Memoire Online - Implication des collectivités territoriales dans le fonctionnement du transport urbain: le cas de la communauté urbaine de Douala - Joséphine Colette Marguerite EKONGOLO MBALLA

A l'issu de ce chapitre, il ressort que la notion du service public peut revêtir deux dimensions ; une dimension nationale où l'organe de tutelle demeure l'Etat, et une dimension régionale (ou encore locale) et là, la charge en incombe aux collectivités locales.

Le chapitre qui s'achève avait pour objectif de passer en revue à la fois, le fonctionnement et la gestion du service public et du service public local. L'observation des faits nous a permis de déceler la nuance qui est établie entre le service public face au Développement Durable. Cette nuance, dans son ensemble, intègre les préoccupations des populations et de l'environnement. De ce fait, la Communauté Urbaine de Douala, représentant du service public local dans la ville de Douala, a un immense défi à relever face au fonctionnement du transport urbain, gangrené par de nombreux dysfonctionnements. Cela nous amène à nous pencher sur son implication dans le fonctionnement dudit transport.

Ce chapitre se propose de montrer l'apport de la Communauté Urbaine de Douala dans le fonctionnement des transports collectifs urbains et, en particulier pour la SOCATUR. En effet, le transport urbain est un facteur explicatif du développement. Il constitue l'un des déterminants de l'évolution du tissu urbain. Il devient même aujourd'hui un des éléments majeurs de l'attractivité territoriale. Dès lors qu'il participe de la constitution d'un cadre de vie de qualité (C.A. MICHALET, 1999, Economica). Pour la ville de Douala, plusieurs facteurs relatifs à la crise du transport urbain ont été identifiés. Parmi ceux-ci, les raisons de localisations occupent une place de choix. Ces facteurs sont d'ordre fonctionnel, structurel ou socio-économique. Ce qui constitue un immense défi à relever pour la Communauté Urbaine de Douala, le transport urbain devant ainsi faire partie de ses préoccupations pour la construction d'un meilleur cadre de vie dans la ville. Aussi, après avoir fait une brève présentation des traits spécifiques de la ville de Douala et les différents modes de transports collectifs (Section I), nous entreprendrons ensuite l'analyse des principales modalités d'implication de la C.U.D dans le fonctionnement de la SOCATUR (Section II).

SECTION I : PRESENTATION SOCIO-ECONOMIQUE ET PROBLEMES DE MOBILITE DE DOUALA

Cette section servira de cadre à une brève présentation des différents traits spécifiques de la ville de Douala ainsi que celle des différents modes de transports collectifs qui opèrent actuellement dans la ville. C'est ainsi que nous aborderons à la fois, une analyse spatio-économique dans un premier temps et, dans un second temps, nous identifierons les défis à relever face à la mobilité et à l'accessibilité au sein de la ville

L'étude spatio-économique de la ville de Douala montre à la fois, que la cité bénéficie des processus de concentration (démographie et des activités), tout autant que des particularités avantageuses dans son organisation territoriale des activités industrielles. Dans le même temps toutefois, la Collectivité Territoriale Décentralisée qu'est la C.U.D doit relever de nombreux défis posés, notamment, par les problèmes de mobilité au sein de la ville.

L'économie doualaise est en effet largement marquée par un processus de concentration des hommes et des activités. En même temps que la ville connaît une dynamique continue de transformation qualitative et qui est à la fois physique (extension territoriale...) et fonctionnelle (localisation privilégiée de certaines activités). Tout ceci traduisant un mouvement de métropolisation.

Comme le suggère avec pertinence J.R ESSOMBE EDIMO (2007, op. cit.PP 144/146) avec plus de 60% du PIB national et un peu moins de 7% de la population de la CEMAC, mais aussi environ 27,4% du PIB de cette Union Economique en 2005, la ville de Douala apparaît comme le principal foyer économique de cette sous région. En 2004, le PIB de la ville était évalué à 7,3 milliards d'Euros environ.

Sur le plan national Douala, chef-lieu de la région du Littoral, couvre environ 20 220 Km2, soit 4,3% de la superficie totale du pays et, représente 4,5% de la superficie de la dite région. La place de la ville de Douala dans sa structuration régionale est telle que, malgré ses limites administratives, elle exerce son influence au-delà de 25 000 Km2, soit 100 km à la ronde. Une étendue qui englobe ses villes satellitaires à l'exemple de Buéa, Limbé, Fako (dans la région du Sud-Ouest) ou encore ses centres urbains voisins Manjo, Mbanga et Edéa. Il ressort que la ville de Douala, avec un peu moins de 11% de la population nationale, loge environ 66% des entreprises et près de 60% des petites et moyennes entreprises du Pays en l'an 2000. A cet effet, Douala produit 36% du PIB urbain et un peu plus de 40% de sa valeur ajoutée. Toutefois, la ville de Douala n'est pas seulement un poids économique, elle occupe une place de choix dans l'économie du Cameroun et dans la sous région CEMAC.

En ce qui concerne le commerce international, le port de Douala effectue à lui seul plus de 95% du trafic portuaire national et 90% des échanges extérieurs du Cameroun. Au cours de l'année 2003, le volume des marchandises était passé de 5,9 millions de tonnes en 1996/97, puis à un peu moins de 6.1 millions en 2004^46(*). Mais la ville demeure également la principale porte d'entrée maritime des pays comme la République du Tchad et la République Centrafricaine. Pour sa part, L'aéroport de Douala enregistrait une moyenne de 80 354 milliers de passagers en l'an 2000^47(*). Le réseau routier et ferroviaire, quant à lui, fait de la ville un véritable carrefour pour les liaisons internes.

En outre, pour ce qui est des établissements financiers, la cité doualaise concentre à elle seule 231 établissements financiers, dont 34 banques, 132 établissements de micro finance et 65 sociétés d'assurance.

Historiquement, le mouvement de concentration et des activités de la ville de Douala est marqué par une croissance régulière. La population est passée de 458 426 habitants en 1976 à 809 852 en 1987 (taux de croissance d'environ 5,3%, contre 4,09% pour toute la région pendant la même période), puis environ 1 430 775 habitants en 1998, avant d'être estimée à plus de 2,2 millions d'habitants en 2005 (ONU-Habitat/PNUD, 2006, op.cit, p.15). Avec la poussée d'urbanisation au Cameroun comme partout ailleurs, selon les estimations, le taux de croissance de la ville de Douala (6,4% par an) sera multiplié par trois à l'horizon 2025.

