Un exemple unique de construction et d'exploitation d'un navire: Le Cargo solidaire

§2 : Les contrats d'affrètement89(*)

De prime abord, utiliser les affrètements pour exploiter le Cargo solidaire peut paraître une idée un peu étrange, s'inscrivant très difficilement dans la logique du projet. L'affrètement, rappelons-le, s'apparente à la mise à disposition d'un navire à une personne que l'on appellera affréteur, la personne mettant le navire à disposition étant, elle, désignée sous le nom de fréteur. Si la structure armateur donne le navire en affrètement, ne perd elle pas tout pouvoir de contrôle sur ce qu'il va advenir du Cargo solidaire ? N'est ce pas courir le risque que l'affréteur sous affrète ensuite le navire à un sous-affréteur dont les motivations n'auront rien de commun avec celles des initiateurs du projet ? On peut difficilement penser à un mécanisme de contrôle en l'espèce. Comment, en effet, la structure armateur initiale - le fréteur - pourra-t-elle enjoindre au sous affréteur de se conformer aux objectifs du projet et de ne transporter que de la marchandise commerce équitable ou à destination des populations défavorisées des pays du Sud ? Imaginer une clause dans le contrat liant le fréteur à l'affréteur et interdisant à ce dernier de sous affréter le Cargo solidaire à une entreprise dont les buts sont totalement contraires à l'esprit du projet serait totalement illusoire, et même la licéité d'une telle clause serait plus que discutable, suivant la règle selon laquelle les conventions ne tiennent lieu de loi qu'entre les parties.

L'affrètement coque-nue, qui a pour objet la mise à disposition d'un navire désigné, sans armement ni équipage ou alors avec un armement et un équipage incomplet contre paiement d'un loyer pour une durée déterminée par les parties, est impensable dans cette hypothèse. Il paraît quasiment inconcevable que la structure armateur puisse donner le Cargo solidaire en affrètement coque-nue, et puis, quel serait l'intérêt de l'opération ? L'affrètement coque-nue est envisageable à la fin de la phase de construction, lorsque l'association « Le Cargo solidaire » va rechercher quelle forme donner à la structure exploitation. Mettons qu'elle ne veuille pas d'une association, dont le mode de fonctionnement peut être mal adapté à la conclusion de telles opérations commerciales, et dont le personnel serait peut-être insuffisamment formé et qualifié pour exécuter les tâches qui l'attendent. Dans ce cas, elle pourra se tourner vers une société déjà existante, ou qu'elle créera de toutes pièces, et, ne voulant pas lui revendre le navire pour s'assurer encore un certain contrôle, elle le lui confiera en affrètement coque-nue, transférant ainsi à l'affréteur (la société), la gestion nautique et commerciale du Cargo solidaire.

Resteront à la disposition de la structure armateur deux types classiques d'affrètements. L'affrètement à temps est le premier de ceux-ci, contrat par lequel le fréteur s'engage à mettre un navire armé à la disposition de l'affréteur pour un temps défini. Ce contrat réalise un partage de la gestion du navire entre le fréteur et l'affréteur, le fréteur conservant la gestion nautique du navire et l'affréteur en assurant la gestion commerciale. Le deuxième type d'affrètement est l'affrètement au voyage, par lequel le fréteur met en tout ou partie le navire à la disposition de l'affréteur en vue d'accomplir un ou plusieurs voyages. Le fréteur conserve alors la gestion nautique et commerciale du navire. Mais, pour les raisons précédemment citées, aucune de ces deux solutions n'est réellement satisfaisante. Une ONG, par ailleurs, a-t-elle vraiment les moyens humains et financiers pour conclure un contrat d'affrètement plutôt qu'un simple contrat de transport de marchandises ? Il est permis d'en douter. Comment Oxfam, par exemple, ONG spécialisée dans le commerce équitable, pourrait-elle mettre en place la gestion commerciale d'un navire ? Car, dans l'affrètement à temps, la gestion commerciale échappe à la structure armateur. Or, c'est précisément la gestion commerciale qui importe le plus. Il ne faut pas la faire dériver vers la simple activité lucrative. Si l'on ne peut conclure de contrat d'affrètement directement avec une ONG, cela signifie la mise en place d'intermédiaires. A quoi bon ?

La solution est peut être à rechercher du côté des contrats d'affrètements « nouveaux » qui émergent ces dernières années. Le contrat de tonnage est une alternative qui mérite d'être prise en compte. Deux types de contrats de tonnage existent : tantôt l'armateur va s'engager à fournir, pour une période donnée et selon une cadence déterminée, des navires capables de transporter une quantité de marchandises fixée à l'avance ; tantôt il va s'engager à transporter la quantité de marchandises déterminée. Le deuxième type de contrat peut être une solution. Quant à la question de savoir si des contrats d'affrètement d'espaces peuvent être conclus par la structure armateur, elle demeure posée.

Au bout du compte, ce qui va importer réellement lors de l'exploitation du Cargo solidaire ne va pas être tant la forme juridique que va prendre le contrat qui servira au transport de marchandises que la personne avec qui la structure armateur va conclure ces contrats. Ce n'est pas le choix du contrat qui emportera le choix du cocontractant, mais l'inverse.

* ⁸⁹ Les textes applicables aux affrètements sont principalement : la loi n° 66-420 du 18 juin 1966, sur les contrats d'affrètement et de transports maritimes, JO 24 juin 1966 et le décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966, sur les contrats d'affrètement et de transports maritimes, JO 11 janv. 1967.