Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

1.2 Acquis et limites des recherches

1.2.1 Une problématique d'abord traitée par les économistes spatiaux

L'analyse géographique de l'économie passe par l'analyse des localisations des activités, qu'il s'agisse de grands sites productifs ou de commerces familiaux. En ce qui concerne un axe autoroutier, l'analyse du géographe se porte avant tout sur l'influence qu'elle peut avoir sur la structuration des territoires traversés, les dynamiques qu'elle génère ou qu'elle modifie, etc. En ce qui concerne le domaine économique, il convient donc pour le géographe d'expliquer, de formaliser sans déterminisme préalable, le rôle exact d'une telle infrastructure sur les dynamiques spatiale et territoriale de l'économie. Il s'agit là de la mission contemporaine du géographe, qui pourtant, pendant de longues décennies, ne lui était pas destinées. En effet, elle a d'abord été traitée par les économistes, et notamment les économistes spatiaux.

Depuis plus de deux siècles, l'étude de la localisation des activités économiques est un sujet d'étude classique, qui a d'abord concerné l'activité industrielle, naissante à l'époque. Dans la première moitié du XIXéme siècle, cette analyse se basait sur le type d'activité des sites de productions (minier, etc.) et sur le secteur industriel (industrie textile, métallurgie, etc.) comme principaux « paramètres explicatifs »^44(*) d'une localisation. Secondairement, des coïncidences spatiales entre géographie industrielle et distribution des ressources, des réseaux, et de différents phénomènes démographiques ou encore historico-politiques, étaient mises en lumière. Cette démarche dressait une série de liens de causalités directs et évidents entre secteurs industriels et localisation, tant les besoin de ces sites de production étaient localisés^45(*). Mais dans un monde en rapide évolution, ces d'analyses, qui s'avéraient complexes tant les explications pouvaient être multiples et difficilement hiérarchisables, ne put être menées qu'en écartant un grand nombre de paramètres en les rendant invariables, ceci afin de fermer le champ de recherche au seul élément visé. Tel est le cas pour Weber en 1909, qui étudie spécifiquement le rôle joué par la distance et le coût des transports, et qui propose une véritable théorie de la localisation des industries. Retenant les hypothèses préalables du modèle économique libéral de transparence des marchés et de l'information, de la rationalité parfaite des acteurs, son étude est une véritable « projection de l'économie pure dans le domaine spatial »^46(*). Ainsi, c'est sur la détermination du moindre coût de transport et de fabrication, par la mise en place d'indices matériels^47(*) puis des isodapanes^48(*), que se fonde sa théorie. Longtemps référence en la matière, l'analyse webernienne a été affinée par ses successeurs et même rendue opérationnelle par les travaux d'Isard en 1956^49(*). La théorie wébérienne est cependant rapidement remise en cause, notamment pas Lösch en 1940 qui la juge « illusoire » car ne s'attachant qu'aux localisations individuelles, sans proposer de théorie générale...

Les travaux de Weber, de Lösch puis d'Isard ont ainsi constitué les bases des champs de recherches en ce qui concerne la localisation des activités économiques. Leurs approches ont toutefois montré leurs limites, notamment parce qu'elles se fondaient sur les hypothèses préalables du modèle libéral en écartant nombre de facteurs jugés invariables. Dés les années 1960, alors que le réseau autoroutier était en pleine expansion, le besoin d'affiner ces théories, notamment en recentrant les questionnements sur le rôle et les « effets » de ces infrastructures se fit ressentir. Durant cette période, l'autoroutière était en effet considérée comme un véritable outil de développement, qui immanquablement induisait des « effets » positifs sur le fonctionnement des entreprises, sur la croissance de l'activité économique des régions traversées (amélioration de la productivité et de rentabilité, création d'emplois) »^50(*). Ce lien de cause à effet autoroute = développement économique est resté incontesté jusqu'aux travaux de l'économiste François PLASSARD durant les années 1970. Il démontre dans son ouvrage Les autoroutes et le développement régional^51(*), véritable référence en la matière, que cette approche est caduque, réductrice et inopérante.

