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Incidence socio-economique du transport fluvial : atout ou frein au developpement du territoire de kongolo. cas du port public de kongolo, de 2015 à 2019par LUKEKA Floribert KAYUMYA Institut supérieur de développement rural de Kabambare - Licence 2019 |
Chapitre Troisième : PRESENTATION, ANALYSE ET DISCUSSIONS DES RESULTATSCe troisième chapitre de notre mémoire réservé à la présentation, analyse, et discussions des résultats va suivre le cheminement suivant : III.1. PRESENTATION DE L'ENQUETEIII.1.1. Objectifs de l'enquêteNotre enquête vise d'atteindre un certain nombre d'objectifs ci-dessous : - Analyser l'incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique du Territoire de Kongolo à partir de son port public ; - Dégager les atouts et les freins de transport fluvial via le port public sur le développement socio-économique de l'entité sous étude ; - Proposer des stratégies à l'incidence du transport fluvial via le port public de Kongolo pour que ce dernier puisse être le socle du développement socio-économique de la juridiction politico administrative sous examen. III.1.2. Déroulement de l'enquête et administration du questionnaireNotre enquête s'est déroulée du 23 novembre 2018 au 23 Mars 2019 soit une durée de quatre mois. Elle a été administrée aux armateurs, commerçants du fleuve population locales de Kongolo susceptibles de nous fournir des données inhérentes à notre objet d'étude, les données ont été récoltées à partir des techniques que nous avons développées dans le chapitre précédent. La dite enquête a été menée auprès d'un échantillon représentatif des personnes précitées et dont les résultats seront généralisées. Ainsi, nous avons administré un questionnaire auprès des enquêtés. Celui-ci était déposé à certains bureaux de nos répondant et d'autres étaient remis entre leurs mains. Après l'échéance nous donnée, nous sommes passés pour retirer ce protocole et procéder au dépouillement, analyse et traitement des données. III.2. QUESTION POSEES AUX ENQUETES, LEUR ANALYSE ET DISCUSSIONS DE LEURS RESULTATSTableau N°7 : Q1. Quel moyen de transport utilisez-vous souvent ?
La lecture faite de ce tableau N°7 sur la question relative au moyen de transport utilisé dans le Territoire de Kongolo, il ressort que sur 100% de nos enquêtés 52 sujets soit 41,6% ont répondu que c'est le transport terrestre, 23 sujets soit 18,4% ont dit que c'est le transport fluvial, 17 sujets soit 13,6% ont dit que c'est le transport ferroviaire, 10 enquêtés soit 8% ont évoqué le transport aérien enfin, 23 enquêtés soit 18,4% ont répondu que tous les moyens de transport précités. En analysant toutes les données obtenues ci-haut, le résultat nous confirme que c'est le moyen de transport terrestre qui est le plus utilisé dans le Territoire de Kongolo soit 41,6%. Ce résultat rencontre celui trouvé par CARRUTHERS et R. RANJA KRISHMANI lorsqu'il disent que « la contribution des infrastructures comme les routes et les ponts, offrent des avantages économiques et sociaux en reliant les entreprises aux marchés internationaux et régionaux et en permettant aux individus d'accéder à l'eau, aux combustible, aux écoles, aux services médicaux, aux emplois et aux parents ».37(*) Tableau N°8 : Q2. Utilisez-vous ces moyens de transport pour quel but ?
Considérant ce tableau N°8 sur la question ayant trait au but de l'utilisation de moyen de transport, nous constatons que sur 100% de nos enquêtés, 58 enquêtés soit 45,4% ont répondu que c'est le but commercial, 7 sujets soit 5,6 ont dit que c'est le but touristique, 38 enquêtés soit 30,4% ont dit que c'est la visite familiale, 11 enquêtés soit 18,8% ont évoqué la mission de service et les soins médicaux étaient répondus par 11 sujets soit 8,8% Eu égard aux données susmentionnées la quasi-totalité de nos enquêtés soit 46,4% ont dit que le but d'utiliser le moyen de transport est commercial. BOCAR KANE est allé dans le même sens lorsqu'il affirme que : « pour atteindre un niveau de développement satisfaisant, l'Etat doit se miser sur l'amélioration du système des transports pour permettre le rapprochement des populations de l'emploi des services et des marchés. Donc, une plus grande part d'investissement doit être conservée aux routes rurales et urbaines, et dans une moindre mesure, aux chemins de fer, aéroports et ports »38(*). MOSTAFA DABDOUB qui parle sur l'incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique a épinglé nos résultats en disant que « chaque dollar investi dans l'infrastructure, en grande partie par les pouvoir publics peut avoir un effet multiplicateur qui va bien au-delà des bénéfices commerciaux immédiats, inhérents au transport des personnes et des marchandises ».39(*) Tableau n°09 : Q3. Dans votre Territoire de Kongolo, quel est le moyen de transport le plus fréquent ?
