Incidence socio-economique du transport fluvial : atout ou frein au developpement du territoire de kongolo. cas du port public de kongolo, de 2015 à 2019

Section 2 : TRAVAUX ANTERIEURS

Longtemps perçue comme un outil d'accessibilité pour les échanges commerciaux et provinciaux dans un environnement national en pleine mutation, le transport fluvial reste l'un des piliers du développement en RD Congo.

Compte tenu de défit liésà la sensibilisation, la RDC en général et le Territoire de Kongolo en particulier accusent un retard considérable du développement de ses échanges régionaux d'une part et provinciaux de l'autre part en raison notamment d'un secteur de transport fluvial qui s'est très fortement dégradé durant plusieurs décennies.

La question de la problématique du transport fluvial sur le développement socio-économique d'une entité donnée, à toujours suscité beaucoup de débats. Plusieurs études sur le secteur de transport fluvial montrent le rôle profondément que doit jouer le transport fluvial pour la réalisation de ses objectifs dans le Territoire de Kongolo et partout ailleurs, à travers sa stratégie de croissance accélérée et de la réduction de la pauvreté. Or les quelques études que nous avons consulté qui ont été axées sur le transport fluvial, en dégageant leurs forces et leurs faiblesses, sont les suivantes :

1. A. LEDERER a traité sur : « l'exploitation de transport au Congo pendant la décennie 1959-1969^19(*).

Dans son étude menée sur le transport au Congo durant la période de 1959 à 1969, l'Auteur montre que les statistiques d'exploitation à la lumière des évènements survenus dans les divers régimes du Congo(le bief, maritime, le chemin de fer de L'OTRACO, de bief moyen ; le Kivu, le réseau de chemin de fer du Bas-Congo au Katanga).

Il décrit l'état de l'outil de transport Congolais avec des indiscrétions au sujet des améliorations souhaitables et possibles.

Divers problèmes d'actualités sont évoqués, tels que l'utilisation du lash-ship et du container, la construction du chemin de fer AKETI-BUMBA, la jonction du chemin de fer du BCK, que Matadi ou Banana et les répercussions sur le transport de la mise en service d'une tranche de la centrale d'Inga.

Il continue en disant que LUALABA était navigable depuis UBUNDU jusqu'à Kindu sur le bief long de 306km. A partir de Kongolo, le LUALABA était navigable sur une distance de 646Km. Il avait fallu créer quatre ports à Kisangani, à Ubundu, à Kindu et Kongolo ; ils étaient tous situés sur la rive gauche du Lualaba et aucun pont ne franchissait cette importante rivière, large d'environ 500m.

En fait, l'Auteur affirme qu'entre Kongolo et Bukama, la navigation était particulièrement difficile dans deux zones. La première longue de 80Km entre Kongolo et Kabalo présentée des fonds rocheux avec un mouillage de 80cm à l'étiage ; le seconde était constituée par la traversée du lac Kisale, encombre de papyrus, au milieu desquels il avait fallu créer un chenal de navigation ; aux hantes eaux, il était souvent envahi par des paquets de plantes arrachées aux rives ce qui créait ainsi des sérieuses obstructions.

Comme Kongolo se trouvait sur la rive gauche et Kabalo sur la rive droite a-t-il dit, la voie devait franchir le Lualaba.

Malgré l'équipement du port de Kongolo, la deuxième guerre mondiale, laguerre de Pierre MULELE et le départ massif des européens, le port de Kongolo n'est plus en mesure de faciliter les échanges commerciaux à son bief navigable.

L'objectif de l'Auteur était de faire une statistique et tracer l'histoire de l'exploitation de transport au Congo entre 1959-1969, pour voir sa contribution socio-économique.

Les hypothèses étaient les suivantes :

- L'exploitation de transport au Congo pendant la décennie 59-69 a connu une lente régression d'horde par le départ des colonisateurs, ensuite par les différentes guerres répétitives, enfin par là, une gestion des Congolais à pouvoir améliorer les outils de transport.

