Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

A partir de Balbigny, le futur « barreau » A89 rejoint Tarare en passant par des territoires ruraux et très accidentés et où l'activité économique est faible. Au sein de la communauté de communes du Pays de Tarare, deux diffuseurs sont prévus : Tarare Ouest et Poncharra-sur-Turdine. L'infrastructure dessert la vallée de la Turdine, très urbanisée et industrialisée, en suivant de près le tracé de la RN7 qui concentre déjà la majeure partie des zones d'activités de ces territoires. Puis, l'autoroute passera dans des communes rurales (Sarcey, Bully, etc.) jusqu'à ce qu'elle rejoigne l'Arbresle et La-Tour-de-Salvagny où trois diffuseurs sont prévus. Sur ces dernières communes, la concentration de zones d'activités est également notable, et l'urbanisation des territoires est croissante à l'approche de Lyon. La grande proximité, à partir de Tarare, entre la RN7 et la future autoroute ne devrait pas fondamentalement engendrer une dynamique de restructuration sur les territoires directement desservi. Néanmoins, à partir de Tarare, les échangeurs pourraient polariser l'implantation d'entreprises, inciter à la création de zones d'activités, et donc engendrer une nouvelle dynamique d'urbanisation à leurs abords. Dans la Loire, le diffuseur de Balbigny, au carrefour de l'A89 et de l'A72, pourrait s'avérer très intéressant quant aux localisations d'entreprises. Le caractère attractif des diffuseurs est d'ailleurs un motif de création et d'extension de zones d'activités. Comme nous le montre la carte 3.1, sur les cinq projets de créations recensés, quatre sont situés aux abords de l'autoroute A89 et de son futur « barreau ». De la même façon, les projets d'extensions concernent exclusivement les zones d'activités localisées à moins de dix kilomètres d'un diffuseur. Ces observations suggèrent une nouvelle fois que l'anticipation des collectivités territoriales est notable. Leur objectif est bien sûr d'inciter à la localisation d'entreprises sur leur territoire, rendu plus attractif par la future desserte du « barreau » A89. Cet axe autoroutier, qui pourrait profiter aux territoires les plus proches, peut également générer un déséquilibre pour ceux qui sont plus éloignés...

Le futur « barreau » A89 a pour objectif, notamment, de désenclaver des territoires mal desservis comme l'agglomération de Roanne, le Tararois ou encore le secteur d'Amplepuis - Thizy. Concernant le Tararois, il semble que cet objectif sera rempli car l'autoroute traversera entièrement la communauté de communes. Par contre, en ce qui concerne l'agglomération roannaise et plus particulièrement le territoire de la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy, la desserte ne sera pas optimale. En effet, la carte 3.1 nous apprend que les territoires des communautés de communes de l'Ouest roannais, du Pays de Perreux, du Pays d'Amplepuis - Thizy et de l'agglomération du Grand Roanne, se trouveront à une distance comprise entre 15 et 25 kilomètres des autoroutes lorsque le « barreau » A89 sera mis en service. En ce qui concerne l'agglomération roannaise, ce constat peut être nuancé, car la RN7, actuellement aux normes autoroutières (c'est-à-dire en 2x2 voies, avec la présence d'un terre plein central et de diffuseurs) de Roanne à Saint-Victor-sur-Rhins devrait être aménagée de la même façon jusqu'à Balbigny, ce qui permettrai de compenser l'éloignement de l'agglomération au diffuseur. Malgré tout, les conséquences de la crise industrielle restent perceptibles dans le roannais, et il semble que la nouvelle orientation de l'agglomération dans les NTIC peine à compenser les milliers d'emplois perdus entre 1985 et 2000 dans les secteurs industriels. Dans ce contexte, la mise en service du futur tronçon A89 pourrait ne pas être à la hauteur des espérances, car comme le dit J. BOURRAT, maire de Balbigny, « l'axe en lui-même n'apportera rien, il faut une activité pilote pour le Roannais ». En ce qui concerne la communauté de communes d'Amplepuis - Thizy, aucun projet d'importance pour joindre efficacement et rapidement l'ensemble du territoire à l'autoroute n'est d'actualité. Dés lors, ces territoires semblent en bien mauvaise posture vis-à-vis de l'ouverture du futur « barreau ». En effet, en plus de cet enclavement, le secteur industriel est dominant sur ces territoires. De plus, la crise industrielle n'a pas épargné non plus ces territoires aux relations fortes avec le roannais. Dès lors, ces facteurs défavorables, conjugués à la distance de l'autoroute pourraient accentuer le déclin économique. La question posée est donc celle des délocalisations de proximité : les entreprises implantées sur ces territoires éloignés du futur « barreau » ne pourraient-elles pas être tentées de migrer à proximité des futurs diffuseurs?

