De l'apport des organisations sous-régionales de gestion des eaux transfrontalières au développement des Etats-membres. Cas de la CICOS en RDC

Chapitre premier : PRESENTATION DE LA CICOS

Les symboles de la CICOS

Le logo de la CICOS se présente comme suit :

· Un cercle représente la situation géographique de la CICOS sur le continent ;

· Une couleur verte symbolise l'environnement forestier dans lequel coule les voies d'eau de la CICOS ;

· Trois voies d'eau représentent le fleuve Congo et ses deux affluents l'Oubangui et la Sangha et la connexion multimodale des terminaux des voies de la CICOS à la route et au rail.

Le bassin de la CICOS est le 2^ème bassin hydrologique du monde avec pour épine dorsale le fleuve Congo dont le débit est de 42.000 m3/s en haute saison et 38.000 m3/s en saison sèche^31(*). Les voies navigables du bassin CICOS constituent un paramètre important d'intégration régionale et donnent des indications très édifiantes sur le rôle que joue ce réseau dans la vie économique de l'Afrique centrale.

Ce bassin représente un véritable maillon de la chaîne transport multimodal où la complémentarité rail-route - voies d'eau met en évidence l'interdépendance des modes de transport et le renforcement de la solidarité entre les Etats de la sous région.

Par ailleurs, il ressort de l'examen de ce réseau que tous les principaux terminaux du réseau de navigation intérieure de la CICOS constituent en même temps les interfaces d'intégration du réseau^32(*) à :

- la CEDEAO, par l'axe Bangui - Douala vers le Nigeria ;

- la Commission du bassin du lac Tchad par la route Bangui - Ndjaména ;

- l'est du continent par le tronçon Kisangani - Mombasa.

SECTION 1ère : APERCU HISTORIQUE

L'Afrique centrale a fait des efforts considérables pour l'unification du droit commercial et du droit des transports au moyen des conventions^33(*). Ces conventions sont d'un intérêt particulier en ce sens qu'elles modifient les relations applicables entre transporteurs et chargeurs qui sont des rapports de droit privé, alors que de nombreuses autres conventions sont davantage tournées vers l'administration publique, des corridors et axes de trafic, la police, les procédures douanières etc., toutes étant des matières de droit public.

De ces conventions a résulté un accord^34(*) pour mettre en valeur le vaste bassin fluvial du Congo, Oubangui et la Sangha et pour répondre à la nécessité de développer leur capital et leur potentiel dans l'intérêt commun des pays traversés.

Après les indépendances, l'intérêt d'exploiter les ressources en eau du fleuve Congo est devenu vital. Les accords inter-Etats de l'Union douanière et économique de l'Afrique Centrale (UDEAC) et la République Démocratique du Congo matérialisent la convergence d'intérêts économiques vitaux et le besoin de concertation en la matière s'est fait ressentir. Les Etats s'inspirent des cadres de coopération et d'expériences hérités des puissances coloniales et développent d'autres mécanismes de coopération bilatérale (Congo - République Centrafricaine ; Congo - République Démocratique du Congo) et multilatéral (Congo - République Centrafricaine - République Démocratique du Congo). Les mesures adoptées concernent généralement :

· Les modalités d'entretien des voies navigables ;

· La coordination des travaux et de transports de surface ;

· La mise en place des commissions mixtes de transport et commissions tripartites ;

· La création d'un bureau commun d'affrètement ;

· L'assistance mutuelle des unités fluviales navigant sur le fleuve Congo et l'Oubangui.

L'examen des accords de coopération et des structures organisationnelles susmentionnées, malgré leur importance, ont montré des limites dont les principales sont :

- Les termes peu contraignants utilisés qui ne permettaient pas d'engager la responsabilité de l'une ou de l'autre partie contractante en cas de non exécution de ses obligations ;

- Le manque de moyens d'intervention appropriés, notamment des groupes de travail spécifiques correctement constitués, l'activité des commissions se limitant à l'examen des problèmes ponctuels ;

- Les préoccupations à caractère permanent sont souvent traitées superficiellement. Il s'agit particulièrement des préoccupations relatives aux conditions d'exploitation des voies navigables communes, aux domaines techniques se rapportant à la flotte, à la réparation et à la construction navales, aux aspects commerciaux ainsi qu'aux questions relatives à la gestion des ports et des voies navigables communes (réglementation et police portuaires, tarification, manoeuvre, etc) ;

- L'inexistence de structure chargée de veiller à la mise en application effective des décisions prises ;

- Les mandats respectifs de structures organisationnelles limités uniquement à la formulation des recommandations aux Etats (organes consultatifs) ne leur permettent pas d'intervenir efficacement pour promouvoir une gestion rationnelle des activités de la navigation intérieure, en particulier la gestion efficace de la réglementation harmonieuse.

