Tramway et recomposition urbaine dans une commune de première couronne: l'exemple de Joué-lès-tours

B. La zone d'enquête et les travaux de terrain

1. Délimitation du rayon d'enquêtes : inspiration méthodologique

Les enquêtes sont menées le long du corridor du tramway, dans un rayon de 300 m de part et d'autre de la ligne de l'arrêt Pont Volant à la Station du Lycée Jean Monnet. Pourquoi 300m ? Dès le choix du sujet, nous avions effectué plusieurs visites de terrain afin de prendre connaissance du secteur d'étude et de faire certaines observations. Nous nous sommes aussi appuyés sur la documentation à travers la lecture de plusieurs articles, mémoires et autres ayant rapport avec le tramway. Toutes ces lectures nous ont beaucoup inspirées et ont permis de délimiter le terrain d'enquête.

Les travaux du CERTU et de Jacques Stambouli ont particulièrement retenu notre attention et nous ont beaucoup inspirés. En effet, Stambouli (2005), a localisé les effets potentiels du tramway dans trois types d'espaces géométriques abstraits : la ligne (une droite) matérialisant le site propre du tramway et la voirie où ce site propre s'insère, le corridor ( deux droites parallèles ), à 400m-500m environ de part et d'autre du site propre, matérialisant l'espace d'accessibilité à pied de la ligne du tramway et enfin le périmètre formé de l'enveloppe qui insère le réseau des lignes de transports collectifs urbains dont les lignes du tramway.

Aussi, dans l'étude réalisée par le CERTU sur les impacts du tramway sur le commerce dans six agglomérations françaises, le périmètre d'enquête délimité que ce soit à Nantes, à Grenoble et à Strasbourg était de 400 mètres autour du tramway où des effets ont été observés. De même, dans l'observatoire des effets du tramway dans la communauté d'agglomération du Havre réalisé par le CERTU en 2010, il est mentionné que dans le cas des infrastructures « lourdes » de transports collectifs en site propre, l'attractivité ne se limite pas aux seuls abords immédiats de la ligne. Les usagers sont effet prêts à parcourir jusqu'à 500 mètres (10 minutes de marche) pour gagner une station. Ainsi selon le même document l'aire d'influence appelée généralement « corridor tramway » s'étend donc sur une bande allant jusqu'à 500 mètres de part et d'autre de la ligne.

Toutes ces indications ont contribué à la délimitation de la zone d'étude afin de réaliser les travaux de terrain.

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2. Les travaux de terrain

Ils se sont déroulés en deux phases.

a. L'enquête préliminaire

Elle a été la première étape des enquêtes de terrain et a permis de prendre connaissance de notre terrain d'étude à travers les visites de terrain. Nos nombreuses visites à Joué-lès-Tours dans le corridor du tramway, ont permis de faire certaines observations et discuter avec les commerçants, avec certains usagers du tramway et parfois avec des gens que nous croisions.

Le constat qui se dégage est que la plupart des commerces et les différents aménagements urbains mis en place à la l'arrivée du tramway, ne sont pas très éloignés du tracé. Prenant en compte tous ces indicateurs, nous avions alors décidé de retenir un rayon de 300 mètres de part et d'autre de la ligne, dans le cas précis de nos enquêtes à Joué-lès-Tours, qui n'est pas une commune de même taille que Nantes, Strasbourg et autres. Ce périmètre retenu, permettra de voir dans le corridor du tramway, si les mêmes effets observés par les différents auteurs qui nous ont inspirés peuvent être identifiés.

b. La collecte des données

La carte suivante présente la zone d'étude. Nos enquêtes se sont déroulées dans un rayon de 300 mètres de part et d'autre de la ligne, de l'arrêt Pont Volant à l'arrêt du Lycée Jean-Monnet à Joué-lès-Tours. Elles ont permis de récolter des données qualitatives et quantitatives qui permettent de mesurer la dynamique urbaine et socioéconomique liée à l'arrivée du tramway dans la commune.

Par ailleurs, nous allons voir les transformations urbaines et paysagères induites par l'arrivée le tramway la commune de Joué-lès-Tours afin de vérifier les processus observés dans les centres urbains sont identiques, ou différents dans les premières couronnes.

Réalisation : H. ADEBO, 2018 Source : Carto.metro.free.fr, 2017

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La ligne du tramway montrant la zone d'étude en 2018

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Chapitre II : Le tramway, moyen de redessiner le paysage urbain de Joué-lès-Tours

Ce chapitre décrit les tranformations urbaines apportées par l'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours. Il permet de voir le rôle qu'à joué le tramway etant un élement moteur du renouvellement dans la recomposition urbaine de Joué-lès-Tours.

