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Incidence socio-economique du transport fluvial : atout ou frein au developpement du territoire de kongolo. cas du port public de kongolo, de 2015 à 2019par LUKEKA Floribert KAYUMYA Institut supérieur de développement rural de Kabambare - Licence 2019 |
INTRODUCTIONLe transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial d'un pays et, partant, dans le bien-être de leur population. Ainsi, le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via le port de cette entité politico-administrative, joue le rôle de la plaque tournante du développement tant économique que social par le fait que ce dernier permet le transport des personnes et de leurs biens, les différentes transactions commerciales entre les diverses agglomérations environnantes. Notre préoccupation est l'observation faite dans le Territoire de Kongolo où le transport fluvial ne joue pas son rôle crucial du développement socio-économique du fait que le port qui reçoit les différents engins flottants présente un tableau sombre et cela, a une incidence sur le développement socio-économique de cette juridiction politico-administrative. Focalisant notre thématique à la problématique de l'incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique dans le Territoire de Kongolo, nous avons hérité d'une littérature ancienne de nos prédécesseurs que nous avons exploité et analysé pour se situer par rapport au niveau du débat afin de dégager les forces et les faiblesses de chacun d'eux et nous permettre d'aborder cette étude d'une manière originale, pour ne pas tomber ainsi dans le plagiat. Ces travaux antérieurs ont été écrits au niveau international, national et local et dont nous vous présentons succinctement leur contenu. A titre illustratif : 1. Pricewater House Coopers et Voies Navigables de France, a publié sur « Faire le choix du transport fluvial : la vie des entreprises dans les cahiers du développement durable »1(*). Dans son enquête sur les voies navigables de France, PRICEWATER House COOPERS a souligné que le transport fluvial favorise le développement économique et social de la France en général par le degré de satisfaction et les attentes vis-à-vis de l'offre de transport fluvial sur le Territoire national et, en singulier, sur le secteur industriel parmi lequel 49% des entreprises, dont 22% d'entreprises appartenant au secteur agro-alimentaire, 69% des petites et moyennes entreprises, 10% dans le commerce, 7% dans le secteur tertiaire. Dans la même enquête, il a été présenté les atouts du transport fluvial tels que le respect de l'environnement, la souplesse et la fluidité, la capacité d'un grand tonnage, le coût adapté à toutes les couches sociales. En outre, les inconvénients du transport fluvial ont été évoqués tels que : - La lenteur du système de transport, les contraintes liées aux infrastructures, l'inadaptation du matériel et de la flotte, la vétusté des installations, le manque de support politique, le manque de fiabilité et les inégalités géographiques, les problèmes météorologiques. 2. MAREHAL J. SHEN Y. et ZHANG Z. (2000) ont publié leur rapport sur « Transport fluvial et son développement durable »2(*). Dans leur rapport, les auteurs ont souligné qu'un développement durable ne se réfère pas uniquement à des aspects écologiques, comme cela semble trop souvent le cas, mais il doit également prendre en considération d'autres environnements tels que : - Politique (politique communautaire, stratégie de développement à l'échelle européenne, ...) ; - Économique (globalisation, internationalisation, compétitivité, ...) ; - Technologique (nouvelles technologies de l'information et de la communication, ...). Si ces environnements ne sont pas bien considérés dans une réflexion proactive, de graves impacts négatifs sur les plans socio-économiques (interne à la région) et concurrentiel (externe) seront générés. Sur le plan de la mobilité, il devient urgent de planifier le développement régional par une approche globale et intégrée. Le secteur du transport est très important dans un contexte de planification territoriale et de développement socio-économique. En effet, il existe une étroite interactivité entre développement socio-économique et développement de l'offre de transport (technologie, infrastructure, gestion, ...). Une bonne offre des services de transport réduit les impacts négatifs tels que la congestion, contribuera à un développement durable. Si effectivement les pouvoirs publics doivent intervenir afin de tendre vers des solutions optimum sur le plan socio-économique, ils doivent cependant comprendre que le secteur privé base son activité sur des résultats de type financier : l'intervention publique (au niveau de l'infrastructure de la réglementation, de la fiscalité, ...) se réalise dont en considérant ces deux aspects et ce, dans un marché multimodal et intermodal. Une bonne organisation de la mobilité, qui va induire