A la lumière de toutes ces données, sur 100% des personnes enquêtées, 56 sujets soit 44,8% ont dit que c'est le transport terrestre contre 43 enquêtés soit 34,4% qui ont répondu que c'est le transport fluvial, 15 enquête soit 12% ont soulevé le transport ferroviaire, 6 sujets soit 4,8 ont évoqué tous les moyens de transport précités et 5 individus représentant 4% ont répondu que c'est le transport aérien. Partant de ces données, il ressort que le transport terrestre a une grande proportion par rapport à d'autres moyens de transport soit 44,8% suivi du transport fluvial qui a 34,4%. BOCAR KANE nous a ajoint dans sa recherche lorsqu'il déclare que : « les questions de transports souples méritent une plus grande attention, les désengorgements administratifs aux frontières et dans les ports maintiennent extrêmement baisse la vitesse effective de transport sur les routes. Les performances de nos routes, notamment, les corridors, dépendent plus des structures de la réglementation et du marché de l'industrie du transport routier des marchandises que de la qualité de l'infrastructure »40(*) C.BLANQUART et G. JOIGNAUX ont emboité nos pas en stimulant que « L'effet structurant des infrastructures de transport, direct, mécanique, est contestable et contesté : contestable par les faits, puisqu'il existe autant de cas où des infrastructures nouvelles génèrent des effets positifs que de cas où les effets sont à l'opposé négatifs ou nuls. Contesté par les scientifiques, qui s'attachent à démontrer le caractère uniquement permissif des infrastructures dans le développement »41(*). Tableau N°10 : Q4. Comment appréciez-vous l'organisation du transport fluvial dans votre Territoire de Kongolo ?
Au regard des données susmentionnées dans le tableau N°10 ci-dessous, nous remarquons que sur 100% des personnes enquêtés, 7,2% soit 9 sujets de nos enquêtés ont répondu très favorable, contre 36 enquêtés soit 28,8% qui ont répondu moyennement favorable, 48 personnes soit 38,4% ont dit favorable 15 individus soit 12% ont dit défavorable, 9 enquêtés soit 7,2% ont répondu très défavorable, enfin, 8 enquêtés restent soit 6,4% se sont obtenus. De la conclusion faite de ces différentes données nous sommes arrivés aux résultats selon lequel la quasi-totalité e nos enquêtés soit 38,4% a été favorable à l'organisation du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo. Nos résultats vont de pair avec ceux trouvés par l'observateur national du trafic fluvial lorsqu'il affirme que « le trafic fluvial, après une longue période tendanciellement à la brise depuis les années 1970 connait, une hausse régulière depuis 1997 et on enregistre les augmentations de ce trafic qui se font de plus en plus sur des marchandises plus à plus forte valeur ajoutée »42(*). La banque mondiale est allée dans le même sens en disant que « le transport fluvial et lacustre est souvent considéré comme le moyen de transport le plus économique. Cependant, la RDC qui dispose d'un potentiel immense dans ce secteur, au regard des nombreuses voies d'eau navigable qui baigne une grande partie de son Territoire, ne tire pas suffisamment profit de cet avantages»43(*). PRICEWATER HOUSE COOPERS est arrivé au même résultat en montrant les facteurs positifs de recours au transport fluvial en disant que « les facteurs positifs sont : - La réduction des coûts ; - La protection de l'environnement ; - Les principes intégrés de développement durable ; - Saturation des autres modes ; - Fiabilité du transport ; - Image de votre société ; - Meilleure sécurité ; - Incitations financières ; - Desserte d'un centre-ville »44(*) Tableau N°11 : Q5. Qu'est-ce qui vous pousse à fréquenter souvent le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo
Considérant le tableau N°11 sur la question ayant trait au mobile qui pousse les habitants de Kongolo à opter pour le transport fluvial, il ressort que sur le 100% de nos enquêtés, 57 sujets soit 45,6% ont dit que c'est l'irrégularité d'autres moyens, 25 enquêtés soit 18,4% ont répondu que c'est la régularité de moyen de transport fluvial, 20 personnes soit 16% ont évoqué le faible coût de ce transport par rapport à d'autres moyens de transport, 14 sujets soit 11,2% ont dit c'est l'évacuation des produits agricoles dans des localités riveraines et 11 personnes restantes soit 8,8% ont répondu qu'elles ne savent pas. De tout ce qui précède, le résultat obtenu soit 45,6% confirme l'irrégularité d'autres moyens de transport comme mobile qui pousse les habitants du Territoire de Kongolo à recourir au transport fluvial ce qui a été soutenu par Price water House coopers lorsqu'il parle de la « souplesse et la fluidité de ce moyen de transport »45(*). Omer KASONGO KITOBO a épinglé la même idée en disant que « tout Etat moderne se doit de posséder un système de communication et de transport rapide, fiable et dense répondant aux besoins de son développement »46(*). Tableau N°12 : Q6. Quel type d'engins flottant embarquez-vous ?
