DEUXIEME PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE
D'ACCUEIL ET DU CADRE METHODOLOGIQUE
Cette deuxième partie, subdivisée en deux
chapitres, prendra en compte le cadre méthodologique et la
présentation de la structure de recherche. Dans le chapitre3, nous
présenterons la structure de recherche et le cadre méthodologique
de l'étude. Quant au chapitre4, il nous permettra de prendre
connaissancedes résultats obtenus au cours de cette étude.
CHAPITRE3: Présentation dela structure
d'accueil.
v Historique et Présentation de la
structure.
Au cours de cet exercice, nous ferons la présentation
du Port Autonome de Cotonou et un bref historique du Port de
Cotonou.
I. Historique du Port de Cotonou
Avant l'existence du Port de Cotonou et jusqu'à la fin
du 19ème siècle, les échanges commerciaux et
maritimes se faisaient en deux points du Littoral : Grand-Popo et Ouidah.
En ces points, l'embarquement et le débarquement de marchandises et des
passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la
liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le rivage. On
enregistrait alors beaucoup de pertes (y compris des pertes en vies humaines)
et d'avaries.
En Décembre 1891, le wharf fut construit à
Cotonou. C'était une parcelle métallique avancée dans la
mer jusqu'au-delà de la zone perturbée par la barre ; ainsi
les opérations pouvaient se faire dans une eau relativement calme. Cette
porte d'accès maritime supplanta rapidement Ouidah et Grand-Popo en
raison de la sécurité et de la rapidité qu'elle
offrait pour le transbordement. Une flottille de huit (08) chaloupes et
vingt-six (26) barcasses faisaient la navette entre les navires ancrés
en rade et l'aplomb des grues à l'extrémité du wharf.
Cet ouvrage, d'une longueur de 400 mètres, a subi des
améliorations en 1910, 1926, 1928, puis en 1950 et a permis d'assurer le
trafic en progression. En effet, en dix(10) ans, on a assisté à
un doublement du trafic qui devrait atteindre 304.000 navires en 1960. Il
s'imposa l'idée solution moderne à ce problème. Devant
cette incapacité du wharf à répondre aux exigences du
trafic, les autorités coloniales françaises de l'époque
ont confié diverses missions, surtout la réalisation de plusieurs
études, au Bureau Central d'Etudes des Equipements d'Outre Mer (BCEOM)
et à la Société Grenobloise des Etudes
d'Aménagement Hydraulique (SOGREAH) de 1952 à 1959 pour pouvoir
trouver de meilleures solutions.
Le 10 juillet 1952, Pelnard-considère,
l'ingénieur de BCEOM conclut que le meilleur remède à
apporter réside dans l'établissement d'un Port en eau profonde
enraciné sur la côte. L'examen approfondi des différentes
solutions (Port à accumulation de sable, Port à transit
artificiel de sable ou Port îlot) a abouti, pour des raisons
économiques et politiques, au choix du Port à accumulation de
sable, en eau profonde à Cotonou.
Ce type de Port a la propriété de créer
un plan d'eau calme et d'arrêter le sable du transit Littoral grâce
à l'ouvrage de protection Ouest. Il permet d'utiliser la zone de remblai
gagnée sur la mer pour des extensions du port vers l'Ouest. A l'Est par
contre, il fallait prévoir des ouvrages pour lutter contre
l'érosion.
Avec l'évolution rapide du trafic, l'idée de
construire un Port en eau profonde devint une réalité. De
novembre 1959 à juin 1965, les travaux relatifs à cette
première partie ont été réalisés. Ainsi, les
activités du Port de Cotonou ont effectivement démarré le
1er Décembre 1964 et ce dernier a connu l'accostage du
premier navire dénommé « FOCH » à ses
quais le 30 décembre 1964. Ceci marqua la cessation des activités
du wharf. Quant à l'inauguration officielle du Port de Cotonou, elle a
eu lieu le 1er Août 1965. Initialement dimensionné pour
les besoins du Bénin et du Niger, le Port de Cotonou devint très
vite le Port du Burkina- Faso, du Mali et le Port de désengorgement
ponctuel de Lagos. Cette situation a entrainé une évolution
rapide du trafic qui dévoilait au grand jour l'étroitesse des
installations portuaires. Le projet d'agrandissement du Port a
été étudié avec la collaboration du Bureau
Central d'Etudes pour les Equipements d'Outre-mer (BCEOM). Cette
étude, terminée en 1974, connut trois (03) à quatre (04)
années d'attente pour les différentes procédures de mise
en forme, de négociation économique, financière et
technique. L'objectif du projet était de doubler la capacité des
installations du Port de Cotonou. Il s'agissait de passer d'une capacité
théorique de quatre cent mille (400 000) tonnes de marchandises
à une capacité d'un million (1.000.000) de tonnes. Ainsi, les
travaux de la première extension lancés en Mars 1979 ont pris fin
en 1983 pour répondre à l'accroissement du trafic.
Puis, d'Octobre 1989 à Juin 1991, d'importants travaux
de réhabilitation et d'entretien des infrastructures ont
été réalisés, y compris un programme
complémentaire important d'assistance technique. L'extension du parc
à conteneurs devint une réalité et la mise en place d'un
système VTS (Vessel Trafic System) permet la surveillance des
installations portuaires et leurs abords par radars avec faisceaux hertziens.
Après la première extension qui a doublé
les capacités de traitement du trafic, le Port Autonome de Cotonou s'est
attelé à l'amélioration de la productivité et des
services.
La vocation régionale du Port de Cotonou s'est
confirmée avec le maintien du trafic à un niveau
appréciable et s'est par ailleurs concrétisée avec la
construction des entrepôts sous douane par les autorités des pays
voisins sans littoral (Niger, Mali, Burkina-Faso).
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