Les éléments pour répondre à cette question sont minces, ils se fondent principalement sur les observations effectuées dans d'autres cas. Comme nous l'avons vu, notamment dans les travaux d'E FAIVRE, la distance des dix kilomètres aux diffuseurs est une limite forte, et au-delà, des baisses du nombre d'entreprises ont été constatées postérieurement à la mise en service de l'autoroute A36. Ce constat accréditerait le phénomène de délocalisation de proximité, ou nearshore. Or, le projet de ZA à proximité du diffuseur de Balbigny, et celui qui se situerait aux abords du diffuseur de Tarare-Ouest pourraient potentiellement être des « aspirateurs de localisations » pour des entreprises localisées dans des territoires qui ne profiteraient pas pleinement de la mise en service du futur barreau, car trop éloignés ou mal connectés. Cette question demeure sensible, et les politiques territoriales menées à plus petite échelle pourraient répondre aux inquiétudes, et anticiper les déséquilibres qu'initierait l'autoroute. Le futur CTD en est un exemple, en favorisant la coopération et la solidarité entre territoires bien desservis et d'autres qui le seront moins.

La question de l'inégalité et des déséquilibres territoriaux engendrés par la mise en service d'une autoroute est délicate, elle est sujette à l'accentuation de tensions territoriales. Pour faire face à ces éventuels « effets » indésirables, comme pour profiter des « effets » bénéfiques, l'anticipation et les mesures de valorisation initiées par les collectivités territoriales, les organismes consulaires ou encore le Conseil Général sont essentielles. Dans toutes les observations destinées à évaluer les « effets » des infrastructures autoroutières, le rôle des acteurs et des mesures de valorisation qu'ils mettent en place a été souligné comme étant les facteurs primordiaux pour profiter d'une desserte autoroutière.

7.2.3 Attractivité et politiques de valorisation économique

Une publicité d'ASF montre un technicien installant un panneau « Zone d'Activité » à coté d'un rond point. Dessous, est inscrite la question suivante : « et si l'autoroute était la voie la plus directe pour le développement local ?^188(*) ». Cette publicité reflète assez efficacement l'attente que peut porter l'autoroute quant au développement local. Nous avions montré précédemment que les « effets » positifs de l'autoroute sur les territoires ne sont pas induits automatiquement pas la mise en service d'une telle infrastructure. Au contraire, le rôle et l'action des acteurs sont déterminantes. Les politiques qu'ils mettent en oeuvre, parallèlement au processus de mise en service de l'autoroute, le profil des actions menées tout comme le degré de collaboration, sont des facteurs fondamentaux pour que les projets de développements soient couronnés de succès. Dans sa thèse, E. FAIVRE^189(*) distingue trois applications types des politiques de valorisation autoroutière concernant le développement local en fonction des résultats obtenus. Ces applications seront décrites puis confrontées aux éléments mis en évidence dans la partie dédiée à l'évaluation des politiques de valorisation (partie 6).

La réalisation ou l'extension de zones d'activités sont des mesures de valorisation classiques. A l'origine, leurs conception et objectifs peuvent être sans relation directe avec le fait autoroutier et relèvent, au moins au départ, de dynamiques strictement endogènes. Cependant, la perspective de la mise en service de l'autoroute peut permettre de donner une nouvelle impulsion à ces stratégies, qui dès lors intègrent la présence de l'infrastructure et la considère comme un atout supplémentaire. Concernant l'A39, E. FAIVRE a analysé les attentes et les perceptions qu'avaient les acteurs locaux du rôle de l'autoroute, et a ainsi mis en évidence la nature des problèmes et autres freins qui peuvent exister quant à la réussite de ces stratégies. De cette analyse, trois processus types ont été mis en évidence :

- « Des actions claires et collectives pour des résultats probants » : les entretiens réalisés entre avril et mai ont révélé que les communautés de communes de Feurs en Forez, du Pays entre Loire et Rhône, du Pays de Tarare et de l'Arbresle ont d'ores et déjà élaboré des projets de création ou d'extension de zones d'activités. Ces projets sont tous issus d'une démarche collective, car ils ont été initiés au sens de structures intercommunales. Il faut ajouter également le projet de CTD qui devrait unir quatre communautés de communes ligériennes, et donc la plus petite échelle d'actions devrait assurer solidarité et cohérence territoriales. Aussi, pour plusieurs de ces intercommunalités, la mise en place d'une pépinière d'entreprises viendra s'ajouter à l'extension ou la création de zones d'activités. Ces projets ont d'abord pour but de répondre à la demande de localisation d'entreprises, mais aussi d'anticiper la mise en service du futur axe autoroutier. Ceci est plus particulièrement vrai pour les communautés de communes du Pays de Tarares et de l'Arbresle, qui ont toutes deux prévu la création d'une zone d'activités à proximité d'un diffuseur. Toutefois, l'ampleur de ces projets ne sera pas comparable, car l'autoroute est perçue différemment dans la communauté de communes de Tarare, qui attend beaucoup de l'axe afin de dynamiser et diversifier son tissu économique local, et de la communauté de communes du Pays de l'Arbresle, qui voudrait freiner au maximum l'extension urbaine de l'agglomération lyonnaise.

Ces quatre communautés de communes ont donc mise en place des projets « clairs et collectifs » pour valoriser l'opportunité autoroutière. Dès lors, la réussite devrait être au rendez-vous, mais les cinq années qui nous séparent de la mise en service de l'autoroute, avec les élections municipales en 2008, peuvent encore modifier la donne...