De l'examen fait de ce tableau sur la question relative au type d'engins flottant, il ressort que sur 100% de nos enquêtés, 30 sujets soit 24% ont répondu que la baleinière, 10 sujets soit 8% ont été pour les vedettes, il en est de même pour l'embarcation, 13 personnes soit 10,4% pour les barquettes motorisées (Hors-bord) et 7 personnes soit 5,6% ont dit qu'elles préfèrent les pirogues à ramer. En analysant ces données, nous voyons que 44% avait représenté la réponse majoritaire, c'est-à-dire ils embarquent dans des baleinières par manque des bateaux construits selon des normes de navigation dans le Territoire de Kongolo. Omer KASONGO KITOBO corrobore nos résultats en disent que : « la construction d'un bateau est tant simplement une opération qui consiste à l'assemblage des tôles , des planches suivant un plan déterminé par les concepteur en vue d'en faire une unité navigante capable de glisser sur la surface des eaux, ce qui manque dans certain parts ou les gens recourent à la baleinière 47(*) Le même auteur ajoute que « la baleinière est effectuée au transport mixte pour le trajet de courte durée. Le moteur hors-bord de 45 à 50 CV est capable de la propulsée pour son de placement 48(*) Dans le même ordre d'idée PRICEWATER HOUSE COOPERS soutient que le manque d'infrastructure, l'offre insuffisante, l'inadaptation ou besoin, la lenteur les infrastructures insuffisantes et vétuste et un manque des bateaux poussent les utilisateurs de transport fluvial à recourir à certain batteur ne remplissent par des normes comme la baleinière. »49(*). La banque Mondiale, dans son rapport sur Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC `'soutien qu'il « faudrait mettre en place un programme complet d'innovation technique pour promouvoir l'option des modes de population plus efficients, l'amélioration de la construction et de la durabilité des bateaux, et l'adoption pour ceux-ci de caractéristiques mieux adaptées au cours d'eau de la RDC, y compris par des projets pilots, une aide technique aux opérateurs comme aux chantiers navals, et peut être des incitations financières pour des solutions éprouvées »50(*). Tableau 13 : Q7. Les engins flottant auxquels nous vous embarquez remplissent-ils les conditions sécurisantes de voyage selon les normes de navigation ?
Eu égard à la question N°12 posée au tableau n°13 ci-haut, nous voyons que sur 100% de nos enquêté, 7 sujets soit 8,2% ont répondu par oui contre 54 enquêtés soit 63,5% qui ont dit non, 22 sujets soit 25,8% ont dit quelques fois et 2 personnes soit 2,3% qui se sont abstenues. A la lumière de différentes données obtenues auprès de nos enquêtés, il ressort clairement que les engins flottants auxquels les voyageurs de Kongolo embarquent ne remplissent pas les conditions sécurisantes de voyage selon les normes de navigation soit 63,5%. Ce résultat corrobore à celui trouvé par Gabriel MUKUNDA SIMBWA lorsqu'il déclare : « il y a aussi des privés qui assurent le transport fluvial dans nos voies navigables malheureusement, ces privés utilisent pour la plus part des bateaux de fortune construits dans des chantiers des coins des rues en dehors des normes des sécurités. Il y en a même qui construisent des menues embarcations de fortune en bois dotées d'un moteur, communément appelés ''baleinières'', qu'ils exploitent »51(*). KASONGO KITOBO Omer renchérit en affirment que : « l'état de navigabilité d'une unité navigante est subordonné par une visite après sa construction, ses formalités de jaugeage et son immatriculation »52(*). Tableau N°14 : Q8. Les engins flottants auxquels vous vous embarquez, sont-ils pour l'Etat ou pour les privés ?
