L'intégration aérienne en Afrique: une analyse à partir des politiques du ci el unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'union africaine

PARAGRAPHE II : DES FREINS ECONOMIQUES ET INFRASTRUCTURELS

Dans ce paragraphe, il est question de montrer que la mise en oeuvre des politiques aériennes est mise à mal par des freins d'ordres économique et infrastructurel. Ainsi, avant de présenter les obstacles économiques (B) l'on s'attèlera à exposerceux liés aux infrastructures (B).

A- Les obstacles liés aux infrastructures de communication aérienne

Par ces termes, l'on veut montrer que le processus d'intégration aérienne africaine est mis à mal par le manque criard d'infrastructures liées au transport aérien, alors que les infrastructures de communication en général, et celles liées au transport aérien en particulier sont d'une nécessité supérieure pour voyager aisément à travers l'Afrique^253(*). James MOUANGUE KOBILA le pensait déjà lorsqu'il affirmait que : « La libre circulation des personnes est conditionnée par la réussite d'autres domaines clés de l'intégration comme les infrastructures routières et ferroviaires. »^254(*). Ainsi, l'on peut dire que la faisabilité d'une intégration aérienne en Afrique est donc liée, au plan technique, à l'insuffisance d'infrastructures aéroportuaires. Cette situation ne va pas sans conséquence sur le développement de l'Afrique, car les pénuries en matière d'infrastructures coûtent annuellement au continent autour de deux (02)% de croissance économique^255(*).

Selon l'OACI, au plan mondial, l'industrie du transport aérien se situe parmi les secteurs les plus rentables avec un chiffre d'affaires de plus de 1800 milliards de dollars US ayant engendré directement 4 millions d'emplois et indirectement 24 millions d'emplois en 2005. Cette richesse est inégalement répartie. Elle est concentrée en Amérique du Nord et en Europe (65 % du trafic)^256(*). La part de l'Afrique dans cette industrie du transport aérien mondial reste modeste. En effet, sur les 1,8 milliards de passagers transportés en 2005 par les 189 pays membres de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), seulement 4,5% de ce trafic revient à l'Afrique. Ce faible taux du trafic aérien en Afrique peut être directement lié aux infrastructures aéroportuaires en l'occurrence les compagnies aériennes et les aéroports de qualité qui sont en manque sur le continent africain.

En matière d'infrastructures aéroportuaires (pistes d'atterrissage, aérogares, hangars fret), l'Afrique compte 117 aéroports internationaux (pistes de 2400 à 3500 m asphaltées) régulièrement exploités, de 500 aéroports nationaux (pistes de 1000 à 2000 m) et de plus de 1000 autres aérodromes domestiques (peu entretenus)^257(*). Selon le recensement de l'OACI, chaque pays africain dispose d'au moins un aéroport international ouvert à la circulation aérienne publique. Ces installations aéroportuaires ont été construites pour la plupart en 1960 ; aujourd'hui, celles-ci ont subi l'usure du temps associée à l'évolution de la technologie, ce qui crée une carence d'aéroports de qualité en Afrique.En effet, l'absence d'aéroports de qualité en Afrique signifie que les compagnies aériennes ne peuvent pas maximiser les dessertes sous régionales, régionales et même continentales ; elles ne se contentent que des vols locaux pour la plupart. Ainsi, l'objectif de créer un « ciel africain » connaît un énorme ralentissement^258(*). Les flottes utilisées sont souvent de vieille génération et ne respectent pas les normes internationales, inscrites prioritairement sur les «listes noires » des pays occidentaux^259(*). A quelques notables exceptions près, les pays africains s'illustrent par une inefficacité totale en matière de gestion d'une compagnie aérienne. Toute la flotte africaine est soutenue et dominée par quelques compagnies aériennes de l'Afrique du Nord (Egypt Air, Royal Air Maroc, Tunis Air, Air Algérie, Afriqihya), d'Afrique de l'Est (Kenya Airways, Ethiopian Airlines) et d'Afrique australe (South African Airways) et seules deux compagnies aériennes, Ethionpian Airlines et Kenya Airways offrent des correspondances avec des destinations continentales. Ce manque de connexions intra-africaines des compagnies africaines profite directement aux compagnies européennes, notamment Air France KLM, British Airways, Alitalia, Ibéria, Lufthansa, SN Brussels et Swiss^260(*). De telles insuffisances infrastructurelles liées au transport aérien en Afrique ne peuvent que freiner la volonté des Etats africains d' « unir leur ciel ».

A ces problèmes infrastructurels, l'on peut ajouter le manque de compétences de la part des pouvoirs publics qui ne disposent pas souvent des moyens nécessaires au bon fonctionnement du secteur du transport aérien. Plusieurs responsables des compagnies aériennes sont quasi nommés en fonction du fait de leur proximité avec le pouvoir politique en place et non en raison de leurs compétences dans le domaine.

* ²⁵³Giles Benoît BANOUEKENI Y'EMOCK, Op.cit., p.92.

* ²⁵⁴James MOUANGUE KOBILA, « Bilan de la libre circulation des personnes en Afrique », Revue interventions économiques, Transformations, Hors-série, Mars 2017, p. 66.

* ²⁵⁵ Commission de l'Union Africaine et Organisation Internationale pour les Migrations, Etude des avantages et des défis de la libre circulation des personnes en Afrique, janvier 2018, p. 26.

* ²⁵⁶ Stratégie de développement du transport aérien en Afrique, p.25.

* ²⁵⁷ Ibid., P.67.

* ²⁵⁸ Ibid.

* ²⁵⁹ Idem.

* ²⁶⁰En 2004, les 42 compagnies aériennes membres de l'African Airlines Association (AFRAA) ont transporté 36 millions de passagers tandis que les compagnies européennes ont transporté au départ et à destination de l'Afrique, 72 millions de passagers, soit les 2/3 du trafic aérien total (108 millions de passagers).