Pour ce qui est de Douala, outre l'accroissement naturel de sa population, l'exode rural dont elle est le théâtre découle principalement d'un double type de migration, à savoir :

· les migrations internes à la région du Littoral et en provenance des Départements de la Sanaga Maritime, du Moungo et du Nkam ;

· et les migrations en provenance des autres régions du pays (l'Ouest, le Centre, le Sud-Ouest,...).

Ces différents mouvements de population renforcent la polarisation de la ville, et l'attrait de la situation métropolitaine y joue un rôle premier plan : larges opportunités d'emploi et de salaires élevés, présence de services divers qui n'existent pas ou alors très peu dans les autres villes.

L'effet polarisateur semble s'exercer, plus particulièrement, sur une population jeune : l'âge moyen à Douala est de 24,3 ans (I.N.S, 2003, P.30). Même si le marché reste dominé par l'informel, le taux d'emploi des jeunes dans la ville reste élevé. Il est de l'ordre de 69,2%. Le marché informel représentait en effet, l'ensemble de petits métiers qui occupaient plus de 51% de la population active de la ville de Douala en l'an 2000. Il faut noter qu'à la concentration des secteurs industriels et commerciaux dans la ville de Douala, s'ajoute celle des services qui jouent, de leur côté, un rôle de stabilisation^48(*).

Mais Douala présente également une caractéristique avantageuse de localisation spatiale des entreprises en son sein du fait que, les usines se situent majoritairement dans les périphéries alors que le centre est le siège des activités de commerce, des services et de siège. La ville dispose aussi là d'un atout de taille, et qui la fait rentrer dans le sens de l'évolution des villes modernes.

Comme nous l'avons relevé un peu plus haut, le niveau de vie conditionne les comportements des citadins en ce qui concerne la mobilité dans la ville de Douala. Ceci a un impact sur le choix des modes de transport par les citadins. Ce qui, par la suite, est aussi à l'origine de l'émergence des stratégies de déplacements bien particulières et qui sont entre autres la marche, les deux roues sans moteur, les deux roues avec moteur, les taxis, les minibus, les bus, les voitures privées,...Bref, transports formel et informel se côtoient. Dans le cadre de notre étude, il nous faut aussi présenter brièvement, les autres modes de transport collectif de personnes qui desservent la ville de Douala.

Nous distinguerons entre autres les taxis collectifs jaunes, les bus de la SOCATUR, les motos taxis, les minibus et les clandos^49(*). Cette sous-section servira donc de cadre à une analyse en deux temps de la mobilité dans la ville de Douala. Cette partie vise d'une part, à faire ressortir les différents modes de transports collectifs présents dans la ville de Douala et, d'autre part, à proposer un inventaire des problèmes liés aux conditions de mobilité dans la ville.

Le transport collectif dans la ville de Douala est en effet pratiqué par plusieurs modes qui se côtoient dans un environnement concurrentiel. Nous en examinerons cinq. Il s'agit de :

· La SOCATUR, entreprise qui exploite le transport en commun par bus et sur laquelle nous reviendrons plus loin,

· les taxis collectifs jaunes : ils représentent le mode de transport collectif urbain le plus ancien des villes camerounaises. Ce sont généralement des véhicules d'une capacité de 5 passagers, en provenance d'Europe.

La dernière estimation^50(*) du parc fait état de 4500 véhicules pour 9 000 chauffeurs alors que l'étude pauvreté et mobilité de 2004 faisait état de 6000 ou 7000 véhicules. Mais pour certains, cette estimation présentée du parc n'est qu'une illusion dans la mesure où certains préfèrent exercer dans l'informel en vue d'échapper au paiement de multiples taxes. Est-ce la concurrence des motos taxis qui est à l'origine de la diminution du parc dit légal ? Néanmoins, pour certains, l'activité n'est plus rentable à cause de la concurrence des autres modes de transport présents dans la ville. Les véhicules sont d'aspect vétuste raison pour laquelle leur durée d'amortissement est réduite. A ce facteur s'ajoute le mauvais état de la chaussée dans certains endroits qui a un impact sur l'état de ces derniers.

Les taxis procèdent au ramassage des clients par simple agitation de la main de ces derniers ou par le klaxon du chauffeur et le contrat est conclu. Ils assurent la desserte dans des secteurs où les voiries sont bitumées, roulant au gré de la clientèle. Mais, il existe également une desserte fixe encore appelée desserte en ligne. L'étude sur l'offre des transports urbains a relevé 15 lignes de desserte auxquelles s'ajoute le fameux « tour de ville ». Le véhicule peut, dans certains cas, être l'objet d'une location provisoire par un client. On parle dans ce cas de « dépôt » ou « course ». La tarification est fixée par les pouvoirs publics et relève de 200 francs CFA^51(*) pour un voyage dit normal, 1500 francs pour le dépôt et 2 500 francs pour la course. Ces prix sont négociables et peuvent varier entre 100 francs ou 150 francs pour les simples déplacements, 1 000 francs pour le dépôt et 2000 francs pour la course. L'activité semble être à la baisse à cause de la concurrence des autres modes présents sur le terrain ou encore à cause de la multitude des obligations à remplir pour l'exercice de l'activité.

En principe, l'exercice de cette activité nécessite un certain nombre d'obligations allant de l'impôt libératoire aux abus de la force de l'ordre, sans toutefois négliger le paiement de la carte grise, la plaque d'immatriculation, la carte bleue, la vignette, l'assurance, la taxe de stationnement, la visite technique, la capacité du chauffeur, le badge d'identification et la fiche tarifaire.

Les minibus ou « cargos » : des études sur les transports dans la ville de Douala ont révélé que ce mode de transport voit le jour avec la crise économique des années 1980-1990. La baisse considérable du niveau de vie des Camerounais en général, a amené ces derniers, à adopter des modes de vie de subsistance qualifiés d'informel. Même le secteur du transport n'a pas échappé à ce phénomène. Suite à l'absence d'un système de transport organisé dans la ville de Douala et, face à la faiblesse de l'offre de transport en général d'une part, et d'autre part, suite à l'avènement des villes mortes et de la cessation d'activité de la SOTUC, il s'est développé dans les années 1990-1995 un autre mode de transport collectif constitué de véhicules spéciaux dénommés minibus. Au début de leur activité, les conditions d'exploitation étaient définies par les transporteurs dans le cadre d'un ramassage spontané aux abords des rues et d'une destination qui leur venait à l'esprit, ceci, à l'absence de toute réglementation. Ce n'est qu'avec l'avènement de l'arrêté ministériel n° 0000/182 MINT du 16 février 2006 définissant les conditions de mises en oeuvre des minibus, que les contours de cette activité seront élaborés. Les conditions d'exploitation exigent l'obtention de la licence S1 réservée au transport urbain de voyageurs pour les véhicules ayant plus de 11 places, une carte grise, une plaque d'immatriculation, une carte bleue, une assurance, un permis de conduire, un impôt libératoire, une taxe de stationnement, le badge chauffeur et éventuellement la visite technique.