Faisant référence à la question N°13 située dans le tableau n°14 ci-dessus, il ressort que sur 100% de nos enquêtés 2,4% représentant 3 enquêtés ont dit qu'ils embarquent dans les engins flottants de l'Etat, 80,8% soit 101 enquêtés ont répondu qu'ils embarquent dans les bateaux des privés et 21 sujets soit 16,8% ont dit qu'ils embarquent dans des engins flottants mixtes. De l'examen fait de différentes données susmentionnées dans le tableau n°14, les résultats nous confirment que la quasi-totalité de passagers embarque dans des engins flottants des privés par manque d'engins flottants de l'Etat au mixte. MUKUNDA SIMBWA Gabriel est allé de notre côté en disant ceci : « l'Etat Congolais, dans certains ports, manquent d'engins flottants et ce qui sont là sont vétustes considérés comme cercueils flottants, alors les privés font la loi. Cette exploitation à la jungle des unités sur ses voies navigables mérite une attention plus soutenue de pouvoir public afin de garantir l'ordre et la sécurité des biens et des personnes ».53(*) La banque mondiale épingle nos résultats en affirmant que : « l'exploitation du transport fluvial et lacustre qui jusqu'à 1971, était quasiment le monopole des entreprises publiques, est aujourd'hui dominée par de nombreux opérateurs privés formels et informels ».54(*) Tableau N°15 : Q9. Quelles difficultés rencontrez-vous au cours de votre navigation ?
De l'observation faite sur la question des difficultés rencontrées par les passagers, les armateurs et leurs membres d'équipages, nous remarquons que sur 100% des personnes enquêtées, 68 sujets soit 54,4% ont évoqué comme difficultés voyage non rapide, 17 individus soit 13,6% ont déclaré qu'ils se heurtent souvent à des bancs de sable et/ou des pierres sous-marines, 3 enquêtés soit 2,4% ont soulevé les pannes d'en cours de route, 30 personnes représentant 24% ont dit qu'il y a sur chargement d'en cours de route, 2 sujets soit 1,6% ont dit qu'il y a insuffisance des lieux d'aisance, 4 enquêtés soit 3,2% ont répondu qu'ils font des voyages nocturnes malgré interdiction et 1 personne soit 0,8% a dit qu'il y a des intempéries. A la lumière des différentes données obtenues auprès de nos enquêtés, nous sommés arrivés au résultat selon lequel la plus grande difficulté reste le voyage non rapide avec toutes ses conséquences. Ces résultats sont allés de paire avec ceux trouvés par la Banque mondiale lors qu'elle évoque les principaux problèmes du secteur fluvial lacustre et maritime en RDC, regroupés en quatre domaines à savoir la gouvernance, les infrastructures, les ressources humaines et les entreprises privées du secteur. Pour la gouvernance du secteur la Banque Mondiale note des conflits de compétence entre la Direction de la marine et des voies Navigables (DMVN) et la régie des voies fluviales (RVF), le chevauchement des compétences entre la direction de la marine et des voies navigables, les commissariats et la régie des voies fluviales, les conflits de compétence récurrents consécutifs à la double tutelle exercée sur les commissaires fluviaux et lacustres, qui dépendent administrativement des division Provinciales des transport et donc des Gouvernements provinciaux, et techniquement de la Direction de la marine et des voies navigable, manque de volonté et des moyens de communication entre les animateurs de la Direction de la marine et des voies navigables et commissaires fluviaux et lacustre, et enfin, manque de service de sauvetageet d'assistance aux bateaux sur l'ensemble du réseau. Pour les infrastructures, la Banque mondiale note que les problèmes relevés dans le domaine des infrastructures portent d'une part sur des voies navigables et d'autres part sur les ports et dans les deux cas, ils ont trait à la fois à l'enseignement, à l'équipement et à l'entretien. Pour les ressources humaines la Banque mondiale évoque comme problème la prédominance du vieillissement du personnel formé et manque de relève de celui-ci, une demande de plus de 5.500 jeunes diplômes `'capitaines et mécaniciens naval'' a été estimé par le Ministère des Transports et Voies de Communication (MTCVC) pour assurer cette relève pour les dix (10) prochaines années. Déficit de qualification des opérateurs de transport et de leurs employés ainsi que du personnel affecté aux postes techniques de l'administration de la navigation intérieure, à savoir dans