Cette approche mécaniste simple trouve notamment son explication dans les politiques autoroutières menées en France dans les décennies 1960 et 1970, sous tendu par la volonté de développement et de rattrapage du retard économique. Cette logique « d'effets économiques », « d'effets structurants » était fondée sur les conclusions des travaux menés par les économistes spatiaux évoqués plus haut, et selon lesquelles l'abaissement du coût du transport engendré par une infrastructure autoroutière induit des conséquences positives sur l'économie des régions concernées. Ce modèle mécaniste est contesté par F. PLASSARD qui démontre que cette théorie des effets est inopérante, et que par conséquent l'automaticité de ces effets est caduque. Plus récemment, un article de J.M. OFFNER^52(*) à mis en évidence l'inertie de cette théorie des effets, autant dans les travaux des chercheurs que dans les discours des politiques. Il montre ainsi que les « effets structurants », censés être induits immanquablement par la mise en service de grandes infrastructures de transport, ne sont que « mythe politique et mystification scientifique »....

Secondairement, F. PLASSARD souligne dans cet ouvrage le « rôle de la psychologie » des acteurs, notamment celle des chefs d'entreprises enquêtés au sujet de la localisation de leurs entreprises. Il montre ainsi que, en fonction de la localisation initiale de leurs activités mais aussi de leur région d'origine, les chefs d'entreprises n'ont pas la même perception de l'axe autoroutier, ce qui va donc clairement influencer leurs choix. Ce constat, qui ne concerne que quelques lignes dans cet ouvrage, présente néanmoins un grand intérêt. Il met en avant le rôle et l'importance de l'analyse de la perception qu'ont les acteurs, institutionnels ou privés, de l'espace et des territoires, ce qui conditionne sans aucun doute leurs choix, leurs décisions.

Cet ouvrage référence de F. PLASSARD à donc permis de faire évoluer les démarches scientifiques quant aux études concernant les « effets » des grandes infrastructures de transport. Ses conclusions ont constitués un socle nouveau qui symbolise une avancée majeure dans ce domaine. Plus tard, ce sont les observatoires autoroutiers qui vont faire évoluer les approches et les méthodologies d'évaluations concernant l'influence de ces grandes infrastructures. D'abord compétence unique des économistes, et notamment des économistes spatiaux, ces questions vont vite devenir l'attribut des géographes qui ne perçoivent pas en l'espace une surface abstraite et isotrope, mais au contraire tentent d'appréhender globalement la complexité et la diversité des processus qui s'y déroulent. Le cadre des observatoires autoroutiers vont leur permettre de démontrer leurs pertinences....

* ⁴⁴ DEBARBIEUX B., GUMUCHIAN H. (dir.), 1993, Géographie économique et représentations, Recueil de textes des communications de la 4e université d'été organisée par le groupe Cham's à Sérignan en avril 1991, Anthropos/Reclus/Economica , 254 p., p93 à 94

* ⁴⁵ Nécessité d'une énergie mécanique puis électrique peu ou pas transportable, main d'oeuvre, voies de communications, etc.

* ⁴⁶ MANZAGOL C., La localisation des activités spécifiques, p.472 à 473, in BAILLY A., FERRAS R., PUMAIN D. (Dir.), 1995, Encyclopédie de géographie, Economica, 1167p.

* ⁴⁷ Rapport en poids entre les intrants, localisés et/ou ubiquistes, et les extrants. Plus l'indice est grand, plus est favorisée une localisation à la source.

* ⁴⁸ Technique de Palander. Courbes résultantes d'égal coût de transport selon la localisation de points sur l'espace. L'isodapane donne la localisation optimale du point de vue des coûts de transport.

* ⁴⁹ Localisation des complexes industriels aux Etats-unis et à Porto-Rico.

* ⁵⁰ VARLET J., Autoroute, acteurs et territoires : un objet de recherche toujours d'actualité , p3 à 6, in VARLET J. (Dir.), 2003, « Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales », revue Géocarrefour », volume 77- n°1, 112p.

* ⁵¹ PLASSARD F., 1977, Les autoroutes et le développement régional, Presses Universitaires de Lyon. Economica, 342p.

* ⁵² OFFNER J.M., 1993, Les « effets structurants » du transport mythe politique, mystification scientifique, Revue l'Espace géographique, n°3, pp. 233#172;242.