Le parc a été comptabilisé à 530 véhicules en moyenne mais ce sont des véhicules usés de troisième main. Tout comme les taxis, deux chauffeurs relaient l'usage du véhicule. Le chauffeur est assisté d'un jeune homme désigné de « moto boy ». Les minibus desservent 15 lignes fixes comprenant des zones ou point de chargement et de déchargement. L'itinéraire varie de 5 à 14 km mais le coût est relativement faible et négociable. Les minibus ont une capacité supérieure à 10 passagers mais malgré leur présence, l'offre de transport en commun demeure toujours faible.

Les motos taxis : ont vu le jour pendant les périodes de « ville morte »^52(*). Les populations, pour se déplacer, étaient contraintes de procéder, malgré leur volonté, à l'usage des moyens de déplacements dits de sauvetage. Malheureusement, l'usage de la moto prend de l'ampleur avec le dépôt de bilan de la SOTUC en 1995, l'unique opérateur des transports collectifs officiels et, pendant plusieurs années, le transport public de masse au Cameroun connu une situation de crise. Et depuis lors, la gangrène moto continue de s'enraciner dans les villes camerounaises malgré ses inconvénients que sont l'insécurité, la pollution, la nuisance...

Les motos sont d'origine asiatique et sont plus au moins bon marché comparativement aux véhicules (350 000 et 450 000francs CFA). Notons cependant que ce n'est qu'en Afrique subsaharienne que les motos sont considérées comme moyen de transport, même leurs fabricants ne les utilisent que dans le cadre du sport. Est-ce parce que le taux de pollution des deux roues est très élevé hormis les nuisances qu'elles procurent, dans ce cas, aux Africains les nuisances et la pollution et aux fabricants les bénéfices.

Le parc était estimé à 22 000 motos en l'an 2003. Vu l'ampleur et l'engouement de cette activité, il y en a un peu plus. En attendant que les données de l'observatoire urbain soient disponibles, nous ne pouvons pas nous prononcer là-dessus avec certitude. L'on retient néanmoins que les propriétaires sont des agents économiques à revenus moyens, les pauvres ne pouvant le devenir qu'après un travail acharné, aux risques des intempéries et parfois de leur propre vie.

La fréquence de déplacement est très élevée à raison de plusieurs voyages par jour. La moto intervient pour 13% de déplacements des adolescents et pour 40% de déplacements en transport public urbain en jour ouvrable^53(*), d'après une étude menée en 2006. Ce qui fait de la moto taxi le deuxième mode de transport principal à Douala. L'utilisation de la moto à Douala revêt plusieurs formes : soit comme mode principal, soit comme mode complémentaire, soit à titre personnel ou encore comme voiture de service dans le cadre du marketing. Les conducteurs n'ont pas de lignes fixes mais ils effectuent une desserte générale de la ville. Le tarif est négociable et, varie de 100 francs à 300, 400, 500 francs pour les simples voyages, 1 000 francs pour la course. Sur le plan réglementaire, l'usage de la moto à titre commercial répond à la mise en pratique de certaines obligations notamment le paiement d'un impôt libératoire, de la vignette, d'une assurance, de la carte grise et l'immatriculation. Il leur est aussi demandé le port d'un casque de protection mais cette mesure n'est guère prise en considération.

En terme d'analyse, la qualité du service fait de la moto le mode rapide en terme de gain de temps ; un mode disponible à toute heure. Est-ce pour toutes ces raisons qu'il semble prendre de l'ampleur sur le terrain ? Par contre, les inconvénients propres à la moto taxi à Douala sont tout aussi nombreux. On dénote une très mauvaise conduite, une ignorance du code de la route, une forte exposition au danger et aux intempéries ; un mode où règne l'insécurité (risque d'agression et de vol). Sur le plan environnemental, la pollution due à la moto taxi est visible et très élevée et à ce phénomène de pollution s'associent les nuisances. En outre, face à la démographie, l'offre ne peut satisfaire toute la demande en transport de plus en plus grande.

La moto ne peut que transporter qu'un seul passager et en cas de surcharge les résultats ne peuvent qu'être très regrettables (des pertes en vie humaine) comme ce fut le cas du jour de la fin de la fête de ramadan 2008. Cette faible capacité ne permet pas de considérer la moto comme un moyen de transport de masse. La problématique revient à se demander pourquoi ne pas oeuvrer à l'amélioration des modes dits de masse. En plus, 22 000 ou 40 000 motos taxis*taux de pollution*nuisance...et autre, à cela ajouter au nombre de tours effectués par jour ne peuvent qu'être néfastes pour la population en terme de maladies cardiaux vasculaires malgré le service rendu. L'usage de la moto est-il nécessaire et suffisant dans le long terme ? Que faire lorsque l'on sait que pour mesurer la valeur des biens environnementaux, il faut également tenir compte à la fois des services qu'ils rendent susceptibles de disparaître et des dommages qu'ils subissent. Dans le cas de la moto, on dirait qu'il y a plus de dommages que d'avantages. Dans ce cas, quelle solution faut-il adopter ? La ville de Douala est asphyxiée.

Les « clandos » sont des véhicules qui, conçurent à usage personnel, par la suite, sont utilisés en transport commun par leur propriétaire. Leur parc est diversifié puisque évoluant dans toute illégalité. Ils optent pour une desserte dite tête de ligne.

On sait, par ailleurs, que cette diversité de moyens de transport contribue aussi largement à l'augmentation de la pollution atmosphérique dans la ville (P.DONFOUET, 2007).