En utilisant la méthode statistique, la méthode historique, la méthode descriptive appuyées par les techniques documentaire et observation libre, il est arrivé au résultat selon lequel l'exploitation de transport au Congo pendant la décennie 1959-1969s ne répondait pas réellement aux besoins socio-économiques de l'Afrique en général et du Congo en particulier.

2. Dans sa recherche sur « infrastructure de transport et développement économique au Sénégal »^20(*)  Bocar KANE part de la problématique selon laquelle l'accroissement de la population dans les pays du sud a renforcé les besoins d'infrastructure de transport et l'offre de transport. Aujourd'hui on note une inadéquation significative tant quantitative que qualitative de l'offre d'infrastructure de transport aux besoins exprimés par les populations, situation qui a freiné la poursuite des efforts d'intégration des régions rurales et des populations aux activités de développement économique et social.

En abordant le secteur maritime-fluvial, l'Auteur déclare que le Sénégal a démarré un processus de refonte de son système maritime depuis la fin des années 80 qui s'est accéléré à partir de 2000. De 1984 à 1998, l'Etat procède à l'important travail de réhabilitation des infrastructures de transport rural en privatisant également la société industrielle de réparation nouvelle, et en créant DAKARNAVE.

Il ajoute que malgré l'agrandissement et la modernisation du port de Dakar pour accueillir de gros navires, porte-conteneurs de la troisième génération et se positionner comme port d'éclatement de l'Afrique de l'Ouest, il est à constater que dans un pays comme le Sénégal, avec des zones à fortes potentialités, les régions frontalières et les régions de l'intérieur sont fortement enclavées, alors que l'expansion de l'urbanisation est très rapide et le système d'organisation de transport est très faible.

Ainsi, l'Auteur s'est posé les questions suivantes :

- En quoi les infrastructures de transport contribuent-elles au développement économique ?

- Quels sont les effets attendus par l'amélioration des infrastructures pour l'usager et sur le réseau ?

- Quelles sont les retombées économiques des investissements en infrastructure de transport ?

- Quel est leur rapport avec le développement urbain et rural ?

Il a tenté de répondre provisoirement aux questionnements de se problématique en disant que l'amélioration des infrastructures de transport améliore le service de transport et contribue au développement rural et urbain.

En outre, l'amélioration des infrastructures de transport contribue à la fois à la connectivité des populations aux services sociaux de base et favorise les échanges régionaux.

Enfin, le secteur de transport dessert d'autres secteurs de l'économie du pays, soutient la croissance globale et permet la redistribution des avantages, mais à faible proposition.

La méthodologie était une combinaison d'analyse documentaire, des entrevues et la méthode des effets.

Il est arrivé à la conclusion selon lesquelles les infrastructure de transport au Sénégal contribue réellement au développement socio-économique de ce pays en reliant les entreprise aux marchés internationaux et régionaux et en permettant aux individus d'accéder à l'eau, aux combustibles, aux écoles, aux services médicaux, aux emplois et aux parents. Mais, l'auteur déplore la dégradation des infrastructures routières dans des milieux ruraux du Sénégal où les paysans ont peu de chances d'évacuer leurs produits au marché et leurs conditions de vie ne s'amélioreront pas si cet état de chose demeurait ainsi.

3. BLANQUART C. JOIGNAUX G. et VAILLANT L. leur réflexion était fondée sur : « les infrastructures de transport et développement économique  quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs productifs »^21(*).

Dans leur ouvrage, les auteurs soutiennent que l'effet structurant des infrastructures de transport, direct, mécanique, est contestable et existe autant de cas où des infrastructures nouvelles générant des effets positifs que de cas où les effets sont à l'opposé négatifs ou nuls contestés par les scientifiques, qui s'attachent à démontrer le caractère uniquement permissif des infrastructures permettraient ou mieux accompagneraient le développement, mais ne le feraient pas.

