Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

1.1.2 Quel rôle pour l'autoroute : L'exemple français

La mise en place de plusieurs axes, puis du réseau d'autoroute française fut réalisée en plusieurs étapes. Après une phase de rattrapage vis-à-vis des autres pays européens, mais qui fut aussi celle de l'urgence économique (1950-1975), une nouvelle période de « rééquilibrage » lui succéda (1975 - ... ). Aujourd'hui, on peut considérer que cette étape arrive à terme. Mais quelle furent les motivations des politiques et des aménageurs? Qu'attendaient-ils de la mise en place d'un tel réseau ?

1.1.2.1 La construction d'un réseau

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, l'Etat Français commence à percevoir l'intérêt de telles infrastructures, bien que le tournant ne fut pas facile à prendre...Néanmoins, l'autoroute est devenue au cours de son histoire en France un véritable enjeu politique et socio économique.

Avant la seconde guerre mondiale, la question de la dotation du territoire national en infrastructure autoroutière était déjà posée. Pourtant, celle-ci ne semblait pas de toute urgence pour les aménageurs de l'époque, et ceci pour plusieurs raisons ^19(*). Tout d'abord, la France possédait un réseau routier très dense, sans commune mesure avec les autres Etats d'Europe et même du monde, ainsi qu'un grand nombre d'axes de dimensions nationales. Le transport ferré était également un critère à prendre en compte car il a représenté jusqu'à 92% du transport de voyageurs et près de 60% des marchandises dans la période 1850 - 1920^20(*). Dans ce contexte, il ne semblait pas indispensable de construire un réseau autoroutier d'échelle nationale, le réseau existant étant jugé suffisant. D'autant plus qu'un tel réseau était considéré comme un élément de concurrence directe au rail, que les politiques de l'époque voulaient préserver. Aussi, les administrations des Ponts et Chaussées étaient décentralisées, ce qui ne permettait pas d'avoir une grande cohérence nationale dans les politiques d'aménagements routiers. Mais finalement, c'est surtout le coût énorme de tels chantiers qui poussèrent les politiques nationales à se contenter du réseau existant, considéré comme étant en adéquation avec les besoins des usagers et de l'activité.

Au lendemain du conflit, alors que la France devait amorcer une véritable reconstruction de son territoire, les premières politiques clairement favorables à la construction d'axes autoroutiers, et donc à terme d'un véritable réseau, s'affirmèrent dans les années 1950. La première section autoroutière française fut ouverte en 1946, dans la banlieue Ouest de Paris et jusqu'en 1960, seulement quelques tronçons étaient en service sur le territoire national^21(*). Dans cette période de prospérité, l'activité économique est bouillonnante. On assiste aux débuts de la consommation de masse, avec la démocratisation, entre autres, de l'électroménager ou encore de l'automobile. Cette nouvelle donne économique montre rapidement les faiblesses du réseau routier en place, notamment celui des routes nationales trop étroites^22(*) et de moins en moins adaptées. Face à l'incapacité du réseau routier national d'absorber des flux d'échanges grandissants, l'Etat va se retrouver dans une posture d'urgence et de « rattrapage »^23(*) afin de pouvoir maintenir un développement économique rapide et soutenu. C'est pourquoi les grands bassins productifs sont desservis en priorité. C'est entre 1960 et 1970 que le premier axe d'échelle nationale est mis en service. Il dessert la région lilloise jusqu'au bassin parisien, puis le lyonnais, pour enfin se terminer à Marseille. On peut parfois entendre parler de « continuité économique »^24(*) pour désigner cette période où l'autoroute a été construite dans un souci d'efficacité, de support pour l'activité économique. On touche ici aux véritables motivations politiques, au rôle premier attribué à l'autoroute, c'est-à-dire celui d'assurer le développement, le rattrapage économique d'un Etat en pleine expansion.

Bien sûr, la constitution de telles infrastructures ne peut se réaliser sans une « trame réticulaire de base »^25(*), c'est-à-dire l'entrée dans la législation de textes prévoyant et encadrant la construction du réseau. En ce qui concerne les décennies 1960 et 1970, il s'agit du « plan Directeur Routier » de 1960, qui prévoit la construction de 3 558 kilomètres d'autoroutes et plus de 100 000 kilomètres de routes nationales. Puis du « schéma directeur des grandes liaisons routières » de 1971 qui envisage 27 500 kilomètres de grandes liaisons autoroutières, et enfin le "schéma d'aménagement à long terme du réseau national" qui prévoit la réalisation de 7 500 km d'autoroutes au sens strict et plus 6 800 km de routes à chaussées séparées, dont 2 000 km à caractéristiques autoroutières^26(*). Cet encadrement législatif va être croissant et concerner d'autres prérogatives connexes à l'autoroute au court des décennies suivantes, comme par exemple l'évaluation et l'accompagnement des « effets » induits.

Figure 1.1 : le réseau autoroutier France depuis 1960 : un demi-siècle de construction

Source : www.canal-u.education.fr/canalu/affiche_programme.php?sequence_id=634646086&programme_id=1140704073&num_sequence=0&format_id=11085

Durant la décennie 1970, prés de 5 000 kilomètres d'autoroutes ont été construits (figure 1.1) constituant les premières trames d'un réseau qui va en se densifiant. Cette décennie est également celle d'une évolution majeure des grandes politiques d'aménagements routiers. En effet, les années 1970 ont été vecteur d'une véritable réflexion autours du rôle, de l'utilité de l'autoroute. C'est d'abord la configuration du réseau, polarisé par la région parisienne, mais également la « vieille idée » selon laquelle la mise en service d'un axe de communication majeur est vecteur d'activité économique, qui va faire naitre une nouvelle orientation politique. Après avoir construit l'autoroute dans l'urgence, en reliant les plus grands pôles industriels dans un souci de continuité économique, « sans vraiment réfléchir » déclare S. LE CORRE^27(*), celle-ci va devenir un enjeu de développement majeur. Les aménageurs commencent à percevoir en elle une véritable potentialité en termes de développement économique, si bien que les politiques autoroutières vont désormais être envisagées, pensées comme un outil de rééquilibrage, de nivèlement et d'égalité entre les territoires...

* ¹⁹ Entretien filmé de LE CORRE S. sur le sujet : Les autoroutes en France : un outil d'aménagement ?, Canal Géo, à visionner sur le site : www.canal-u.education.fr/canalu/affiche_programme.php?sequence_id=634646086&programme_id=1140704073&num_sequence=0&format_id=11085

* ²⁰ SAUVANT A. et ROUCHAUD D., 2003, Volume et partage modal du transport de voyageurs en France de 1845 à nos jours, Note de synthèse du service Economie, Statistiques et Prospective du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durable

* ²¹ http://www.info-autoroute.com/definition.html

* ²² Chaussée en 2x1 voies, d'une largeur de 7 mètres...

* ²³ LE CORRE S., 2000, Intégration et évaluation de l'Information Géographique Numérique dans le cadre des procédures des observatoires autoroutiers. Démarche appliquée à l'A20 et à la RN88, Thèse de doctorat en géographie, Université Toulouse-Le Mirail, 205 p.

* ²⁴ Ibid.

* ²⁵ VARLET J., Autoroute, acteurs et territoires : un objet de recherche toujours d'actualité, p. 3 à 6, in VARLET J. (Dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour », volume 77- n°1, 112p.

* ²⁶ Chronologie à consulter sur le site www.vie-publique.fr/politiques-publiques/politique-route-securite-routiere/index

* ²⁷ Entretien filmé de LE CORRE S. sur le sujet « Les autoroutes en France : un outil d'aménagement ? », Canal Géo ( lien)