II.2- INVENTAIRE DES PROBLEMES LIES AUX CONDITIONS DE MOBILITE DANS LA VILLE DE DOUALA

Avec une population estimée aujourd'hui à plus de 2,2 millions d'âmes, la ville de Douala est la localité la plus peuplée du Cameroun. Ce qui veut dire que les besoins en termes de déplacement sont énormes pour une ville à plusieurs vocations notamment industrielle, et économique. Le transport collectif est assuré par plusieurs modes de transport et les contraintes liées à la mobilité et à l'accessibilité peuvent être énumérées ainsi qu'il suit :

· d'une manière générale, le contexte urbain de la ville est en rapide évolution (croissance rapide de la population), une crise urbaine et de pauvreté (faiblesse de revenus des citoyens et faibles de ressources pour la collectivité), une urbanisation anarchique mais forte consommatrice de l'espace,

· une offre de transport collectif faible, malgré la multi modalité et aux allures artisanales et vieillissantes,

· sur le plan infrastructurel, on dénote une insuffisance des infrastructures et superstructures (450km de voirie bitumés sur 1750km), qui est due à l'extension de la ville qui ne peut pas suivre le même rythme des infrastructures,

· en termes d'externalités négatives, la congestion du trafic est due à la densité du trafic routier ce qui fait que les encombrements observés sur les axes les plus chargés et sur les carrefours sont provoqués par l'hétérogénéité des modes de transport, la mauvaise conduite des chauffeurs, le mauvais stationnement des véhicules, les arrêts spontanés sur la chaussée, l'invasion de la chaussée par les commerçants, la circulation piétonne, les accidents de circulation, l'incivisme des usagers de la route, le mauvais état de la majorité de la voirie urbaine, l'étroitesse des infrastructures en place..., augmentant ainsi le taux de congestion, et celui de la pollution atmosphérique,

· en termes d'externalités positives, les enjeux économiques sont importants tant pour la collectivité (en tant que générateur de ressources) que pour les agents, générateur de revenus et d'emplois.

En conséquence, la vitesse moyenne des automobiles et autobus est faible sur certains axes. Et, pendant les heures de pointe, elle est presque nulle. D'autres difficultés accompagnent ces phénomènes, parmi lesquelles : la rareté des places de parkings (tant dans le quartier administratif que dans le centre commercial) et dont l'impact sur la fluidité du trafic n'est pas négligeable. A cela, s'ajoute le mauvais état de la voirie lié à la fois, à l'imperméabilité des sols, à la structure du sol et, à des raisons climatiques. Le taux de durabilité des infrastructures est réduit. Mais il faut ajouter à ce taux des facteurs comme le désordre urbain généralisé (occupation illégale des emprises publiques, commerce...), l'incivisme des usagers de la route (conduite dangereuse, non maîtrise et non respect du code de la route...), l'absence des parkings, et autres nuisances. Dans ce contexte bien particulier : comment la C.U.D participe-t-elle dans le fonctionnement du transport collectif local ? Il convient à présent d'apporter les réponses à cette interrogation en partant du cas de la société qu'est la SOCATUR.

Les moyens déployés par la C.U.D sont de deux ordres en général. Il s'agit, tout d'abord, et pour l'ensemble des utilisateurs des réseaux viaires de la ville, de l'exécution d'un programme de planification et de réfection des routes et, de la participation directe dans le capital de la SOCATUR.

I- LES MOYENS DEPLOYES PAR LA C.U.D : ACTIONS SUR LES INFRASTRUCTURES ET LES MOYENS LOGISTIQUES

· et ceux qui relèvent des actions directes de la C.U.D dans l'entreprise de transport collectif de masse dans la ville de Douala.

I.1- LES ACTIONS DE LA COMMUNAUTE URBAINE DE DOUALA EN INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Les dispositions prises au niveau public pour faire face aux défis précédemment évoqués sont de nature diverse. Elles reposent non seulement sur des projets visant à améliorer l'offre du transport collectif, mais aussi et surtout le paysage urbain. Ces deux aspects se retrouvent intégrés dans des visions plus globales qui sont maintenant élaborées par les autorités de la ville de Douala. Face à tous ces défis, plusieurs projets marquent l'histoire de la ville de Douala depuis quelques années. Ils s'inscrivent dans l'amélioration significative de la mobilité urbaine et accessibilité dans un contexte social. Il s'agit de la planification routière, de la réfection du réseau de voirie et de l'embellissement de la ville.

Dans le cadre du programme d'aménagement des voiries urbaines et de la gestion des villes, divers projets ont été élaborés par la Communauté Urbaine de Douala et notamment dans le cadre du PID (Programme d'Investissement de Douala)^54(*). Les travaux ont consisté à :

- l'élargissement des grands axes préexistants illustré par la réalisation du giratoire Joss, l'avenue de Gaulle à Bali et Nkongmondo, Bonapriso, rue Njo-Njo, l'avenue des palmiers dans les prochains jours,

- la réhabilitation de la voirie dégradée qui est un programme (CUD-CEV) et de PPTE (rue de Bali, Manga Bell, les perpendiculaires d'Akwa...),

- la création des nouvelles gares routières pour le désengorgement du périmètre central de la ville et aussi, en vue de la résolution des problèmes d'embarquement spontanés causés par les véhicules,

- la restauration de la ville avec le projet de 10 000 arbres dans le cadre d'un développement durable, et

- l'embellissement de la ville par des travaux d'assainissement soutenus par les JCP (Journées Citoyennes de Propreté).

En effet, le programme d'investissement et d'entretien des infrastructures évalué à 49,2 milliards, n'est qu'un volet du contrat de ville de Douala. Ce programme vise à la fois le renforcement de l'attractivité de la ville de Douala dans le but de rendre cette cité plus compétitive, l'amélioration de la gouvernance urbaine et celle des conditions de vie des populations et de son aire métropolitaine. Le détail d'avancement du projet d'aménagement des voies rapides et des principales artères (confère carte 1) illustre la continuité du projet routier. Les travaux visant à compléter le réseau routier se poursuivent encore pendant plusieurs années notamment la réalisation du deuxième pont sur le Wouri, les travaux d'aménagement des entrées des directions Est et Ouest de la ville. Ce projet vise à développer le réseau routier des zones périphériques pour la mobilité des populations qui y habitent. Cependant, les contraintes démographiques, climatiques et financières qui pèsent sur la ville conduisent à considérer la réalisation de tous ces projets à long terme. En réalité, les principales difficultés relatives aux transports urbains auxquelles se trouve confrontées l'agglomération de Douala résultent de la sous-capacité de l'ensemble des moyens de transport collectif, de l'encombrement des voies dû à l'absence de politique de stationnement et à l'incivisme des usagers, au mauvais état du réseau dans l'ensemble. A cela s'ajoutent les problèmes environnementaux (pollution atmosphérique, bruit, vibration), la centralisation excessive de l'espace urbain, la croissance de la population dans les périphériques. Ces difficultés reposent non seulement sur les projets visant à améliorer l'offre du transport de masse, mais aussi le paysage urbain. Ces deux aspects se retrouvent intégrés dans des visions plus globales qui sont maintenant élaborées par les autorités de la ville.

