Transport de voyageurs en Afrique subsaharienne : le sud Bénin doit-il se réconcilier avec le chemin de fer ?

CHAPITRE 2. Abandon du service public dans les transports et initiatives locales

Section 1. Le désengagement de l'Etat dans le routier

Les premières expériences du transport routier public de masse remontent en 1963, avec une flotte de quinze bus, gérés par la RTC qui finira par rencontrer des problèmes de trésorerie. Mais c'est durant les évènements des années 80 que le pays plonge dans une crise sans précédent. La raréfaction des sources de financement et le désengagement progressif de l'Etat, entrainent un « laisser aller » dans les transports.

L'entretien et le renouvellement des infrastructures ne sont plus assurés. Les sociétés de travaux publics n'ont plus la capacité financière, ni les outils pour préserver et développer le patrimoine routier. Les dernières sociétés (travaux publics, transporteurs publics) font faillite, étranglées par les dettes et par la difficulté à maintenir leurs équipements en bon état.

Puis, c'est la fin d'une époque Marxiste^7(*) et de l'Etat providence. Du 1^er au 4 Mars 1983, le gouvernement alors en place organise une table ronde, avec les bailleurs de fonds de la République Populaire du Bénin, afin de rechercher des financements extérieurs. L'Etat se désengage du transport de voyageurs et confie cette tâche au secteur privé. La délivrance des licences pour l'exploitation du transport de voyageurs est théoriquement contrôlée par les municipalités qui semblent débordées. En matière de réglementation sociale, on est plutôt dans un climat réglementaire permissif^8(*).

Cette libéralisation se traduit par un « laisser faire » et le transport de personnes converge vers une offre artisanale et non professionnalisée. Le transport routier de voyageurs devient un moyen de subsistance pour certains, tandis qu'il représente pour d'autres, une affaire intéressante.

Section 2. Le train voyageur s'arrête en 1990

Une histoire qui a pourtant bien commencé.

A l'origine d'une voie de pénétration, le chemin de fer, construit par les Français entre 1900 et 1936, s'arrête au point kilométrique 438, à Parakou, grande ville au centre du pays. La Seconde Guerre mondiale interrompt malheureusement le projet de raccordement par le chemin de fer, entre Parakou et Niamey (Capitale du Niger). Le réseau est géré par l'OCBN, entreprise bi étatique, créée le 5 juillet 1959 par la République du Bénin et la République du Niger, chargée notamment de l'exploitation et de la coordination des opérations de transport rail-route entre le Bénin et le Niger.

Il y eu un trafic ferroviaire voyageurs qui débuta véritablement vers 1910. Pour accéder dans le train, il fallait payer un billet, dont la tarification était calculée en fonction du trajet effectué par le voyageur. Il n'existait pas de zone tarifaire à proprement parler, mais la possibilité de souscrire un abonnement annuel, semestriel ou trimestriel, selon le trajet habituel du voyageur. Pour éviter que les quais ne se transforment en halles et marchés, l'OCNB avait instauré « le ticket de quai », moyennant 100 francs CFA (soit 15 centimes d'euro), contre lequel il était possible de stationner sur les plates-formes, pour une durée de quinze minutes.

FIGURE 4 - EMPRISE FERROVIAIRE DANS LA VILLE DE COTONOU.

Source : Photographies A. VITODEGNI, 2012

Le tracé ferroviaire Sud Béninois s'étend de part et d'autre de Cotonou, soit environ 229 kilomètres, répartis sur deux lignes. Le maillage du réseau ferroviaire Sud Béninois peut paraitre faible, avec 0,026 km/km², mais grâce à sa forme en demi-boucle ou ligne semi-circulaire, le chemin de fer est capable de relier plus de la moitié des villes de la sous-région, soit près de 19 circonscriptions urbaines, ce qui correspond à un bassin de population de 3,1 millions d'habitants.

Le tracé forme deux lignes. La première, une longue radiale de 107 kilomètres, se détache à l'Est de Cotonou pour rejoindre Porto Novo, et remonte en direction du Nord jusqu'à Pobé. La deuxième ligne s'étire vers l'Ouest, prenant la forme d'une radiale à antenne qui se dédouble, l'une jusqu'à Segbohoué via Ouidah, sur 32 kilomètres de réseau côtier et l'autre remontant et sillonnant la sous-région jusqu'à Toffo, sur à peu près 90 kilomètres.

FIGURE 5 - RESEAU FERRE VOYAGEURS SUD BENINOIS EN 1983.

Source : S. BRION, 2012

Mais une histoire tombée dans l'oubli.

Le trafic voyageur va péricliter dans un contexte politique et économique incertain et s'éteindre complètement en 1990, jugé non rentable^9(*). En réalité, l'effondrement du transport ferré voyageurs est la conséquence d'une gestion irrationnelle et de problèmes structurels importants. L'analyse du plan des deux lignes ferroviaires Est et Ouest de 1983 révèle des inter-stations, dont la longueur moyenne respective est de 5,4 et 4,1 kilomètres (analyse des inter-stations du réseau en 1983, en annexe 5), soit des trajets de courte distance, dans lesquels les motos taxis dominent.

L'effondrement du train de passagers coïncidera avec la libéralisation du transport de voyageurs et surtout l'arrivée massive des motos taxis, plus compétitives dans le segment de marché des courtes distances (0-15 km). En effet, les motos taxis offraient aux habitants, un haut niveau de service (meilleure fréquence que le train et à une époque heureuse pour les prix de carburants). Un bureau d'étude allemand avait conclu après enquête en 1981, que le train aurait représenté environ 15% du trafic à Cotonou.

En Janvier 2010, les responsables de l'OCBN relancent des essais entre Cotonou et Porto Novo qui s'avèrent plutôt concluants et bien accueillis par la population. Depuis, aucun train régulier de voyageur ne circule sur le réseau, hormis les trains de marchandises entre le PAC et son hinterland. Aujourd'hui, le train ne siffle pas pour les voyageurs, mais bien pour les marchandises. On peut dire que le chemin de fer Sud Béninois est un intermédiaire du commerce international qui malheureusement ne profite pas aux habitants.

* ⁷ Concept politique fondé sur les idées de Karl Marx. Système planifié qui repose sur des dogmes et des dictats, au lieu d'être soumis à la loi de l'offre et la demande.

* ⁸ Le droit social dans le secteur informel des transports est inexistant et on y travaille près de 60 heures par semaines, sans congés payés (contre 40 heures avec congés payés dans le secteur formel).

* ⁹ Entretien auprès de la Direction de l'Exploitation de l'OCBN le 20 Avril 2012.