les commissariats fluviaux et lacustre à la division de la marine et des voies navigable et à la régie des voies fluviales. Manque de conditions d'emploi et de travail motivantes et performantes pour tout le personnel du transport fluvial et lacustre tant du secteur privé que du secteur public. Cette situation est caractérisée par des salaires très faibles et peu motivants. Tel est particulièrement le cas pour des agents de l'Etat, dont bon nombre sont pourtant responsables de la perception de montants importants au titre des taxes et redevances. Fermeture de la quasi-totalité des centres de formation de la régie des voies fluviales et la société nationale des chemins de fer du Congo, et de l'office des Routes. A cet effet, les différentes entreprises et organismes des secteurs public et privé ont décidé de fédérer les efforts en créant grâce au ministère des transports et voies de communication au travers de la commission internationale du bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS) le centre régional de formation en navigation intérieure (CRFNI). Pour les entreprises privées du secteur, l'auteur note : - Mauvaise connaissance de l'offre et de la demande du transport fluvial et lacustre suite, entre autres, au manque d'information précises et fiables sur la localisation des centres de production et des centres de consommation. En effet, l'organisation de la desserte du transport fluvial a été conçue à l'époque coloniale par l'ex ONATRA (office national des transports) qui jouissait pratiquement d'un monopole dans le secteur. Vers les années 1970, après la zaïrianisation, certaines personnes ont acquis des bateaux alors qu'elles n'avaient pas d'expérience ou de compétences dans leur exploitation. Plus tard, par souci de subvenir aux besoins primaires de leurs ménages, des artisans encore sans expérience dans le domaine ont développé l'exploitation des baleinières. - Impossible, très difficile ou très couteux accès au financement pour les armateurs parmi les raisons qui expliquent cet état de chose, il y a le fait que les banques jugent généralement le risque très élevé dans le secteur du fait de sa mauvaise gouvernance et de la difficulté d'hypothéquer les bateaux, seuls biens meubles dont possession ne veut pas titre au regard des dispositions légales tant nationales qu'internationales. Les banques ne connaissent pas aussi les pratiques idoines consacrées dans la navigation. - Inadaptation des unités à une exploitation efficiente, pour des raisons suivantes : courte durée de vie moyenne des baleinières et des moteurs, non adaptation de nombreuses unités fluviales aux contraintes de régimes hydrologique (en particulier à cause de leur taille et de leur tirant d'eau), technologies inappropriées et consommation de carburant élevée et carence de barges pour le transport des passagers ; - Insuffisance des chantiers navals sur l'ensemble du réseau des voies navigables intérieurs et inadaptable de ceux existant au bord des lacs Kivu et Tanganyika aux nouvelles dimensions requises pour les bateaux appelés à naviguer dans ces lacs ; - Influence négative sur la rentabilité de l'exploitation des bateaux, des facteurs ci-après : longs délais d'attente aux ports, inhérents à la collecte des marchandises à charger, longues durées des opérations de chargement et de déchargement, très grandes pertes de temps pendant le voyage du fait de la multiplicité des poste de contrôle et des tracasseries injustifiées et longues durées de la navigation suite à l'absence de balisage et d'informations nautiques ; - Manque de qualification et de compétence des opérateurs privés en matière de management des entreprises du secteur du transport fluvial et lacustre ; - Capacité trop limité des associations de petits comme de grands armateurs à remplir leur rôle de soutien et d'accompagnement de leurs membres ».55(*) MUKUNDA SIMBWA Gabriel corrobore ce résultat en évoquant comme difficulté : « vétuste de la flotte considérée comme « cercueils flottants » ; - Acquisition difficile des nouvelles unités ; - Mauvaise gestion des armements ; - Le personnel navigant n'est plus formé ; - Exploitation rendue difficile à cause de la perception de diverses taxes, illégales pour la plupart, tout au long de la navigation fluvial »56(*) Tableau N°16 : Q10. Le port public de Kongolo possède-t-il des équipements appropriés ?