Source : Direction des Etudes de la Planification Urbaine et du Développement Durable.

Ce sont les moyens et techniques utilisés par la CUD pour atteindre ses objectifs fixés. Ainsi, notre étude s'effectuant en amont de celle du PDU (Plan de Déplacement Urbain), nous n'allons pas nous attarder sur cet aspect. Néanmoins, le PDU constituera un cadre de références des actions de la C.U.D dans le domaine des transports urbains en vue d'une amélioration significative des conditions de déplacements dans la ville de Douala.

Nous avons cependant relevé l'importance du transport dans l'évolution du tissu urbain. On ne peut donc parler de vie économique sans transport dans une ville. Par contre, le transport draine avec lui des conséquences (ou externalités) pouvant être à la fois, fastes ou néfastes pour le développement de la ville.

Malgré ces déboires, dans le souci d'assurer le bien-être des populations, la CUD a mis sur pied une étude de la stratégie de développement de Douala et de son aire métropolitaine dénommée City Development Strategy (ou C.D.S), composant du volet institutionnel du projet d'infrastructures de la ville. Elle a pour but de préciser les contours futurs d'une meilleure organisation de la mobilité dans la ville (fluidité du réseau, plan de déplacement, ...) mais aussi ceux de la croissance et du développement de Douala à l'horizon 2025.

Cette autre action de la collectivité locale s'est effectuée à travers une prise de participation directe de la C.U.D dans le capital social de ladite société de transport collectif et, se veut aussi une occasion pour la collectivité locale de participer à la poursuite d'une politique sociale de transport pour les populations locales.

Il faut d'abord souligner que, la SOCATUR (Société Camerounaise de Transport Urbain), est le mode officiel de transport de masse dans la ville de Douala. En effet, la SOTUC (Société de transport Urbain du Cameroun), société d'économie mixte sous la tutelle du ministère des transports, assurait le monopole depuis l'année 1973 dans les villes de Douala et de Yaoundé. Les multiples dysfonctionnements de la SOTUC dus, par exemple, au non renouvellement du parc amorti, au désengagement de l'Etat en 1993 avec l'avènement des PAS (Programmes d'Ajustement Structurel), et à la mauvaise gestion, vont conduire cette dernière au dépôt de son bilan en 1993. De 1995 à 2001, l'offre de transport public de masse était inexistante dans la ville de Douala. Et, avec l'avènement du mouvement de libéralisation du secteur des transports, la SOCATUR, société de droit camerounais à capitaux privés, signa une convention avec le Ministère des Transports en l'an 2000, convention qui lui accorda l'exclusivité de l'exploitation des bus d'une capacité de plus de 30 places dans le périmètre urbain, pour une durée de 5 ans. La prise effective de service s'effectua en l'an 2002.

Le parc fait état à ce jour de 70 autobus à l'aspect usé et amorti. Ce sont en général des véhicules de seconde main, d'une capacité de 80 à 100 places et dont 45 à 60 places sont assises. L'entreprise emploie 300 personnes dont 100 chauffeurs. Avec une vitesse commerciale de 30 km/s^55(*), les autobus assurent la desserte dite en zone sur 9 lignes sur 13^56(*) (carte 2), à raison d'un débit horaire de 2 autobus et de 12 par jour. L'entreprise couvre une part de marché de 10% d'après sa direction générale. Par contre, le rapport de l'étude sur les transports urbains et les collectivités territoriales fait état d'une part modale de 2%

Le tarif est fixé par l'autorité publique à 150 francs CFA. La longueur totale des lignes desservies varie entre 6km et 9km voire, 14km. L'entreprise SOCATUR, assurant le transport de masse doit également faire face à la concurrence des autres modes de transports présents dans la ville. Sur le plan réglementaire, en plus des obligations communes aux transports en général, l'entreprise est soumise à l'IS (Impôt sur les sociétés) qui s'élève à 1.1% du chiffre d'affaires et à l'IB (Impôt sur les bénéfices) et qui lui, se monte à 38.5%.

Ainsi donc, au terme de cette petite analyse, il en ressort que la vitesse commerciale est faible pour une couverture partielle du réseau viaire. C'est un mode partiellement disponible et, certes, convenable aux couches défavorisées. Mais ses faiblesses relèvent, par exemple, des heures d'attente très longues, de l'insécurité (vol), d'une surcharge irrationnelle, et de l'absence du confort dans l'intérieur des autobus utilisés par la SOCATUR.

Source : Direction des études de la planification urbaine et du développement durable

Depuis décembre 2007, la C.U.D est entrée dans le capital social de la SOCATUR. Dans un premier temps, la collectivité locale devait détenir 51% du capital total, pour un partenariat public-privé qui se fonde d'une part, sur la volonté de traduire dans les faits, la dimension sociale de l'activité des transports publics dans la ville de Douala et, d'autre part, pour donner une preuve de la forte implication de la CUD et de ses démembrements dans la recapitalisation de la SOCATUR. Cette double volonté reste d'ailleurs largement affichée malgré la baisse opérée en 2008, de la participation de la collectivité locale dans le capital de cette entreprise. Puisque depuis cette date en effet, la part de la C.U.D s'élève désormais à 38%, et le conseil d'administration de la société demeure présidé par le Délégué du Gouvernement auprès de la C.U.D.

En effet, malgré le fait que la prise de participation de la C.U.D dans le capital social de la plus grande entreprise de transports en commun de la ville se monte depuis l'an 2008 à environ 38%, l'attitude de l'autorité municipale semble s'expliquer à la fois, par le besoin pour elle de lutter contre la pauvreté et de peser sur la politique tarifaire de l'entreprise et en vue de permettre un accès du plus grand nombre de citoyens aux déplacements par les bus. Il s'agit aussi de proposer une couverture spatiale satisfaisante, au travers du projet d'acquisition de 300 bus additionnels. En effet, l'objectif du partenariat est de doter la ville de Douala d'un service de transport en commun qui soit viable, préservateur de l'environnement et accessible au plus grand nombre. L'attente de cet objectif visant, par ailleurs, la reconstruction de l'attractivité de la ville.

En effet, le contexte de la pauvreté, propre aux villes d'Afrique en général, est particulièrement marqué à Douala. La métropole, est sujette à de multiples problèmes. Hormis le développement anarchique que connait l'espace urbain, suite à l'explosion démographique et à l'exode rural, la crise des transports urbains dans la ville de Douala trouve également ses origines dans la faiblesse des ressources tant publiques qu'individuelles. La faiblesse des ressources est à la fois celle de la collectivité, qui se fait ressentir au niveau de l'offre du transport et, celle des revenus des citoyens qui affaiblit la demande de transport. Pour y remédier, la marche à pied est le « parcours du combattant ».