Toujours dans le souci de renforcer les liens de solidarité séculaire entre les peuples riverains du fleuve et de promouvoir entre les Etats la coopération en matière de la navigation fluviale, les Experts de la CEMAC et ceux de la République démocratique du Congo ont, avec l'appui technique et financier de la CEA, élaboré le code commun de la navigation intérieure CEMAC/RDC qui a été adopté par les Etats en 1999. Ils ont aussi approuvé la proposition de la CEA de mettre en place un organe chargé de contrôler l'application du code et de gérer le Bassin, à l'instar du Rhin, et du Mékong.

C'est ainsi que les Experts de la Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale (CEMAC) et ceux de la République démocratique du Congo, avec le concours technique de la CEA et de la Commission du Rhin, se sont réunis à trois reprises à Bangui en avril 1998, à Kinshasa en avril 1999 et en novembre 1999 à Brazzaville pour poursuivre la coopération commencée il y a plus d'un demi siècle et affirmée dans de nombreux textes officiels, en l'occurrence :

- L'Acte général de la Conférence de Berlin du 26 février 1885, tel que modifié par la Convention de Saint Germain en Laye, de 1919 qui révise l'Acte général de Berlin sur le régime du fleuve Congo ;

- L'Acte final du Congrès de Vienne du 19 juin 1815 qui inaugura la coopération en matière d'utilisation des fleuves internationaux, et enfin,

- Les accords Franco - Belge relatifs à la navigation intérieure sur le fleuve et créant la Commission internationale Franco - Belge.

La Commission a été mise en place le 06 novembre 1999, suite à la signature de l'Accord^35(*) instituant un régime fluvial uniforme par les Chefs d'Etats des pays suivants : la République du Cameroun, la République Centrafricaine, la République du Congo et la République démocratique du Congo ;

Cet accord constitue également un moyen d'ouvrir la voie à une révision du protocole existant entre la République centrafricaine et la République du Congo sur l'entretien des voies navigables par l'organisme inter - états dit « Service commun d'entretien des voies navigables »^36(*).

La création de la CICOS s'inscrit donc dans l'évolution d'une coopération de gestion du bassin débutée il y a un siècle, et affirmée à travers les traités internationaux, les conventions et accords multilatéraux ou tripartites, et intègre l'évolution du droit fluvial international dont les principes généraux ont été affirmés dans l'Acte final du Congrès de Viennes su 19 juin 1815, un document de 300 pages, et dans l'Acte général de Berlin du 26 février 1885 tel que modifié par la Convention de Saint Germain en Laye du 10 septembre 1919.

L'avènement de la CICOS cent ans après Berlin, est par conséquent la solution aux limites des mécanismes de coopération initiées antérieurement. La CICOS est l'organe intergouvernemental intervenant au niveau supranational dont la mission principale est la gestion durable et rationnelle du bassin.

Son siège est situé à Kinshasa, capitale de la R.D.C.

* ³¹ CICOS - Document de présentation de la CICOS, brochure, p. 2

* ³² CICOS -idem

* ³³ Plusieurs conventions ont été signées par les colonisateurs et hérités par les Etats, qui, soit les ont adopter, soit les ont rejetés, voir GrosDidier des Maton, op. cit.

* ³⁴ Un accord international est un engagement écrit entre personnes juridiques de droit public, soit souveraines, comme des Etats, soit indépendantes ou autonomes comme les organisations internationales, ayant pour objet de produire des effets de droit entre les parties. Ces effets (droits ou obligations) sont soumis au droit international dans les rapports entre les parties à l'accord - Ch. ROUSSEAU, Droit international public. Paris, Sirey, 1960, p. 126-132, cité par Jean Gros Didier de Matons, in Facilitation des transports et échanges entre Afrique subsaharienne - recueil des instruments juridiques internationaux, traités, conventions, protocoles, décisions, directives p.1, point 1A

* ³⁵ Cet accord n'apparaît pas dans les séries des traités car il ne semble pas avoir été enregistré au Secrétariat des Nations Unies

* ³⁶ Jean Gros Didier des Matons, op. cit p. 1