une croissance de la croissance de la demande, nécessite une utilisation optimale des ressources en minimisant les impacts socio-économiques et environnementaux. L'objectif des auteurs était d'identifier la contribution potentielle des voies navigables, mais aussi identifier les différents obstacles au glissement des marchandises vers les voies navigables, enfin, élaborer les exigences et les facteurs à considérer pour assurer une intégration optimale des voies navigables dans les chaines de transport, pour assurer des offres compétitives afin de satisfaire les demandes logistiques et faire des propositions constructives pour favoriser l'utilisation du mode fluvial dans des segments de marché modal ou intermodal. Leur méthodologie était structurée en trois étapes, à savoir : - Analyse critique de la situation existante ; - Recherche de solutions et recommandations en s'appuyant surtout sur la méthode de prévision de la demande afin de déterminer la répartition modale soutenue par la technique de questionnaire et interview dans la récolte des données. Dans leur recherche, ces auteurs sont arrivés aux résultats suivants : - Le réseau de voies navigables intérieures belges se trouve au centre du corridor Ouest européen et au centre du corridor de Rhin. Il joue un rôle très important par rapport au réseau Rhénan et au trafic Nord-Sud ; - Les voies navigables belges sont coudées de classe E lorsqu'elles ont une importance européenne ; - Le réseau belge des voies navigables est très bien classé et canalisé. Il est en fait un des réseaux le plus développé au monde ; - La longueur totale des voies navigables belges s'élève à 1.514Km, dont 860Km de canaux et 654Km des voies navigables naturelles ; - Le réseau belge est très bien relié aux voies navigables des pays voisins. Sept points de passage transfrontaliers existent vers le réseau Néerlandais et les huit vers le réseau français. 3. La Banque Mondiale via le Bureau Régional Afrique Groupe Transport (2014) a publié sur « Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RD Congo »3(*). Dans son résumé, la Banque Mondiale a stipulé que « le transport fluvial et lacustre est souvent considéré comme le moyen de transport le plus économique. Cependant, la République Démocratique du Congo, qui dispose d'un potentiel immense dans ce secteur au regard de nombreuses voies navigables, qui baigne une grande partie de son Territoire, ne tire pas suffisamment profit de cet avantage »4(*). En effet, ce mode de transport souffre de nombreuses déficiences avec pour conséquence que de manière générale, il est de très faible qualité, il est plus coûteux qu'il ne devrait l'être, il s'avère peu sûr au regard de nombreux naufrages qui ont été enregistrés dans les années passées. Les objectifs de la Banque Mondiale étaient de fournir aux décideurs de la RDC ainsi qu'à elle-même et aux autres bailleurs de fonds, une base d'informations et d'analyses sur l'état actuel du secteur, les problèmes principaux qui s'y posent, et les stratégies concrètes à mettre en oeuvre pour améliorer ses performances dans l'ensemble du pays. Sa méthodologie était divisée en trois parties dont : ü Consultation d'abord avec des parties prenantes et une revue documentaire qui ont identifié les principaux défis à relever pour améliorer les performances du transport fluvial et lacustre. ü Faire une analyse sommaire des causes des problèmes majeurs à dégager des pistes de solution qui ont été soumises à un focus-group des parties prenantes considérées comme très intéressées par le développement du secteur. ü Enfin, sur la base de ces travaux, il y eu proposition des mesures nécessaires pour arriver à améliorer les performances du secteur et élaborer un plan d'action. 4. Abordant toujours la question du transport fluvial et son impact sur le développement socio-économique ; Prince EHOULA COSY a parlé « le transport maritime et le développement des infrastructures en Afrique »5(*). Cet auteur stipule qu'il y a une complémentarité entre le port de pointe noire et le port de Matadi. Dans sa problématique, l'auteur déclare que le port de Matadi est situé dans la province du Bas-Congo en République Démocratique du Congo. Matadi est une ville portuaire créée en 1886 pour faire le lien entre l'océan atlantique et l'intérieur du pays. Michée à 145Km de l'embouchure sur la rive gauche du fleuve Congo, cette ville frontalière de l'Angola accueille des navires maritimes. En effet, a-t-il dit, avec une capacité de manutention de 2.500.000 tonnes par an et une capacité de stockage de 3.500 TEUS (conteneurs standards de 20 pieds), le port de Matadi est le plus important de la RDC. Ce port est de par sa configuration, l'interface idéale entre mer et terre, mais est contraint par un faible torrent d'eau, or, c'est pour cette raison que le port de point noire avec son torrent d'eau de 11,50m et distant d'une demi-journée de navigation, est un port de transbordement naturel et