Au phénomène de pauvreté générale de la région se greffent d'autres maux tels que la crise du logement et de l'emploi. Tous ces maux ont conduit au développement d'une politique de ségrégation socio spatiale (quartiers pauvres et riches) du territoire urbain, ainsi que l'avènement de nouvelles formes de vie telles que la débrouillardise. Avec un taux de croissance estimé à 3.5% et l'avènement de la crise financière mondiale, l'on se demande si les objectifs de développement du millénaire^57(*) seront atteints. En outre, la tendance générale de l'économie est dominée par le mode informel. Et, selon les estimations de la Banque Mondiale (BM) et de l'OIT (Organisation Internationale du Travail), le secteur informel pourrait représenter 50% du PIB (Produit Intérieur Brut) des pays de l'Afrique subsaharienne, 72% de l'emploi non agricole et près de 90% de l'emploi total dans certains pays^58(*). Les résultats de l'étude pauvreté et mobilité à Douala (PMD) réalisée en 2004 par SITRASS^59(*), ont par ailleurs démontré que plus des 2/3 de la population doualaise vivent dans de situations critiques et difficiles. Les familles les plus pauvres consacrent en moyenne le tiers de leur salaire dans le budget réservé aux déplacements.

En conclusion, le niveau de vie conditionne la mobilité. Lorsque l'on sait que les séquelles de la crise économique des années 1980-1990 ainsi que les PAS (Programme d'Ajustement Structurel) sont encore visibles, quelle stratégie politique la force publique pourrait-elle adopter pour assurer le bien-être de ses citoyens ? En outre, les crises alimentaire et financière actuelles ne pourraient-elles pas davantage en rajouter à une situation économique fragile ? A titre d'illustration, le rapport 2008 sur les perspectives économiques régionales de l'Afrique Subsaharienne du FMI observe qu'au : « cours des six (6) premiers mois de l'année 2008, le taux d'inflation moyen des prix à la consommation en Afrique Subsaharienne est passé de 9 à 15% principalement parce que l'inflation des prix alimentaires a bondi de 10 à 20% et celle des prix des combustibles de 12 à 19% »^60(*). Que dire des conditions de mobilité ? Le rapport insiste sur le fait que la hausse des produits alimentaires et pétroliers pourrait aussi entraîner une augmentation sensible des taux de pauvreté dans un certains nombre de pays. C'est donc dire que l'impact de la crise alimentaire va contribuer, non seulement au ralentissement de la croissance mondiale, mais aussi de la consommation. La pauvreté n'évolue pas sans conséquences sur les citadins. Elle affecte les comportements de ces derniers qui, pour pallier le coût de transport élevé, se replient sur la marche. En fin de compte, la lutte contre la pauvreté constitue un défi à relever par l'Etat et ses différentes excroissances comme la C.U.D.

Cette dernière sous-section est le lieu de tirer les conséquences de notre analyse, et de proposer des recommandations qui en découlent, pour un fonctionnement efficace du transport urbain dans la ville de Douala. Il s'agira d'une analyse qui s'articule autour de trois volets et qui comprennent à la fois des recommandations pour la C.U.D, pour la SOCATUR et, des recommandations en termes de financement.

II.3.1- L'amélioration des transports collectifs de masse : une nécessité pour la C.U.D

Dans un premier temps, l'analyse nous a permis de relever que les contours législatifs de l'intervention du service public (représenté par la CUD), sont mal définis. Au regard de cette hypothèse, inscrivons un postulat selon lequel le transport urbain relève de la notion du service public et, notamment, dans la ville de Douala. La notion de service public étant pertinente, faisons par la suite une analyse de l'offre totale du transport de masse à Douala.

Les Tableaux 1 et 2 ci-après permettent, par exemple, de déduire le taux de motorisation global sur l'ensemble du territoire national. Un stand d'observation à partir duquel on peut déduire un certain nombre de remarques pertinentes pour la C.U.D.

Modes	Parc	Lignes	Frais de mise en circulation	Charges annuelles
Bus (SOCATUR)	70	9	+ de 80 000 000 * (neuf)	1.1%CA 38,5 (impôt bénéfice)
Taxis jaunes	4 500 (formel) 5 000 (informel)	Indéterminées	13 047 860^61() (véhicule neuf) 2 147 860* (véhicule usé)	2 340 000*
Minibus	560	15	1 560 860*	5 254 625* (chauffeur propriétaire) 8 421 200* (location chauffeur)
Motos taxis	+ de 36 000	Indéterminées	374 430* (neuve) 224 430* (occasion)	31 000*(vignette, assurance, impôt libératoire)

Sources : tableau construit par l'auteur, à partir des résultats de « l'étude sur l'offre de transports urbains (2007) : mise en place d'un outil de suivi ».op.cit.

Modes	Tarif	Accessibilité	Disponibilité	Vitesse commerciale	Efficacité environnement
Bus	1	4	4	4	1
Taxi	3	2	1	3	3
Minibus	2	3	3	2	3
Moto taxis	4	1	2	1	4

Sources : « Etude de l'offre de transports urbains dans la ville de Douala (2007) : mise en place d'un outil de suivi ».op. Cit.

En outre, en 2000, l'évolution du parc national était estimée à 210 302^63(*) véhicules pour une population estimée à 10 millions d'habitants. Ce qui donnait un taux de motorisation de 2% pour l'ensemble du territoire. Malgré la croissance de la population et l'évolution du parc estimé aujourd'hui à plus de 232 000 véhicules, le taux de motorisation du Cameroun est toujours faible. Ce qui montre que plus de 80% de la population sont dépendants des transports collectifs.

A la lumière de ces données, il ressort que les défis auxquels sont confrontées les autorités de la ville de Douala sont multiples. Ils imposent donc des comportements tendant notamment à :

- améliorer les systèmes de transports en commun déficients, par exemple, à travers le renforcement de l'offre de la SOCATUR,

- décongestionner le centre urbain et les routes en taxant les nouvelles activités qui s'y implantent,

- réguler la circulation par l'instauration des sens uniques pour diminuer les conflits,

- sur le plan infrastructurel, à créer des couloirs réservés aux autobus ou des lignes de bus,

- réguler le stationnement en instaurant le stationnement payant dans le centre urbain,

Les observations précédentes impliquent toutefois aussi la mise en place d'un ensemble de mesures organisationnelles, et qu'il convient également de préciser.