I. Le Plan local Urbanisme : Le TCSP comme élement fondateur du projet

A. Le diagnostic sous l'angle des déplacements

Selon la fiche de cas n°3 de février 2007, dans son PLU approuvé en juin 2006, la commmune de Joué-lès-Tours avait reservé un volet déplacement montrant l'importance de cette thématique dans la relation avec Tours et dans le projet de ville. La collectivité a fait le constat au travers du diagnostic de ce PLU, d'un déficit d'image qui permet de comprendre le relatif déclin du commerce. Selon la fiche de cas n°3 de février 2007, ce déclin s'explique par un manque de lisibilité dans la structuration urbaine surtout dans le centre, des espaces publics peu valorisés, d'existence de grands quartiers d'habitat social, des caractéristiques urbaines qui favorisent l'utilisation de la voiture et qui laissent très peu de place aux circulations douces. Aussi il existe une offre interessante pour les modes alternatifs et des opportunités importantes liées à l'arrivée du TCSP. Ainsi, face à tous ces constats, la commmune a décidé de lancer des actions pour la rédynamisation du centre ville en élaborant un projet urbain dont le TCSP serait l'axe structurant.

B. La place TCSP dans le projet urbain de Joué-lès-Tours

Selon toujours la fiche de cas N°3 produit par le CERTU en 2007, le PDU impose ses objectifs au document communal en définisant les grands enjeux sur l'agglomération entre autres : le réquilibrage de la croissance entre le centre, la première couronne urbaine et le périurbain, la maitrise de l'étalement urbain, le désserement de la pression automobile subie par le centre de l'agglomération, la dimunition de la part automobile dans les déplacements et les nuisances liées. Aussi, selon le même document, au délà de ces enjeux à l'echelle de l'aglommeration, le PLU de Joué-lès-Tours doit intégrer au plan local, une politique de partage

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de l'espace public pour redonner aux personnes à mobilité réduite et aux piétons leur place, la priorité doit être donnée au transport collectif, etc.

Au regard de tous ces enjeux et objectifs, l'approche déplacement a été murie dans la reflexion sur le projet urbain de la commune dont les finalités sont : d'attirer une nouvelle population, de renforcer l'attractivité du centre-ville en s'appuyant sur l'arrivée du TCSP pour le renouvellement urbain, la reconquête des espaces publics de manière à contrer le déclin démographique et commercial récent, l'amélioration de la lisibilité de la ville et les liaisons inter-quartiers. Ainsi dans le Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), mettre en place un TCSP, serait un levier de dévéloppement urbain qui permettra de developper une nouvelle offre de transport, de relier les centralités, la cohérence entre urbanisme et transport, de proposer une nouvelle accessibilité par les modes doux et enfin d'agir sur les espaces publics traversés.

La cohérence entre urbanisme et transport est tès significative en ce sens que la construction de nouvelles lignes de transport amène ou fait émerger d'autres opérations d'amenagements dans differents secteurs de la ville comme par exemple pour le projet de l'îlot Gratias où l'arrivée du TCSP, est une occasion, vue sa position stratégique, d'implanter un équipement de niveau intercommunal dans une operation d'urbanisme mixant habitat activité commerciale et réamagement de l'espace public. Le PLU voit ainsi le TCSP dans ses orientations d'aménagement comme un élément structurant qui permettra de valoriser les entrées de ville, de mettre en place un traitement paysager , de relier les quartiers entre eux avec des amenagements ciblés. De même, le partage de l'espace public en faveur des modes alternatifs à la voiture a constitué aussi un principe de base dans la reflexion ménée selon la fiche de cas n°3 de février 2007. Toutes ces orientations d'aménagement sont traduites dans le PLU et la mise en place d'un TCSP qui s'accompagne d'autres projets d'urbains, permettra de requalifier les espaces autour du tracé et redensifier les espaces publics les plus proches etc.

Le PLU, ce document de planification à l'echelle de la commune , a jeté les bases et a considéré l'introduction du TCSP, comme élément fondateur autour duquel s'est planifié, conçu et faconné le projet urbain. Le TCSP devient alors le noyau central de toute action. La

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carte 5 présente la synthèse Projet d'Aménagement et de Développement Durable à Joué-lès-Tours en 2007.

La reflexion avait été ménée en Juin 2006, les actions et orientations d'aménagement ont été définies et mises en exécution. Les travaux sont terminés et le TCSP circule depuis septembre 2013. Les travaux ont-ils été exécutés conformement aux objectifs initiaux ? Quelles sont les transformations urbaines apportées par le tramway Joué-lès-Tours ?

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II. Le tramway et les transformations urbaines à Joué-lès-Tours