idéal avec la capacité pour recharger des marchandises sur des navires plus petits « Feeder » vers le port de Matadi. De cette préoccupation, l'auteur s'est posé la question suivante : - Quels sont les points de convergence ou de complémentarité entre Matadi et Boma d'une part et le port autonome de pointe noire de l'autre part ? L'objectif de l'auteur était donc de créer un partenariat qui permet à Congo Terminal et au port de Matadi de profiter l'un de l'autre. En d'autre terme, Congo Terminal joue le rôle de plateforme de transbordement idéal au développement de l'hinterland du port de Matadi et ainsi favoriser le développement économique de la RDC. Les hypothèses émises stipulaient que dans le passé, quand le port de pointe noire n'était pas encore modernisé, les ports de Matadi et Boma étaient desservis depuis le port d'Abidjan. Cela veut dire que, quand il y a un grand bateau, le port de pointe noire bénéfice des économies d'échelle. Mais quand un petit bateau reprend cette marchandise pour unir à Matadi, cela coûte plus cher. L'évidence s'impose. Aujourd'hui, c'est une chance pour Matadi d'avoir le port de pointe noire. Leurs destins sont liés : c'est comme un système de vases communicants. Quand le système est bouché en aval, les marchandises sont renvoyées en amont. Aujourd'hui, quand Matadi ne peut pas évacuer la marchandise, le port de pointe noire est congestionné, et il subit les taxes dites de congestion. De même, si pointe noire n'est pas performant, Matadi ne peut pas travailler. Il a été démontré que pointe noire peut se trouver en concurrence avec les ports d'Abidjan, de Walvis-Bag. Pointe noire ne peut jamais être le concurrent de Matadi. En utilisant la méthode historique, la méthode structuro-fonctionnelle et la méthode comparative associée par la technique de questionnaire, la technique d'observation et la technique documentaire, il est arrivé à la conclusion selon laquelle le port de Pointe noire ne peut faire face au port de Matadi, bien que ce dernier est performant, mais sa gestion catastrophique ne permet pas à ce dernier de jouer le rôle moteur de l'économie de la RDC, car sa capacité de recevoir les grandes navires est en baisse, à cela, on y ajoute la non modernisation des équipements portuaires, les grèves incessantes des agents et la législation non conforme aux réalités de ce jour. 5. Dans la même recherche, MUPULA BIN MUYUMBA Emmanuel a parlé de « l'Impact du transport fluvial du Territoire de Kongolo : cas de Beach de 1985 à 2010 »6(*). L'auteur est parti de la problématique selon laquelle le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ne parvient pas à ce Territoire de maximiser les recettes via le Beach bien qu'il y a plusieurs services de régies financières. Ainsi, il s'est posé la question suivante : - Quelles sont les avantages et les inconvénients de ce transport fluvial de Kongolo - Bukama ? Il a émis des réponses provisoires selon lesquelles, le transport fluvial a un impact insignifiant dans ce Territoire. Et cela, par le payement des impôts et taxes de l'Etat et aussi faciliter aux armateurs l'expédition des produits agricoles et manufacturés provenant des centres urbains tels que Lubumbashi, Kolwezi, Dilolo, ... Par ailleurs, ce port permet aussi à l'Etat de découvrir toutes les dépenses que les armateurs engagent afin de bien fixer les taxes et impôts sur les bénéfices et produits, mais ce qui n'est pas bénéfique au Territoire de Kongolo, faute de la fraude fiscale et corruption généralisée aux services des régies financières implantées dans ce port. Le recours à la méthode historique et méthode structuro-fonctionnelle associées à la technique d'interview directe, technique d'observation participante et technique documentaire a permis à l'auteur d'arriver au résultat selon lequel le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via le Beach central a un impact négatif, car ce transport ne favorise pas le décollage de cette entité sus évoquée car il y a un grand manque à gagner de la part de l'Etat. L'importance du transport fluvial, inséparable de l'échange, n'est pas à démontrer dans une économie moderne basée sur une multitude d'échanges. Le bon fonctionnement des activités de production et du marché - concurrence entre producteurs, division des tâches tant au plan national qu'au plan local entre les divers facteurs de production, et entre les différentes localisations se heurte à l'obstacle de la distance, contraintes spatiales que le transport fluvial permet de surmonter. En réduisant cet obstacle majeur qu'est la distance, c'est-à-dire en abaissant le coût du déplacement physique des biens et des personnes, le transport fluvial, comme le commerce auquel il est intimement lié, permet l'expansion des échanges, entend les activités de production et contribue à la création des richesses. Il est donc créateur d'utilités et constitue, au sens économique, une activité de production. On pourrait même