Les mesures organisationnelles consistent en la planification des transports. En effet, un bon système de transport urbain dans la ville de Douala, devra avoir en son sein, des infrastructures, des véhicules et des techniques d'exploitation. La planification consiste à faire des projections dans le futur. Et, face aux externalités du transport, la problématique pour la C.U.D revient à se poser la question de savoir « quelle approche de DD^64(*) doit-on associer aux problèmes de mobilité et d'accessibilité dans la ville de Douala » ?

Il revient aux experts en transport d'assurer l'équilibre socio-économique et environnemental qu'exige le DD. Ainsi, les actions menées à travers les mesures de tarification, bien qu'étant efficaces, exigent des moyens techniques importants et, par ailleurs, posent souvent le problème de leur acceptation par les usagers. Aussi, pour gérer par exemple la congestion, une autre approche serait, non seulement d'améliorer la qualité du service offert par les transports collectifs de masse, mais aussi, de mettre en place, dans la ville de Douala, une autorité organisatrice. Ce qui permettra, sur le plan social et environnemental, de libérer le centre urbain des externalités telles que le bruit et la pollution.

En effet, les intérêts sont multiples pour les différents acteurs du système de transport. Pour le cas de la ville de Douala, on retrouve notamment, les différents Ministères, les principaux syndicats de taxis, la société « SOCATUR », la C.U.D, les communes urbaines d'arrondissement, les différents regroupements de motos taximen, les services déconcentrés, les usagers. Aussi, pour assurer la prise en compte de tous ces intérêts et améliorer les défaillances du système, une politique efficace devrait passer par la mise en place d'une Autorité Organisatrice du Transport Urbain dans la ville de Douala (AOTUD). Elle aura pour objectif l'organisation des déplacements sur son périmètre de compétence. Elle devra également déterminer des indices comme, par exemple, le seuil de congestion et, à l'aide de l'observatoire déjà mis sur pied, pourra contrôler le respect de ce seuil. Il est à noter que la composition et l'étendue des missions de l'autorité organisatrice peuvent varier en fonction des situations institutionnelles du territoire qu'est la ville de Douala. Toutefois, deux préoccupations indispensables devraient guider son action en permanence c'est-à-dire :

1. La mise en application des décisions en matière de politique de transport urbain. A cet effet, l'Autorité Organisatrice, qui est symbolisée par la CUD, devra bénéficier d'une équipe de personnes formées dans le domaine des transports (ingénieurs routiers, économistes de transport notamment...), et

2. l'établissement et le contrôle d'un cahier des charges pour l'exploitation des transports publics.

Cependant, l'autorité aura le choix entre réaliser elle-même l'exploitation des transports publics (une forme de régie directe) ou alors, laisser l'exploitation des transports publics à la charge d'une entreprise privée, comme c'est le cas avec la SOCATUR. On dira dans ce cas là que le service est dévolu. La convention sera signée sur la base d'un cahier des charges et, définira le réseau de transport. En ce qui concerne la ville de Douala, l'exploitation des réseaux de transport collectif peut être schématisée comme suite :

Opérateurs superstructures (SOCATUR et autres) gestion de l'offre de transport (exploitation du service public

Au regard de ce Schéma 1, le système renvoie à la prise en compte de multiples acteurs. Et chaque acteur est susceptible à la fois, de faiblesses et d'opportunités. Dans le cadre de notre étude, la planification sert à faire des projections pour le futur. Elle est une mesure indispensable dans le fonctionnement du transport. Elle peut cependant être freinée par des obstacles. Nous avons identifié, dans le cadre de la ville de Douala, quelques obstacles qui sont non négligeables. Le tableau 3 ci-après en est une illustration.

Tableau 3 : tableau identifiant les obstacles à l'application d'une politique de planification de transport de masse à Douala et solutions éventuelles

Problèmes identifiés	Conséquences	Eventuelles solutions
Faiblesse de moyens	-coûts de transport élevés pour la collectivité et pour les citoyens	possibilité d'auto financer la C.U.D (par taxe de pollution et impôt libératoire commerçants des abords des voies)
Défaut d'application de la planification urbaine	-construction anarchique des logements -rallongement des distances intra urbaines - émergence de zones à risque (principales sources de pollution)	- revaloriser le SDAU^65() -avoir une approche stratégique des problèmes - faire une planification prospective et non réactive
Crise institutionnelle du transport	-offre archaïque	-le PPP^66(*) SOCATUR- C.U.D,un acquis -lutte contre la pauvreté -promouvoir les transports collectifs de masse -planification du transport
Relation Etat-service public local	-chevauchement des compétences -lutte d'influence	-élaborer un cadre de compétence unique ou encore créer une Autorité Organisatrice du transport Urbain à Douala (AOTUD)^67(*) - Ajouter le texte d'application - Implication directe de la C.U.D - Amélioration de la qualité du service

II.3.1.2- Proposition d'un modèle d'Autorité Organisatrice du transport dans la ville de Douala

L'AOTUD serait un outil de coordination de l'ensemble des activités des transports urbains. Sa mise en oeuvre définit ses objectifs et ses responsabilités. Cet outil peut être assimilé à un cadre permanent de concertation entre différents acteurs du secteur des transports dans les agglomérations. En effet, les transports urbains sont l'objet d'un grand nombre d'opérateurs qui, le plus souvent, évoluent dans le cadre de concurrence et non de complémentarité. Ce qui rend leur organisation conflictuelle.

En présence des textes des ministères concernés dans le transport d'une part, des compétences de la C.U.D et autres communautés urbaines d'autre part, les objectifs de l'AOTUD pourraient être les suivants :

- doter la ville de Douala d'une offre de transport public collectif suffisante en qualité et en quantité,

- améliorer la fluidité du trafic grâce à l'usage des transports collectifs de masse,

- promouvoir l'application des principes d'exploitation privés des transports urbains modernes comme les taxis compteur, bus, minibus (exploitant les mêmes arrêts de la SOCATUR),

- mise en pratique et le respect strict du prochain Plan de Déplacement Urbain (PDU) actuellement à l'étude, (notre travail s'effectuant en amont de ce plan) ;

- créer un fonds de Développement de Transport Urbain de Douala (FDTUD) financé uniquement à base des recettes et taxes spécifiques,(stationnement payant dans le centre urbain, taxe sur la pollution,...), et

Par ailleurs, placée sous l'autorité du Délégué du Gouvernement auprès de la C.U.D, les missions qui lui seraient assignées, pourraient être les suivantes :

- proposer au Ministère des Transports toutes décisions concernant les conditions et modalités d'exploitation à titre onéreux des modes de transport de masse, l'application de la politique tarifaire, le contrôle technique des infrastructures, les propositions d'amélioration de la mobilité, lutte contre la pollution, organisation et structuration de la profession du transporteur (règle d'entrée, inscription au registre, normes de sécurité),

- procéder à la planification prospective du transport c'est-à-dire, à la mise sur pied d'un plan de déplacement urbain intégrant l'aménagement,

- organiser la multi-modalité dans une vision de complémentarité et, non de concurrence,

- mener des études de programmation des infrastructures spécifiques telles que les tunnels, aires de stationnement, échangeurs,

- veiller à la collecte et la mise en place des données dans l'observatoire local du transport urbain.

