cet effet, dirigé par le cabinet Mazars et Guerard
et financé par la Banque Mondiale et l'Agence Française de
Développement ( AFD) pour un montant de 380 millions de FCFA (580 mille
euros) a été, en définitive, déclaré
infructueux (MDCTTP-PR, 2007). La situation financière de l'entreprise
s'est davantage dégradée au cours de la période 2002-2006.
Mais il va falloir relancer le processus à travers un
programme intégré à cause des nombreux atouts du
ferroviaire pour le développement socio-économique et
environnemental du Bénin.
3.2. Atouts, Faiblesses,
Opportunités, Menaces (AFOM) du transport ferroviaire
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