Transport de voyageurs en Afrique subsaharienne : le sud Bénin doit-il se réconcilier avec le chemin de fer ?

CHAPITRE 4. Abstraction sur les transports dans la conception territoriale au Sud Bénin

Section 1. La forme des villes dans tous ses états

La plupart des textes^22(*) concernant l'urbanisme, l'habitat et la construction datent de la période coloniale. Du temps de la présence Française au Bénin, il a été mis en place un système de régulation de l'occupation des sols en milieu urbain. Pour occuper une parcelle, il fallait d'abord obtenir un permis d'habiter, c'est-à-dire un droit possessoire provisoire de propriété et ensuite seulement après, on pouvait se voir délivrer un titre de propriété final, après immatriculation, pour ainsi prétendre au droit de propriété. Beaucoup s'arrêtèrent à mi-parcours de la procédure, c'est-à-dire au permis d'habiter.

Ce système hybride a limité l'accès à la propriété foncière. Malgré cela et bien que non propriétaires, la plupart des habitants ont bâti en dur leur maison sur des terrains sans aucun contrôle. Aujourd'hui encore, « Cotonou se construit à coup de lotissements juxtaposés sans aucune base planificatrice et dans la négation totale des règles de l'art... »^23(*). Il n'y a pas eu de grands programmes officiels de lotissements, ni de construction de villes nouvelles, ordonnés autour d'un système de transport collectif de masse.

Les infrastructures de transport ont été posées en fonction des intérêts économiques des colons^24(*). En effet, le tracé de l'ensemble des infrastructures de transport, route comme chemin de fer, a été pensé en priorité pour extraire les marchandises situées dans les zones de productions agricoles.

Il faut souligner qu'avant l'indépendance, personne ne s'imaginait que les villes du Sud Bénin allaient connaitre une croissance démographique^25(*) d'ampleur. Les problèmes relatifs aux déplacements urbains et interurbains n'étaient pas encore posés.

Après l'indépendance de 1960^26(*) (période charnière) et jusqu'à peu près aujourd'hui, beaucoup de sujets non traités sont remontés à la surface, se traduisant par des dysfonctionnements majeurs dans la gestion du territoire et générant notamment une mobilité sous fortes contraintes.

D'abord, au lendemain de la période d'indépendance, le programme de décentralisation est confié à des acteurs manquant d'expérience, en matière de gestion des problématiques urbaines^27(*). Ensuite, les marchés fonciers et immobiliers basculent peu à peu dans le secteur informel. On assiste au bradage des parcelles, puis par extension naissent des quartiers informels (lotissements informels et permis d'habiter illégaux). Le marché foncier échappe progressivement aux organismes publics et se produisent des détournements du plan d'urbanisme et autres plans directeurs. Des années après, la question de la bonne gestion de l'urbanisme n'est toujours pas réglée. On relève « un recours à des ressources humaines incompétentes dans la conception et de la réalisation des plans de lotissements »^28(*).

Pour finir, la spéculation foncière amène les populations à s'installer dans la périphérie, renforçant encore plus le phénomène de rurbanisation autour des villes du Sud Bénin. L'installation de ces populations, toujours plus éloignées des centres, rallonge les distances, les temps de déplacement et surtout fait exploser le budget transport des ménages, entrainant une précarisation des plus vulnérables.

Bien que l'informel soit une filière d'accès à l'habitat, il est aujourd'hui plutôt question de procéder à une régularisation foncière^29(*), autrement dit, de passer d'un statut illégal d'occupation du sol à la délivrance de titre de propriété. A défaut de normalisation, il est difficile de rendre cohérent et possible toute tentative d'amélioration de l'habitat, d'aménagement et d'identifier les espaces susceptibles d'accueillir des infrastructures de transport (abribus, gares routières...).

Là encore, les priorités sont essentiellement orientées sur l'industrie et le commerce extérieur. Encore aujourd'hui, l'aménagement des espaces économiques le long du littoral, passe avant l'aménagement de l'urbanisme et de l'habitat, repoussant un peu plus les populations vers les périphéries.

L'absence de socle législatif et réglementaire foncier propre au Bénin est un frein considérable pour les programmes de lotissements, comme le souligne, le schéma directeur de l'aménagement et de l'urbanisme. Enfin, la nécessaire régulation des prix dans le foncier et l'immobilier ne pourra être entreprise, qu'après s'être prémuni de tous ces outils de gestion urbaine.

Aujourd'hui, l'absence de réseau de transport capable d'irriguer et de drainer les habitants vers la sous-région a bouleversé la forme des villes du Sud Bénin et figé leur développement. L'absence de grands travaux liés à l'habitat et d'aménagement des transports a créé des discriminations socio-spatiales importantes.

* ²² Ordonnance 45-1423 du 28 juin 1945 relative à l'urbanisme aux colonies.

* ²³ [SDA, 2006]

* ²⁴ [SOT, 2009]

* ²⁵ [GUE, 2011] Entre 1960 et 2010, l'ensemble de la population urbaine du Bénin a été multipliée par 18 et la population de Cotonou par 11

* ²⁶ Le Bénin accède à l'indépendance complète le 01 Août 1960.

* ²⁷ [STR, 1993]

* ²⁸ [SDA, 2006]

* ²⁹ [DIO, 2001]