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Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny( Télécharger le fichier original )par Vincent VANDAELE Université Jean Monnet - Saint-Etienne - Master 1 2007 |
1.1.2.2 L'autoroute comme outil de rééquilibrageCe tournant de la politique autoroutière va désormais orienter la construction du réseau vers de nouveaux objectifs : assurer une desserte maximale de l'ensemble du territoire métropolitain en partant du postulat : l'autoroute génère de l'activité économique. Cette nouvelle orientation va susciter beaucoup de réactions, des politiques eux-même, mais aussi de la sphère universitaire et d'une façon générale de toute la société civile. Tout d'abord, ce discours de l'Etat va assurer, jusqu'à aujourd'hui, une forte attente sociale, une forte demande des territoires à l'activité économique moribonde. Beaucoup d'acteurs institutionnels et économiques espèrent l'autoroute et perçoivent en elle l'espoir d'un renouveau économique, un réel support de l'activité économique. En ce qui concerne le futur axe A89 Balbigny - La Tour de Salvagny, on peut lire dans plusieurs périodiques et quotidiens régionaux : « l'A89 est nécessaire »28(*), « Elle est magnifique à l'égal des paysages »29(*) ou encore, « l'Autoroute Espérance économique »30(*). Robert Lamy, Maire de Tarare, déclare aussi « notre grand espoir, c'est l'économie », « L'A89 [...], c'est une nécessité ! »31(*). Même si le projet suscite de nombreuses oppositions, c'est souvent dans les domaines environnementaux que l'argumentation est la plus véhémente, comme si en terme « d'effets » économiques et sociaux, les bienfaits d'une autoroute étaient considérés comme incontestables. Ce constat, déjà bien mis en lumière32(*), appelle d'autres questionnements qui seront abordés plus loin. Source : Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes. Figure 1.2 : L'étude d'un projet autoroutier, une démarche progressive
Cette nouvelle politique autoroutière ambitieuse implique un coût financier énorme, par exemple, le futur axe A89 nécessite prés de 5,2 milliard de francs 1994 (807 millions d'euros 1994)33(*), soit 15 millions d'euros au kilomètre pour cet axe qui en fait 53. L'Etat maître d'ouvrage ne va rapidement plus être en mesure de financer en totalité ces grands travaux, et va devoir faire appel aux capitaux privés. Jusqu'en 1970, même si la concession et la mise en péage de l'autoroute étaient autorisées34(*), l'Etat a maintenu un contrôle important sur l'ensemble du système. Il restait maître des financements, de la réalisation et de la maintenance de l'infrastructure, les 5 sociétés concessionnaires qu'il avait créées étaient d'économie mixte, au capital très faible. Sous ce régime, la France à construit 100 kilomètres d'autoroutes par an de 1955 à 1970. C'est la réforme35(*) des années 1969-1970 qui permet aux sociétés concessionnaires d'acquérir de véritables responsabilités dans le domaine de la construction, de la gestion et de l'exploitation. Ces sociétés, dotées d'une direction générale et de moyens propres, ont eu un rôle redéfinit vis-à-vis de l'Etat tout au long d'une procédure de réalisation refondée, puis révisée jusqu'à aujourd'hui (figure 1.2). Plusieurs sociétés concessionnaires sont créées à cette occasion, comme AREA36(*) et COFIROUTE37(*). Ces dispositions de financement, de construction, de gestion sont délicates à mettre en oeuvre et peuvent également sembler contradictoire avec la mission de service public que s'est fixé l'Etat. D'autant plus que la « loi d'orientation sur les transports intérieurs » (LOTI) du 30 décembre 1982, fondamentale dans l'organisation des services publics de transports, impose un schéma directeur qui prévoit que sur l'ensemble du territoire métropolitain, les usagers doivent pouvoir accéder à une voie express38(*) en moins de 30 minutes. Dans le cadre d'une procédure de mise en concession, l'Etat signe un contrat avec la société, qui pourra exploiter pendant plusieurs décennies un axe, ou une partie du réseau, afin qu'elle puisse rembourser l'investissement initial, mais également dégager un bénéfice. Or, si l'autoroute est un outil d'aménagement, tout le territoire se doit d'être desservi, même dans les territoires où le trafic ne pourrait être assez conséquent pour permettre à la société exploitante de rentrer dans ses fonds. La procédure de mise en concession s'est vite heurtée à la logique économique, si bien que l'Etat à du se réinvestir, avec une forte inversion de tendance au cours de la dernière décennie. Alors qu'entre 1980 et 1990, 80% du réseau était concédé, en 1995, 50% est assumé par l'Etat car beaucoup sont peu rentables39(*). Même si pour assurer l'amortissement financier, de plus longues périodes de concession sont négociées, l'Etat se doit « d'assumer » sa politique autoroutière. C'est pourquoi aujourd'hui en France, l'axe A75 Clermont-Ferrand - Montpellier entre autres, est gratuit sur son intégralité. Il s'agit d'une « liaison assurant la continuité du réseau autoroutier » (L.A.C.R.A.40(*)), financée par l'Etat et les collectivités territoriales, car même si le trafic autoroutier est en forte hausse depuis 1970 sur l'ensemble du réseau (tableau 1.1), même s'il tend à décroitre depuis 1985, il se concentre avant tout sur les axes nord - sud et ceux du Midi notamment. D'où la nécessité pour l'Etat d'assurer, d'assumer ces tronçons peu fréquentés, mais nécessaires pour assurer le maillage prévu par les schémas directeurs. Tableau 1.1 : Evolution du trafic autoroutier de 1985 à 1998
Source : Ministère de Ministère de l'Equipement, des transports et du logement Ces modalités de mises en oeuvre du réseau, qui sont encore pleinement d'actualité, comme le montre les fréquentes « consolidations » de la LOTI41(*), ont permis de réaliser rapidement un réseau autoroutier de grande qualité. Sans le recours à la concession et aux capitaux privés, il aurait certainement été impossible de réaliser une telle entreprise : presque 11 000 kilomètres de réseau autoroutier construit en plus de 60 ans. Ainsi, à l'heure actuelle, on peut considérer que l'objectif d'accessibilité de la LOTI qui fixait l'accès à une voie express en moins de 30 minutes est rempli. « L'heure de gloire » de l'autoroute est donc désormais révolue, la construction d'axes autoroutiers se limite à la continuité autoroutière, à des barreaux autoroutiers, comme c'est le cas pour le futur tronçon A89 Balbigny - La tour de Salvagny.
