II. Contribution antérieure
Le rapport final du Conseil annuel de l'Association de Gestion
des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (AGPOAC) fait état de
l'importance du rôle des gouvernements dans le renforcement des
administrations maritimes et sur les actions à mener par les ports pour
devenir des ports sûrs. Ce rapport apporte une contribution très
importante face à la gestion des ports dans un environnement
concurrentiel et technologique très développé.
En effet, le développement d'un port dépend du
choix des armements de ligne régulière. Ces différents
éléments dépendent de la fiabilité des ports,
tributaire de leurs capacités d'accueil, paramètres
déterminant dans le choix et la fréquentation de ces ports par
les navires à partir du moment où les navires sont très
vite accueillis et traités avec célérité afin de
vite libérer les installations pour accueillir d'autres navires. Le fait
de disposer d'un port est un atout certes, mais il convient également
d'offrir de meilleures conditions aux navires.
L'insuffisance de poste à quai et donc la limitation de
la capacité d'accueil des navires influe sur la prise en charge efficace
des navires au port de Cotonou et il est important d'y trouver une solution.
Ainsi, Emile LEDU (2007) dans son ouvrage
intitulé : « Les avantages logistiques du transport
multimodal » soutient que même les professionnels reconnus pour
leurs positions mesurées, tirent le signal d'alarme en ce sens que
même en Europe le manque de capacité portuaire devient une
véritable menace pour l'avenir de l'intermodal conteneurisé.
Selon Dominique VELUT (1980) dans son ouvrage
intitulé : « Rôle des ports dans le
Développement Economique in Manuel de Gestion Portuaire »
soutient que nombreux sont les facteurs qui limitent la capacité
d'accueil d'un port au regard de la menace de la demande du trafic. Il s'agit
de :
- L'omission par des ministères planificateurs du fait
que l'intensité de l'activité économique dans un pays
conduit immanquablement à une demande accrue de service portuaire
- La mauvaise politique de tarification conduisant à
l'utilisation des hangars de transit comme entrepôts réduit le
débit des postes d'accostage »
Quant à Casimir HOUNKPATIN Et Carine KOUSSOU
(2010) dans leur mémoire sur le thème :
« Contribution à l'amélioration du temps d'attente des
navires en rade » soutiennent que le PAC doit prendre des mesures
indispensables pour assurer l'accueil des navires afin de pallier le
problème de la non optimisation des aires de stockage notamment
l'utilisation des magasins, terre-pleins, des hangars et entre autre le gerbage
des conteneur vides au Port de Cotonou.
Vu l'importance d'un port dans l'économie d'un pays,
les autorités portuaires doivent satisfaire les clients par rapport aux
prestations qu'ils rendent. La prise de conscience qu'un navire est fait pour
naviguer montre qu'il ne doit pas rester longtemps en rade ou au quai. Mais
qu'au contraire, les périodes d'immobilisations d'un navire dans les
ports doivent être limitées au strict minimum. Ainsi, plusieurs
auteurs se sont intéressés au temps d'attente des navires. Parmi
ceux-ci, on peut citer :
Michael DAUNT (1980) dans son ouvrage
intitulé « L'encombrement des ports : causes,
conséquences et remèdes », parlant des indicateurs du
temps de rotation des navires, a mis l'accent sur le temps total passé
au port par un navire. Pour l'armateur comme pour l'autorité portuaire
qui essaie d'évaluer la qualité de service fournie aux navires,
l'indicateur principal est le temps total d'immobilisation au port. Ce temps
est influencé par le temps que passe les navires en rade à
attendre qu'un poste à quai soit libre afin qu'il accoste et le temps
que passe le navire à quai pour les opérations de chargement
et/ou déchargement.
Pour Emile LEDU (2007) dans son ouvrage
intitulé « Les avantages logistiques du transport
multimodal » pense que la longue durée passée par les
navires au port est un grave problème qui pénalise les armateurs
ainsi que leurs clients. C'est pour remédier un tant soit peu à
ce problème que le Port Autonome de Cotonou a fait sortir la note
circulaire n°2648/PAC/DOMS/DACC qui stipule
respectivement en ces points 9, 10, 11 que :
- « Tout navire ayant une cargaison de sacheries ou
de vrac et qui n'opère pas une cadence d'au moins deux mille (2000)
tonnes par jour (les quatre 04 cales fonctionnant) ou d'au moins mille cinq
cents (1500) tonnes par jour (nombre de cales fonctionnant inférieur
à quatre), pendant trois jours consécutifs, sera retourné
en rade à ses frais pour permettre l'accostage d'autres navires en
attente ».
- « Tout navire porte-conteneur qui n'opère
pas à une cadence de dix (10) conteneurs par grue et par heure aux
postes Q6 et Q9, sera retourné en rade à ses frais pour permettre
l'accostage d'autres navires ».
- « Tout navire roulier ou porte véhicules
qui n'opère pas à une cadence de quatre-vingt (80)
véhicules par heure aux postes Q6 et Q8 sera retourné en rade
à ses frais pour permettre l'accostage d'autres navires ».
Ainsi, la longue durée des navires traduit d'un autre
côté un signe sérieux de la déficience des
opérations portuaires ; elle entraine donc de lourdes
conséquences financières qui reviennent bien plus chères
que les mesures qu'on pourrait prendre pour l'empêcher de s'aggraver.
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