Ici, notent les auteurs, se démontre toute le controverse que l'idée : les infrastructures de transport contribuent au développement. Pour eux l'origine de cette controverse ne tient qu'à la perception du développement économique que l'on adapte. Et que, toutes les critiques sur les méthodes traditionnelles d'évaluation de la contribution des infrastructures de transport sont liées et résultent de la représentation du développement qui entretenue, dans laquelle l'infrastructure s'intervient que pour optimiser le coût de transport. Dans cette représentation, les individus, rationnels, ajustent alors automatiquement leurs comportement aux variations de coût de transport, tandis que l'espace n'est considéré que comme une contrainte, que l'infrastructure là encore permette de dépasser.

En fait, il ne fait pas attacher un poids excessif sur l'idée que l'infrastructure de transport constitue au développement comme le soutiennent beaucoup d'analyses économétriques ; et ne pas prendre en compte les non-dits de ces analyses.

4. Dans son article axé sur « le transport fluvial et locuste en République Démocratique du Congo, MUKUNDA SIMBWA Gaspard et soutient que « le fleuve Congo est le deuxième plus long fleuve d'Afrique, juste après le Nil. Il est long de 4.700km et trouve sa source au plateau de Katanga, précisément au village MUSOFI. Il se jette dans l'océan Atlantique. Avec ses affluents, les Kasaï et l'Oubangui, il rend accessible aux bateaux presque toutes les provinces de la RDC. Ce qui est un étant majeur dans le transport multimodal. Le fleuve ou la rivière peut être utilisé pour l'acheminement des marchandises là où les routes font défaut »^22(*).

Cependant, il note que le transport fluvial et lacustre de la RDC éprouve quelques difficultés notamment :

v Le rendement très faible ;

v Les bateaux utilisés par les privés sont le plupart des bateaux de fortune construits dans des chantiers de coins des rues en dehors des normes de sécurité ;

v Vétuste de la flotte considérée comme « cercueil flottant » ;

v Acquisition difficile des nouvelles unités ;

v Mauvaise gestion des croisements ;

v Le personnel naviguant n'est plus formé ;

v Non équipement de ports à des infrastructures adéquates ;

v Le ralentissement dans le fonctionnement de certaines sociétés de transports telles que ONATRA/SCT/, SNCC, SOCATRAF (société centre-Africaine des Transports fluviaux) qui est très active dans le trafic. Bangui-Kinshasa-Brazza-Bangui ;

v Exploitation rendue difficile à cause de la perception de diverses taxes illégales pour la plupart, tout au long de la navigation fluviale...

Il propose quelques pistes de solutions qui sont ci-après :

v Inciter les privés (les nationaux surtout) à devenir des armateurs fluviaux et à investir dans des chantiers navals à même des bateaux répondant aux normes de construction que le gouvernement doit définir à travers de bureaux d'expertise maritime et fluviaux agrées ;

v Assainissement du secteur par la suppression de l'insécurité sur le fleuve et du désordre crée par la perception des taxes illégales dans nos ports fluviaux ;

v Recycler les anciens navigants et former les nouveaux dans des centres appropriés comme le nouveau centre sous régional CRFNI (centre Régional de formation en Navigation Intérieure), récemment ouvert à Kinshasa dans les anciennes installations de l'école de navigation de l'ONATRA à KAUKA ;

v Faire agréer des bureaux d'expertise maritime, fluvial et lacustre dirigés par des véritables experts et devant jouer le rôle de société de classification en vie de s'assurer que les bateaux en navigation et en construction répondent aux normes de sécurité ;

v Renouveler l'équipement de nos ports fluviaux et lacustres et stimuler le concurrence entre eux via la privatisation et la création de ports autonomes ;

v Ainsi, on devrait se pencher vers la création de port autonome de Kinshasa, port autonome d'Ilebo, port autonome de Kalemie etc. ;

v Enfin, la régie de voie fluvial (RVF) devrait être dotée de moyen adéquat pour bien assurer sa mission ; le dragage et l'entretien des passes de navigations, le curage de rivage des ports fluviaux, le balisage et le sondage de voie de navigation intérieure ainsi que le relève hydrographique afin d'étudier les écosystèmes fluviaux et terrestres.