En ce qui concerne ses ressources, elles pourraient provenir des versements de transport en provenance de sa part de marché à la SOCATUR, au compte d'entretien de la voirie, des moyens propres aux Collectivités Territoriales Décentralisées provenant de la décentralisation fiscale de l'Etat, des tarifications éventuelles de la pollution....

Ainsi, la C.U.D pourrait bien jouer ce rôle, mais un comité de pilotage lui sera associé. Ce comité sera éventuellement présidé par le Ministère des Transports et composé de tous les acteurs du transport urbain. En Afrique Subsaharienne, quelques exemples élucident cette approche notamment, le Lagos Metropolitan Area Transport Authority (LAMATA), créé depuis 2002, placé sous l'autorité du gouverneur de Lagos, ses ressources proviennent de diverses taxes routières ; le CETUO (Conseil Exécutif des transports urbains de Ouagadougou), placé sous l'autorité du maire, bénéficie du financement des taxes et recettes spécifiques ; le CETUD (Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar) un exemple de réussite, composé à part égale des représentants de l'Etat, des Collectivités locales, des opérateurs économiques et des usagers des transports urbains.

La principale différence entre un service privé et un service public ne réside pas seulement dans les principes d'évaluation, mais aussi dans le champ d'action. En effet, pour un service public, le champ d'action est la société prise dans son ensemble. Dans le cadre du fonctionnement du transport collectif de masse, La C.U.D, représentant de l'Etat, devra se préoccuper à la fois des avantages et des coûts pour elle-même et pour toutes les parties intéressées. Une analyse coût-avantage (méthode permettant de mesurer et d'évaluer les avantages relatifs des projets d'investissement public pour la prise de décision économique), du point de vue de la planification et de la prise de décision et dans le cadre du fonctionnement du transport collectif de masse dans la ville de Douala, se révèle utile du fait qu'elle permettra de quantifier les conséquences importantes sur les décisions. Or, l'évaluation et la détermination des avantages et des coûts supposent aussi nécessairement un travail d'équipe.

Dans l'évaluation économique du projet de transport collectif de masse à Douala, les avantages seraient reliés à l'efficacité du réseau de transport de la SOCATUR notamment :

- dans la réduction des coûts d'exploitation, soit par des subventions accordées à la SOCATUR par l'Etat ou la C.U.D (mais la SOCATUR n'est pas subventionnée et c'est là son handicap),

- dans la disposition à payer (par la réduction des coûts du carburant par l'Etat), soit à la sécurité du réseau (PDU et son application afin de réduire ou d'éviter des accidents),

- et, à l'efficacité des activités gouvernementales (facilité de douane lors de l'acquisition des bus et facilités fiscales). Ce qui pourrait générer des gains de productivité pour la SOCATUR.

Les améliorations faites sur le plan de l'efficacité du réseau de transport collectif de masse profiteraient à la fois, à la SOCATUR et, aux usagers de ses services. En ce qui concerne la SOCATUR, une meilleure infrastructure routière pourra influencer les coûts d'exploitation, accroître la vitesse commerciale ou permettre l'introduction d'une nouvelle technologie, voire augmenter la part de marché par l'acquisition de ces nouveaux équipements tant attendus.

* ⁴⁶ Port Autonome de Douala (2005) : Un pôle de référence au coeur du Golfe de Guinée : l'exploitation portuaire, p.17, Douala

* ⁴⁸ Comme la sous-section précédente, cette partie de notre travail procède de l'ouvrage « Spatialité et développement économique à Douala entre le hasard et la nécessité éd.l'Harmattan, de J.R ESSOMBE EDIMO (2007), p.p. 145/48.

* ⁴⁹ Ce sont des voitures à usage personnel mais, fréquemment utilisées dans le transport des personnes par certains agents.

* ⁵⁰ S. de LIMA et A. WIOLAND (2007). Etude sur l'offre de transports urbains à Douala : mise en place d'un outil de suivi.

* ⁵¹ En 1945, signifiait « franc des colonies françaises d'Afrique » ; en 1958, il devint le « franc de la communauté française d'Afrique », et aujourd'hui, « franc de la communauté financière d'Afrique » des pays membres de l'UEMOA, et « franc de la coopération financière en Afrique centrale » pour les pays membres de la CEMAC.

* ⁵² Cessation volontaire de toute activité notamment le travail dans certaines villes camerounaises en 1992 suite aux troubles politiques générées par l'avènement du multipartisme, de la démocratie et les aléas des élections présidentielles.

* ⁵³ M SAHABANA (2006) : les autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes, Université Lumière Lion 2.

* ⁵⁴ Dans le contexte du projet de la Stratégie de Développement de douala (CDS), le PID est une composante du volet institutionnel, parrainée par l'AFD (Agence Française de Développement) et la Banque Mondiale, cofinancée par Cities Alliance et par les apports du D (Contrat Développement Désendettement), de l'IDA (International Developpement Agency) et de la C.U.D.

* ⁵⁷ Forum international pour le transport rural et le développement (FITRD) : rapport annuel (2005), Agence suédoise de coopération internationale au développement 19 p.

* ⁵⁹ Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-saharienne.

* ⁶⁰ Fonds Monétaire International (2008) : les perspectives Economiques Régionales de l'Afrique, Washington D.C.

* ⁶¹Données provenant des résultats de l'étude sur l'offre de transports urbains à Douala (2007) : mise en place d'un outil de suivi : S. de LIMA et A. WIOLAND.

* ⁶² La notation est effectuée de 1 à 4 et par ordre décroissant de qualité

* ⁶⁷ Autorité Organisatrice du Transport Urbain à Douala comme mesure organisationnelle.

Implication des collectivités territoriales dans le fonctionnement du transport urbain: le cas de la communauté urbaine de Douala

Conclusion du chapitre 3 :