- « Pas ou peu d'actions pertinentes et collectives pour pas ou peu de résultats » : la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy semble être dans ce cas. Malgré la création d'une zone d'activités, la mise en service de l'autoroute semble lointaine et pour l'instant aucune mesure de valorisation n'a été constatée. Mais il convient de souligner, une fois de plus, que les élections municipales de 2008 pourraient changer la donne. Il semble essentiel pour cette structure intercommunale d'initier des projets forts et collectifs, car sa situation par rapport au futur axe pourrait être défavorable, sans mesure de valorisation franche et concrète.

- « Absence ou abandon d'actions communes et pertinentes pour aucun résultats » : la petite intercommunalité du Beaujolais - Val d'Azergues n'a en effet initié aucun projet ni aucune mesure de valorisation vis-à-vis du futur « barreau ». Ceci s'explique par la conscience de cette structure de son incohérence territoriale, et du fait qu'elle serait « vouée à disparaitre ». Dès lors, la mise en oeuvre de politiques de valorisation ne semble pas nécessaire, ce qui s'explique aussi par une certaine prospérité de ce territoire.

L'évaluation des politiques de valorisation, permise par la réalisation d'entretiens avec les responsables du développement économique de plusieurs communautés de communes, correspond à un état, à la situation d'une période précise. Il convient de rappeler que l'autoroute sera mise en service en 2012, et que des politiques nouvelles pourraient être initiées. De plus, les élections municipales de 2008 pourraient engendrer des changements radicaux de ces politiques de valorisation. Ainsi, même si l'exercice mené ici s'appuie sur des éléments concrets, il peut s'avérer caduque dans la mesure où les orientations des structures intercommunales pourraient être appelées à changer. Enfin, il convient une nouvelle fois de rappeler que l'objectif de cette étude n'est pas de tirer des conclusions qui auraient valeur de certitude. Au contraire, il s'agit de comparer les éléments mis en évidence dans d'autres études avec les informations recueillies dans le cadre de ce mémoire, et ainsi permettre un essai d'analyse prospective dont il est nécessaire de souligner la relativité, car les caractéristiques initiales mise en évidence lors de sa réalisation son appelées à évoluer.

La réalisation de l'état des lieux relatif aux entreprises, aux zones d'activités et aux politiques de valorisation mises en place par les structures intercommunales, a servi de base pour établir l'essai de prospective par comparaison. Il s'agissait, par rapport aux résultats d'études similaires, d'établir les grandes tendances susceptibles de se produire sur l'espace d'étude. L'évolution du système de localisation des activités, tel qu'il est proposé par E. FAIVRE, nous a permis d'appréhender globalement les processus d'actions et d'interactions entre acteurs du système. Mais pour affiner cette analyse, le recours à des comparaisons concrètes a été nécessaire. Aux termes de cet exercice, il semble avéré que l'autoroute induit une réorganisation de l'activité économique, qui se polarise alors autour des diffuseurs, sans pour autant qu'il soit possible d'affirmer qu'elle engendre et qu'elle permet le développement économique. Il paraît en effet très difficile d'imputer à l'autoroute seule une croissance d'emplois ou d'entreprises dans un secteur particulier, car comme nous l'avons montré, de multiples facteurs interagissant sont à prendre en compte pour espérer évaluer concrètement l'influence de l'infrastructure. Dés lors, la sensible question des relocalisations d'activités à été posée pour tenter, sur l'espace d'étude, de déterminer les territoires qui pourraient être touchés par ce phénomène, et ceux qui au contraire pourraient être des lieux d'implantation idéaux dans la perspective de la mise en service du futur tronçon A89. Aussi, il apparaît que les politiques de valorisations économiques claires et collectives sont les clefs pour assurer sur les territoires des retombées positives, ou atténuer les « effets » négatifs. Il s'agit en effet d'un facteur fondamental, car l'impact sur les dynamiques territoriales qu'induit la mise en service d'une autoroute relève pour beaucoup, voire entièrement de logiques d'acteurs.

A l'issue de ces analyses, la question de leur utilité et de leur utilisation se pose. En effet, cette étude a pour vocation de servir de base à de futures investigations qui évalueraient l'incidence réelle de l'infrastructure sur les territoires, mais aussi d'apprécier l'efficacité des mesures de valorisation décrites ici. Or, il semble nécessaire de détailler dans quelles mesures les outils et indicateurs pourraient être par la suite utilisés et mis à profit. Aussi, même si cette étude a été réalisée dans un cadre et selon des méthodologies universitaires, elle semble destinée aux acteurs eux même en tant que support informatif, voire d'outil d'aide à la décision.

* ¹⁸⁸ Publicité en quatrième de couverture de la revue Objectif A89, Magazine d'information de l'Autoroute Balbigny - La Tour de Salvagny, n°1, Décembre 2006 - Edité par A.S.F

* ¹⁸⁹ FAIVRE E., 2003, Infrastructure autoroutière, mobilité et dynamiques territoriales, Thèse de Doctorat en géographie, Université de Franche-Comté, 620p.