L'intégration aérienne en Afrique: une analyse à partir des politiques du ci el unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'union africaine

SECTION I : POUR UNE RATIONALISATION DES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE

La question de la rationalisation émerge dans un contexte de coexistence plurielle des politiques aériennes en Afrique. Etymologiquement le mot rationnel vient du latin « ration » qui signifie calcul, raison, raisonnement. La rationalisation vise en gros une organisation en vue d'accroître l'efficacité et propose à cet effet, un certain nombre de réaménagements structurels. Au sens de Max WEBER, la rationalisation consiste en la maîtrise des choses par la prévision et l'anticipation^263(*). La rationalisation dont il est question ici consiste à renforcer l'intégration aérienne en éliminant les redondances des politiques aériennes. De ce fait, il sera question dans cette section d'insister sur un management optimal des politiques aériennes en Afrique (paragraphe I) et sur les solutions d'ordres politique et économique (paragraphe II).

PARAGRAPHEI : POUR UN MANAGEMENT OPTIMAL DES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE

Par ces termes, il est question de préciser que les politiques aériennes en Afrique devraient être bien gérées afin qu'elles servent à l'objectif de libéralisation de l'aviation civile en Afrique. Ainsi, il sera question de mettre un accent particulier la coordination des politiques aériennes en Afrique (A) et sur la clarification du vide juridique de certaines dispositions juridiques contenues dans les textes créant l'ouverture d'un ciel africain (B).

A- Pour une meilleure coordination des politiques aériennes en Afrique

On ne le dira jamais assez, dès lors qu'un Etat va à l'international, celui-ci inconsciemment va céder ou perdre une partie de sa souveraineté. Pour Dustin ELLIS HOWES, «le choix de créer les institutions internationales est suicidaire pour les Etats, dès lors que la survie est l'objectif principal de toute entité politique depuis des millénaires et que cette création suppose la fin de l'autonomie des Etats membres»^264(*). Pour une meilleure coordination des politiques publiques en Afrique, et de manière singulière les politiques aérienne d'intégration, les Etats doivent accepter de lâcher du lest au niveau de leur souveraineté, notamment en ce qui concerne l'intégration et l'application des politiques communautaires au niveau national, car le niveau supranational ou communautaire vient au secours des niveaux nationaux pour les aider à améliorer ou à mettre sur pied des innovations institutionnelles^265(*). Ainsi, les pays africains doivent converger vers un cadre réglementaire plus favorable à la mise en oeuvre des politiques aériennes communautaires en privilégiant les intérêts du continent plus que les intérêts nationaux. Ceci pourrait aider l'Afrique à développer un transport aérien rentable et compétitif au niveau mondial.

Aussi, pour que les politiques aériennes soient mieux coordonner en Afrique, il faut une meilleure communication sur les projets communautaires, car les peuples africains qui sont les bénéficiaires finaux desdits projets connaissent peu, voire pas l'existence de ces projets eu égard à la communication faite autour de ces projets; cette communication est moindre ou elle n'est pas du tout faite. Les médias ne sont pas mis à contribution. Ils ne font qu'un reportage, voire deux maximum autour d'un projet et après, c'est l'oubli. Les médias à capitaux publics africains devraient créer en leur sein une Direction dédiée aux questions de l'intégration régionale et/ou continentale afin de produire régulièrement des émissions y afférentes dans le but que le projet soit porté par les peuples africains.

Par ailleurs, il est à noter que les institutions comme l'UA et l'ASECNA devraient avoir de véritables Représentations au sein des pays membres qui vont, à l'image de l'UE, jouer le rôle de relais au sein de ces Etats afin de prendre en charge et harmoniser la régulation des secteurs communs d'activités. La situation actuelle est moins encourageante, car « l'Union africaine brille par son absence physique sur le continent. En dehors de son siège basé à Addis-Abeba dans la capitale éthiopienne, l'UA ne dispose pas de véritables Représentations Diplomatiques sur le continent ou, du moins, de structures permanentes qui entretiendraient la mémoire collective et permettraient aux populations de s'y identifier. Le prolongement souligné de l'Union africaine par les Communautés sous régionales n'est cependant pas suffisant, chaque Communauté étant en soi autonome et ne répondant pas structurellement et organiquement de l'Union africaine »^266(*).

En ce qui concerne les organes chargés (AE, Organes d'exécution et CAFAC) de mettre en oeuvre la « globalisation du ciel africain », il sera judicieux de bien définir le champ d'actions de chacun, à l'effet d'éviter toute concurrence de compétence, tous blocages et confusions préjudiciables non seulement à une intégration aérienne africaine, mais aussi et surtout au développement du transport aérien sur le continent.

L'examen de ces articles fait comprendre que la CAFAC a des compétences précises

Pour les compagnies aériennes, il faut une meilleure collaboration entre elles. Ceci pourrait se concrétiser avec la signature d'accords Interline^267(*) et d'accords Codeshare^268(*). De ce fait, l'AFRAA pourrait jouer le rôle de coordination.

Face aux procédures d'aide à la navigation aérienne qui diffèrent d'un pays à un autre, d'une région africaine à une autre, l'ASECNA considère que la mutualisation de la gestion des espaces aériens reste, pour l'heure, la réponse la plus adaptée, et, à ce titre, afin d'homogénéiser les pratiques et de rendre plus efficace la fourniture de services de navigation aérienne. C'est pourquoi l'ASECNA a ouvert une Délégation au siège de l'Union Africaine à Addis-Abeba pour soutenir cette vision^269(*).

* ²⁶³ Max WEBER, Le savant et le politique, Paris, Plon, 1990, p.69.

* ²⁶⁴Dustin ELLIS HOWES, « When states choose to die: reassessing assumptions about what states want », International studies Quaterly, n° 10, 2015, pp305-328., cité par Paul Elvic BATCHOM, Op.cit.

* ²⁶⁵ David DOLOWITZ et David MARSH., «Learning from Abroad: The Role of Policy Transfer in Contemporary Policy-Making», Governance,13 (1), p.5., cités par Laurence DUMOULIN, Sabine SAURUGGER. « Les policytransfersstudies : analyse critique et perspectives », Critique Internationale, Vol. 48, 2010, pp. 9-24.

* ²⁶⁶ Max MBIDA ONAMBELE, Op.cit., pp. 222-223.

* ²⁶⁷ Ce sont des accords commerciaux en vertu duquel une compagnie aérienne transporte des passagers et du fret pour le compte d'une autre compagnie aérienne. Les compagnies parties à un accord interline sont tenues d'honorer les billets émis par les autres parties, mais chaque transporteur conserve son identité.

* ²⁶⁸ Accords de partage de code : accord commercial permettant à deux (02) compagnies aériennes (parfois plus) de vendre des sièges sur les vols de l'une et l'autre sous leur propre code de désignation. Lorsqu'il s'agit de vols de correspondance avec partage de codes, l'ensemble du vol est affiché sur les SIR comme le service d'un seul transporteur.

* ²⁶⁹ https://asecnaonline.asecna.aero/, consulté le 05 août 2019.