Figure 1.3 : Evolution de la répartition modale du transport de voyageurs et de marchandises de 1995 à 2005 Comme nous l'avons vu, la hausse du trafic a été soutenue et constante depuis les années 1980 sur le réseau autoroutier, surtout en ce qui concerne le transport de marchandises (Figure 1.3), réalisé à plus de 80% par voies routières. On peut dés lors considérer que la capacité concernant le flux de véhicules est, aujourd'hui, adaptée à la situation des années 1990. Certains axes, surtout en milieu périurbain, posent des problèmes de calibration42(*), et doivent, ou devraient être élargis pour absorber la circulation actuelle. L'autoroute a donc changé de statut au cours de son histoire, passant d'un support déterminant et nécessaire pour l'activité économique, à un véritable outil de rééquilibrage économique pour l'ensemble du territoire national. Dans les années 1980, avec la L.O.T.I de 1982 et le plan Méhaignerie en 198643(*), ces nouvelles préoccupations amènent à réglementer très précisément ces infrastructures, qui contraignent l'Etat ou le concessionnaire à rendre des comptes pendant la construction, et après la mise en service de l'infrastructure (Bilans LOTI - Voir figure 1.2). Ces nouvelles modalités législatives vont bien sur amener les chercheurs et universitaires à prendre part à cette évaluation, aux seins d'organismes d'évaluations spécifiquement créés par le concessionnaire ou l'Etat maître d'ouvrage : les observatoires autoroutiers. Mais bien avant la création de ces observatoires, la question de la localisation des activités économiques, en lien avec les grandes infrastructures de transports et leurs influences sur la géographie économique étaient déjà d'un intérêt certain pour beaucoup de chercheurs, et ce dès le début du XIXème siècle... Figure 1.4 : Relation entre l'évolution de la politique autoroutière française et les observations liées aux infrastructures
Source : LE CORRE S., 2000, « Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88 », p. 26 * 28 Leçon autoroutière pour les élus du Rhône et de la Loire, La Montagne - 5 septembre 2006 * 29 Ibid. * 30 Titre d'article dans La Montagne - Le 11 janvier 2006 * 31 Objectif A89, Magazine d'information de l'Autoroute Balbigny - La Tour de Salvagny, n°1, Décembre 2006 - Edité par A.S.F. * 32 OFFNER J.M., 1993, Les effets structurants » du transport mythe politique, mystification scientifique, Revue l'Espace géographique, n°3, p. 233 à 242 * 33 Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes. * 34 Loi du 18 Avril 1955 * 35 Concrétisée par la loi du 4 décembre 1969 et le Décret 70-398 du 12 Mai 1970 * 36 Société des Autoroutes Rhône-Alpes * 37 Compagnie Financière et Industrielle des Autoroutes * 38 Sans forcement qu'il s'agisse d'une autoroute, mais d'une infrastructure rapides qu'elle soit routière et/ou ferrée * 39 Entretien filmé de S. LE CORRE sur le sujet « Les autoroutes en France : un outil d'aménagement ? », Canal Géo ( lien - voir note 3 page 2) * 40 Les LACRA devaient être soit des routes nouvelles, soit des voies existantes aménagées, soit d'avoir le statut d'autoroutes au sens de du code de la voirie routière. Leur construction devait tendre à pallier les discontinuités entre les tronçons autoroutiers en prenant la forme soit de liaisons à 2x2 voies financées dans le cadre des contrats de plan Etat-régions soit d'autoroutes gratuites aux caractéristiques traditionnelles telles que l'A75 et certains tronçons de l'A20. * 41 7 mars 2007, à consulter sur : http://www.legifrance.gouv.fr/texteconsolide/UTEAC.htm * 42 Surtout lors des périodes de pics de circulation journaliers, ou saisonniers... * 43 Car l'infrastructure autoroutière est supposée répondre à l'intérêt général et pas seulement à une logique de rentabilité. |
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