considérer le transport fluvial comme un facteur de production indispensable, au même titre que le travail et le capital, par exemple, chacun de ce facteur devant être combiné, ou, dans une certaine mesure, substituer aux autres de la façon la plus judicieuse en vue d'assurer au rythme le plus rapide le type de développement le plus approprié. Notre préoccupation majeure est le constat fait dans le Territoire de Kongolo où le transport fluvial via le port public n'arrive pas à favoriser le développement tant social qu'économique de cette entité bien qu'il y a des mouvements des engins flottants qui facilitent le transport des personnes et de leurs biens, mais aussi les transactions commerciales envers les localités environnantes telles que : NYONGA, KALOMBO, MALEMBA NKULU, MULONGO, MUYUMNA, ANKORO, ... Il se constate que sa capacité de tonnage est faible, il a été construit à terre battue, il manque de la grue, les installations sont dans un état de vétusté et non modernisées, la main d'oeuvre utilisée dans ce port n'est pas qualifiée et en effectif insuffisant, l'absence de balises, bouées de sauvetage, bateaux dragueurs et baliseurs etc. bref, le tableau de ce port est sombre et loin de permettre que le transport fluvial puisse favoriser le développement socio-économique du Territoire de Kongolo. Au regard de ce qui précède, les questions suivantes méritent d'être posées : - Quelle est l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo ? - Quels sont les obstacles auxquels le transport fluvial fait face pour amorcer le développement socio-économique du Territoire de Kongolo ? - Quelles sont les pistes de solution pour que le transport fluvial via le port public de Kongolo puisse jouer le rôle moteur du développement socio-économique du Territoire de Kongolo ? Notre travail vise d'atteindre un certain nombre d'objectifs : L'objectif général de notre recherche est d'étudier l'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo à travers le port public. Les objectifs spécifiques de notre étude sont entre autres : - Analyser les atouts et freins du port public de Kongolo face au développement socio-économique de cette entité ; - Proposer des stratégies à l'incidence du transport fluvial pour que ce dernier puisse permettre au Territoire de Kongolo d'atteindre son développement socio-économique. Au regard des questions formulées ci-haut dans la problématique, il ressort de cette étude des hypothèses suivantes : - L'incidence du transport fluvial au développement socio-économique du Territoire de Kongolo serait négative car vue l'état actuel du port public, les trafics fluviaux ne sont pas intensifiés et les échanges commerciaux s'opèrent timidement. Ceci se justifierait par la pénurie de certains produits de première nécessité sur le marché, la hausse de prix de ces produits, la difficulté des commerçants et paysans du Territoire de Kongolo à exporter les produits agricoles dans les Territoires voisins, le déficit constaté auprès de certains services de l'Etat dans la perception de certaines taxes à l'importation tout comme à l'exportation ; grosso modo, la détérioration des conditions de vie de la population de cette contrée. - Plusieurs obstacles seraient à l'origine du blocage de transport fluvial à assurer le développement socio-économique dans le Territoire de Kongolo, entre autres : ü L'état du port ; ü La rareté des engins flottants ; ü Les naufrages répétitifs des engins flottants ; ü La présence des bancs de sable sur la voie navigable ; ü Non implication de l'Etat pour moderniser le port public en le dotant de matériel adéquat ; ü Les tracasseries administratives et fiscales, ... - Nombreuses pistes de solutions seraient envisageables pour que le transport fluvial via le port public de Kongolo puisse jouer le rôle moteur du développement socio-économique de l'entité sous étude. Parmi celles-ci, on noterait : ü La modernisation du port public de Kongolo et sa dotation en matériel et équipement adéquats ; ü L'Etat doit suppléer au port public de Kongolo des engins flottants pour intensifier le transport fluvial afin que les mouvements des personnes et de leurs biens puissent s'opérer sans aucune inquiétude, mais aussi lutter contre la concurrence monopolistique de certains engins flottants des particuliers qui font la loi dans ce trafic ; ü L'Etat devrait à travers ces services spéciaux de navigation doter à ce port des équipes de surveillance au cours de navigation. Mais aussi, en faisant respecter la législation sur la navigation afin d'éviter des pertes en vies humaines et matérielles ; ü L'Etat devrait disponibiliser les bateaux dragueurs et baliseurs pouvant enlever les obstacles au cours de navigation ; ü L'Etat devrait limiter les services à opérer dans les installations portuaires pour la perception de certaines taxes, car la non limitation de ces derniers entrainerait la tracasserie fiscale et abaisserait l'intensité du trafic fluvial.