Considérant la question sur les équipements appropriés du port public de Kongolo, il ressort que sur 100% de nos enquêtés, 9 sujets soit 10,5% ont dit oui contre 76 personnes soit 98,4% ont répondu non. En examinant toutes ces données, nous sommes arrivés aux résultats selon lequel la majorité de nos enquêtés soit 89,4% a dit non. Le même résultat était trouvé par Omer KASONGO KITOBO lorsqu'il affirme que : « construit vers 1924, le port de Kongolo se trouve aujourd'hui dans un état passable. Cependant son entretien est souhaitable pour permettre l'accostage sans accident des bateaux ». 57(*) La banque mondiale a aussi épinglé notre résultat en soutenant que « les problèmes principaux de nos ports sont entre autres : - Faible capacité et productivité des ports publics ou privés ; - Dégradation des installations portuaires au point que les opérations de manutention et d'entreposage y sont devenues lentes et parfois périlleuses ; - Les ports privés qui se multiplient sans cependant se doter des installations requises afin d'assurer efficacement les opérations portuaires surtout par insuffisance des investissements ; - Ensablement, présence d'épaves et manque de balisage à l'approche de ports ».58(*) Tableau N°17 : Q11. Le port public de Kongoloa-t-il une grande capacité pour recevoir les engins flottants ?
Eu égard à la question posée au tableau N°17 relatif à la capacité du port public de Kongolo pour recevoir les engins flottants, il ressort que sur 100% de nos enquêtés 30 personnes soit 35,2% ont dit oui, 48 sujets soit 56,4% ont répondu non et 7 personnes soit 8,2% se sont abstenues. En examinant ces données sus évoquées, le résultat nous confirme que le port public de Kongolo ne possède pas de grandes capacités pour recevoir des engins flottants. Le même résultat était trouvé par Omer KASONGO KITOBO et la banque mondiale dont les données se trouvent dans le tableau précédent (tableau n°16). Tableau n°18 : Q12. Le port public de Kongolo est-il modernisé ?
Ce tableau n°18 en rapport avec la question de la modernisation du port nous montre que sur 100% des personnes enquêtées, 4 sujets soit 4,7% ont dit oui contrairement à 81 enquêtés soit 95,2% qui ont dit non. Au regard de ces données obtenues ci-haut, il ressort que le port public de Kongolo n'est pas modernisé tel que le résultat obtenu (95,2%), auprès de la majorité de nos enquêtés. Ce résultat va de paire avec celui trouvé par Omer KASONGO KITOBO, la banque mondiale et MUKUNDA SIMBWA Gabriel dans nos tableaux précédents (tableaux n°15, 16 et 17). Q13. Les agents du commissariat fluvial de Kongolo qui gèrent ce port sont-ils formés ? Tableau N°19
A propos de la question sur la formation du personnel de port public de Kongolo, il ressort que sur 100% personnes de nos répondants, 32,5% ont dit oui alors que 28,2% qui ont dit non et 38,8% ont répondu qu'elles ne savent pas. De tout ce qui précède, la majorité de nos enquêtés ne sait pas exactement si le personnel de ce port est formé soit 38,8% de nos enquêtés. MUKUNDA SIMBWA Gabriel a trouvé le même résultat lorsqu'il évoque comme difficulté : « le personnel navigant n'est plus formé ».59(*) KASONGO KITIBO Omer est allé dans le même sens que nous lorsqu'il déclare ceci : « une meilleure instruction est un besoin fondamental de l'homme car elle n'est pas un luxe inaccessible, mais plutôt un droit de l'enfant et de l'adulte »60(*) Quant à la banque mondiale, elle corrobore le même résultat en déclarant qu'il y a « déficit de qualification des opérateurs de transport et de leurs employés ainsi que du personnel affecté aux postes techniques de l'administration de la navigation intérieur, à savoir dans les commissariats fluviaux et lacustres, à la direction de la marine et des voies navigables et à la Régie des voies fluviales ».61(*) Tableau N°20 : Q14. Le transport fluvial via le port public de Kongolo contribue-t-il au développement socio-économique sous examen ?
Considérant le tableau N°20 sur la contribution du port public de Kongolo au développement socio-économique du Territoire portant le même nom, nous voyons que sur 100% de nos enquêtés, 71 sujets soit 83,5% ont dit oui alors que 6 enquêtés soit 7% qui ont dit non et 8 individus soit 9,4% se sont abstenus. De la conclusion faite de ces données, nous arrivons au résultat selon lequel 83,5% représentant la quasi-totalité de nos enquêtés ont dit oui. Tableau N°21 : Q15. Quelle est l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ?
