L'intégration aérienne en Afrique: une analyse à partir des politiques du ci el unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'union africaine

B- Intérêt égoïste des Etats : des politiques aériennes nationales

Certains gouvernements des Etats, malgré l'entrée en vigueur de l'intégralité du texte de la Décision de Yamoussoukro, refusent de se conformer à l'esprit de la Décision, même s'il est certes vraique traditionnellement, le transport aérien est un secteur dans lequel chaque pays désire conserver sa propre compétence et sa pleine souveraineté^243(*). La Conférence de Chicago tenue à la fin de la DGM, a réaffirmé la souveraineté de chaque Etat sur son propre espace aérien et sur l'accès à cet espace^244(*). Du point de vue du DI, chaque Etat a l'exclusivité de l'exercice de sa souveraineté sur son territoire terrestre, maritime, aérien et à travers un avion aux couleurs du pays, une Nation affirme hors de ses frontières une indépendance^245(*). Cependant, dans le cadre communautaire, cette souveraineté devrait être partagée avec les institutions communautaires ; partage qui n'est presque pas au rendez-vous en Afrique. Car, il y'a absence remarquée de la cohésion de l'action collective^246(*) en vue d'une intégration aérienne en Afrique.Nonobstant l'accord pour la libéralisation complète du marché intra africain lié au transport aérien à Yamoussoukro en 1999, les restrictions et le protectionnisme perdurent. Les Etats ont encore bien du mal à laisser le transport aérien quitter la sphère politique et continuent à protéger leur transporteur national.Ceci est dû au fait que, si les OI semblent manquer d'indépendance malgré les déclarations d'intention, c'est parce que les Etats membres sont des acteurs rationnels et que les OI sont des sujets dérivés qui ne doivent leur existence qu'à la volonté des Etats^247(*). Les acteurs rationnels ici au sens de Max WEBER, insinuent que dans les structures, les institutions, la conduite des acteurs est déterminée par des projections symboliques et des « visées »^248(*). Dit autrement, même s'il faille ouvrir leur ciel, les Etats s'intéressent, d'abord et surtout à leurs intérêts égoïstes au détriment des intérêts communautaires.

Ce comportement « égoïstique » des Etats est de surcroît, entretenu par des textes qui encadrent les politiques aériennes en Afrique et c'est une spécificité africaine, car les Etats créent toujours des ambiguïtés dans les textes communautaires ; l'on ne sait si cela est à dessein ou pas. A titre illustratif, si l'on lit attentivement la DY, l'on remarquerait qu'elleconnaît des limites : celle-ci confère aux Etats membres de l'UA,la capacité d'adopter leurs règlements en matière de concurrence loyale, de protection des consommateurs et de normes de sécurité^249(*). De plus, l'on observe dans ce texte l'absence d'un organe d'arbitrage au cas où surviendraient des différends. Aussi, il existe un flou sur les compétences des institutions oeuvrant dans la mise en oeuvre de la DY ; ce flou est perçu sur les conflits de compétences entre l'organe de suivi et l'AE et même avec la CAFAC.Par ailleurs la DY permet aux Etats de capitaliser les intérêts protéiformes^250(*) qui mettent à mal le processus d'uniformisation d'un « ciel africain ». Au vu de tous ces manquements, on pourrait dire sans risque de se tromper que la DY porte elle-même les gênes de sa propre destruction.

Par ailleurs, l'on pourrait se demander pourquoi les pays membres de l'ASECNA qui ont adhéré à son projet « ciel unique » ont également approuvé la politique de l'UA en matière de transport aérien ? La réponse est évidente : l'adhésion des Etats à ces deux projets donne tout simplement l'impression que, comme le pensent les réalistes, c'est la poursuite des intérêts nationaux par d'autres moyens^251(*). Ces intérêts sont surtout pécuniaires, vues les sommes colossales que produit l'aide à la navigation aérienne au-dessus de ces Etats non seulement par l'ASECNA, mais aussi par les opérateurs nationaux.En dehors des espaces gérés par l'ASECNA pour le compte de ses Etats membres, chaque Etat de l'Afrique du Nord, de l'Afrique du Sud ou de l'Afrique de l'Est gère l'espace aérien situé au-dessus de ses limites territoriales. Cette gestion est basée sur des équipements qui diffèrent souvent d'un pays à un autre, rendant parfois difficile la coordination et le suivi du vol par manque d'interopérabilité, avec des implications néfastes sur la sécurité de la navigation aérienne, et donc sur l'objectif d'un « ciel sans frontières ». Aussi, l'on constate que depuis la création de l'ASECNA, la France a toujours présidé le Conseil d'Administration de cette OI. Eu égard à la position privilégiée de cet organe au sein d'une entreprise et surtout internationale comme tel est le cas avec l'ASECNA, les pays naguère non-membres de l'AEF et l'AOF, et surtout ceux anglo-saxons, n'accepteraient pas d'intégrer cette OI à l'état actuel. Car pour les pays comme le Nigéria, le Ghana, l'Afrique du Sud et bien d'autres, faire partie de l'ASECNA, ce serait privilégier les intérêts Français et être sous son influence, ce qui ne saurait être acceptable pour eux.

Aussi, certains Etats rechignent à ratifier les instruments juridiques relatifs à l'intégration aérienne du continent. Ce comportement pourrait s'expliquer par leur peur d'être absorbés par les compagnies aériennes comme Ethiopian Airlines, Kenya Airways et les autres compagnies qui dominent l'aviation civile sur le continent. Selon une étude, un tiers environ des États africains répugnent à libéraliser leur ciel, car cela exposerait des compagnies aériennes non compétitives à des normes de fonctionnement qu'elles seraient probablement incapables de respecter^252(*).

* ²⁴³ Mathieu VAUGEOIS, Op.cit., p.2.

* ²⁴⁴Jacqueline DUTHEIL DE LA ROCHERE, « Aspects nouveaux du bilatéralisme aérien », in Annuaire français de droit international, volume 28, 1982, pp. 914-933., disponible sur https.presee.fr/doc/afdi_0066-3085_1982_num_28_1_2534, consulté le 10 décembre 2020 à 16h29.

* ²⁴⁵ Jean PELTRE, « L'évolution du transport aérien en Afrique », in L'information géographique, volume 27, n° 5, 1963, pp. 196-206.

* ²⁴⁶ Guy MVELLE, L'Union africaine face aux contraintes de l'action collective, Paris, L'Harmattan, 2013.

* ²⁴⁷ Paul Elvic BATCHOM, Op.cit., p.850.

* ²⁴⁸ Comprendre ce terme dans la perspective de la sociologie compréhensible telle que systématisée par Max WEBER pour qui le « sens visé subjectivement » est la valeur idéale typique dont la pragmatique éclaire l'action de l'agent et qui, dans le spectacle de l'activité sociale, lui permet d'« orienter » le comportement d'autrui. Pour une exégèse suffisante de la pensée de Max WEBER, voir Julien Freud, La sociologie de Max WEBER, Presses Universitaires de France, Paris, 1966. , cité par Max MBIDA ONAMBELE, Op.cit., in Guy MVELLE et Laurent ZANG (S/D), Op.cit.

* ²⁴⁹ Article ... de la Décision.

* ²⁵⁰ Paul Elvic BATCHOM, Op.cit., p.852. S

* ²⁵¹ Bernard BADIE, Un monde sans souveraineté. Les Etats entre ruse et responsabilité, Paris, Fayard.1999, pp165-166.

* ²⁵²Charles SCHLUMBERGER, « Open Skies for Africa - Implementing the Yamoussoukro Decision », BanqueMondiale, septembre 2010.