Le choix de ce sujet n'était pas un fait du hasard, il a été motivé d'abord par la congruence avec notre option d'Administration Rurale organisée par l'ISDR-Kabambare. En outre, en étant futur administrateur rural, nous avons eu le souci du retard en développement qu'accuse le Territoire de Kongolo, drainé par le fleuve Congo par lequel s'organise le transport fluvial via le port public qui, aujourd'hui, se trouve dans un état déplorable et entrave les trafics qui devraient favoriser le développement socio-économique. Nous avons à cet effet voulu mettre en lumière cet état de chose et proposer des solutions. L'intérêt que porte ce sujet se situe à un triple niveau, à savoir : l'intérêt personnel, l'intérêt sociétal et l'intérêt scientifique.
Du point de vue personnel, ce travail est pour nous une sanction de la fin de nos études universitaires au cycle de la licence. En plus, cette étude nous permet d'avoir le goût de la recherche en approfondissant nos connaissances en matière du transport fluvial, tout en décelant non seulement les causes et les conséquences de l'incidence du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, mais proposer les issus.
Du point de vue collectif, le résultat que va porter ce travail constitue une solution et une innovation que nous apportons à la communauté toute entière du Territoire de Kongolo. Il est donc un travail d'intérêt communautaire.
Scientifiquement, ce travail constitue un outil de travail et u référant aux autres chercheurs qui vont emboiter nos pas. Donc, c'est une banque des données et un patrimoine culturel pour des générations ultérieures. Pour effectuer une analyse objective et approfondie, toute recherche doit se circonscrire le cadre dans lequel il est abordé afin de permettre au chercheur d'accéder aux données fiables, compte tenu de son temps et de ses moyens disponibles. Ainsi, sur le plan spatial, le port public de Kongolo est notre terrain de recherche. Sur le plan temporel, notre étude couvre la période allant de 2015 à 2019, période pendant laquelle nous avions constaté le disfonctionnement de ce port public avec tous ces corolaires sur le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo. Pour atteindre les résultats, nous avons recouru à la méthode d'enquête et à la méthode structuro-fonctionnelle associées à la technique d'observation libre et participative, technique d'interview directe, technique de questionnaire et technique documentaire pour la collecte des données. Notre population d'étude était constituée de 850 personnes parmi lesquelles les armateurs, les commerçants, les autorités locales et la population locale. Dans cette population parente, nous avions extrait un échantillon aléatoire stratifié de 85 personnes, soit 1/10 comme fraction de sondage. Les données ont été traitées et analysées par l'analyse de contenu et la méthode statistique de pourcentage nous a permis de convertir nos données. A part l'introduction et la conclusion générale, notre travail est structuré en quatre chapitres. Le premier chapitre traite des considérations théoriques et structurées en trois sections, parmi lesquelles : - La définition du champ sémantique ; - Les travaux antérieurs ; - Le cadre théorique. Le deuxième chapitre va aborder la méthodologie du travail en traitant les points ci-après : - La présentation du milieu d'étude ; - L'échantillonnage ; - Les méthodes utilisées ; - Les techniques de collecte des données ; - Les techniques de traitement et d'analyse des données ; - Les difficultés rencontrées. Le troisième chapitre aborde la présentation, l'analyse et la discussion des résultats. Le quatrième chapitre est réservé aux stratégies à l'incidence du transport fluvial pour sa contribution au développement socio-économique du Territoire de Kongolo, s'articulera autour des points ci-après : - Définition de la stratégie ; - Objectif de la stratégie ; - Rôle et importance de la stratégie ; - Conditions de réussite de la stratégie ; - Types de stratégie. * 1Pricewater House Coopers, Faire le choix du transport fluvial : la vie des entreprises dans les cahiers du développement durable, In Les cahiers du développement durable, sans numéro, Farnce, Sine Dato * 2MAREHAL J. SHEN Y. et ZHANG Z., Transport fluvial et son développement durable, Rapport final du contrat MD/12/035, des services fédéraux des Affaires scientifiques Techniques et Culturelles, Rue de la Science 8, B-1040 Bruxelles, Décembre 2000 * 3La Banque Mondiale, Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RD Congo, Rapport destiné à la République Démocratique du Congo, RDC, Mai 2014 * 4La Banque Mondiale, Op. Cit, p.3 * 5Prince EHOULA COSY, Transport maritime et le développement des infrastructures en Afrique, CNAM-Institut National du Transport International et des ports - opérateur multimodal de transport, 2013, consulté dans mémoire online, http://my.memoireonline.com, le 25 février 2019 à 7h20' * 6MUPULA BIN MUYUMBA Emmanuel, Impact du transport fluvial du Territoire de Kongolo : cas de Beach de 1985 à 2010, TFC, Section Lettres et Sciences Humaines, Option : Histoire - Sciences Sociales, ISP/Kongolo, 2015 - 2016, Inédit |
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