Il conclue ses propos en disant que la tâche n'est pas facile et n'est pas non plus impossible. Il y a lieu de commencer. Ainsi, pour l'économie de la RD Congo, la navigation intérieure redeviendrait vitale au vue de son importance dans le transport multimodal des marchandises.

5. Dans sa publication sur « les normes de la navigation fluviale et lacustre »^23(*), Omer KASONGO KITOMBO déclare que très souvent l'Autorité des commissaires fluviaux et lacustres est façonnée ou méconnue par les Armateurs. Toutefois, il arrive que certains commissaires fluviaux et lacustres du cadre de l'Administration du Territoire, tâtonnent dans leurs rôles d'où le nécessité de la formation et de séminaires, ces fonctionnaires doivent avoir une connaissance approfondie sur tous les documents exigés par la loi en matière de navigation. L'accord particulier sera mis sur la surveillance ainsi qu'à la police de navigation.

A cet effet, pour la surveillance, il propose quelques documents faisant partie du document de bord, entre autres le journal de bord, liste de passagers, liste d'équipage, manifeste de marchandises, permis de sorties, permis de naviguer, ordonnances et album de navigation, engagement fluvial et lacustre, résiliation du contrat, ...

Par ailleurs, par la police de navigation l'Auteur a proposé des dispositions suivantes avant toute sortie d'un engin flottant :

v Temps de l'accalmie qui est souvent réglé par le climat ;

v Mauvais temps qui est réglé par le vent ;

En outre, il propose un état de voie navigable qui ne doit pas comporter certains obstacles tels que les bancs de sable, les herbes aquatiques, les troncs d'arbres les chenaux, les pierres sous-marines, les bancs des huitres, les passes dangereuses, les ducs d'albe...

Par ailleurs l'Auteur propose l'éventualité sur la considération spéciale de l'unité navigante dont il cite la mise en exploitation, le changement de devise et d'armateur, le chavirement de l'unité navigante, la collision de bateaux, le déclassement temporaire ou définitif d'une unité navigante,...

En revanche, il note quelques repères permettant de suivre la règle de route, ainsi que l'arrimage de bateaux dont il liste :

v Les feux nautiques ;

v Les feux de position ;

v Les feux de mât.

L'auteur conclue sa publication en disant que l'observance stricte des normes de la navigation fluviale et lacustre peut éviter à la RDC les accidents des engins flottants avec plusieurs pertes en vie humaines, matérielles et bâtiments ; le transport fluvial et Lacustre deviendra ainsi donc le socle du développement économique de la République Démocratique du Congo en général et de la province du Katanga en particulier.

* ¹⁹ LEDERER, L'exploitation de transport au Congo pendant le décennie 1953-1969 mémoire Académie royale des sciences d'outre-mer classe des sciences techniques, N,S,X,V,I-8 Bruxelles,1970

* ²⁰Bacer KANE, Infrastructure de transport et développement économique au Sénégal, Mémoire de Master, Institut Supérieur de Transport, Dikar, 2010-2011, inédit.

* ²¹ BLANQUART C, JOIGNAUX G et VAILLANT L., Les infrastructures de transport et développement économique : quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs productifs, actes du collègue de l'Association de science régionale de la langue français (20-22Septembre). Lille, Villeneuve, 2010.

* ²² MUKUNDA SIMBWA G, Le transport fluvial et lacustre en République Démocratique du Congo, Association d'Officiers de la Marine, Kinshasa, 2013-2014

* ²³ KASONGO KITOBO O., Les normes de la navigation fluviale et lacustre, Service des transports et voies de communication, province du Katanga, Sine loco nec dato.