Considérant le tableau N°21 relatif à la question de l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, il ressort que sur 100% des personnes enquêtées, 24 sujets soit 19,2% ont répondu que c'est la décroissance de l'économie du Territoire de Kongolo, 12 enquêtés soit 9,6% ont dit que c'est la faible mobilisation des recettes publiques, 44 personnes soit 35,2% ont dit que ce sont les difficultés des échanges commerciaux entre le Territoire de Kongolo et les Territoires voisins dues à l'insuffisance des engins flottants publics de grande capacité et l'état du port public, 24 sujets soit 19,2% ont évoqué le sous-développement socio-économique du Territoire de Kongolo, 13 individus soit 10,4% ont évoqué d'autres réponses en les précisant, enfin 8 sujets restants soit 6,4% ont dit qu'ils ne savent pas. A la lumière des différentes données obtenues auprès de nos enquêtés, nous sommes arrivés au résultat selon lequel il y a faible mobilisation des recettes publiques soit 35,2%. Le même résultat a épinglé l'étude sur « incidence socio-économique »62(*) en stipulant que « les actions économiques demeurent pour leurs parts assez partielles. La réflexion sur le calcul des recettes et des coûts externes restes inaboutie »63(*) La banque mondiale confirme nos résultats en soutenant que : « bien que c'est soit essentiel pour comprendre les enjeux du secteur, il n'existe pas de systèmes fiable des collecte financière des statistiques de trafic par voie d'eau. Elle ajoute que l'analyse de coût d'exploitation des bateaux ne tient pas compte de risque important du métier de transport fluvial et lacustre en RDC, les marges bénéficiaires sont faibles au point qu'il n'est pas évident de rentabiliser l'exploitation d'un bateau dans l'environnement actuel du secteur »64(*) Enfin, la banque mondiale continue à marier nos résultats en affirmant que : « la plupart des entreprises de transport fluvial sont des petites et moyens entreprises et des très petites entreprises qui souffrent d'une faiblesse classique pour cette taille d'entreprises au niveau de la commercialisation de leurs services et de leur mauvaise connaissance du marché, ce qui restreint leur capacité à saisir les opportunités qui se présentent et accroitre leur rentabilité ».65(*) Tableau N°22 : Q16. Selon vous, le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via son port public parvient-t-il à satisfaire à vos attentes si oui, c'est à quelle proportion, si non argumentez-vous.
En examinant le tableau n°22 sur les attentes des clients face à l'organisation du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo, nous voyons que sur 100% de nos enquêtés, 15 sujets soit 17,6% ont dit oui, mais à une proportion très faible soit 30%, 60 personnes représentant 70,5% ont dit non car toutes les conditions de l'organisation du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ne sont pas réunies, 7 enquêtés soit 8,2% ont dit quelques fois et 3 sujets soit 3,5% se sont abstenus. De l'observation faite sur les données ci-haut, il ressort que le transport fluvial dans le Territoire de Kongolo via son port public, ne parvient pas à satisfaire aux attentes de la population. Ce résultat rencontre celui trouvé par PRICE WOTER HOUSE COOPERS lorsqu'il dit que : « l'organisation, le mode de gestion, la qualité du personnel apparaissent aussi dans les motifs d'insatisfaction »66(*) La banque mondiale soutient le même résultat en affirmant que : « toutefois, la dégradation du réseau navigable est, parfois, l'absence de connections appropriés entre les différents modes de transport allonge considérablement le délai et le coût d'acheminement. En outre, la durée de séjour ou port d'attache entre deux voyages, qui est en principe de l'ordre de vingt jours, est souvent depassée, car les armateurs cherchent à utiliser ou maximum la capacité disponible et attendent jusqu'à atteindre un chargement suffisant ».67(*) La banque mondiale renchérit en notant que « à ce jour, dans une économie où l'Etat a choisi de concentrer son action dans le secteur de transport sur le régulation et la provision des infrastructures et où les entreprises publiques de transport ont perdu leur monopole, le développement du transport fluvial peut se faire que par les entreprises privées ».68(*) Tableau N°23 : Q17. Quelle sont les solutions à l'incidence socio-économique du transport fluvial dans le Territoire de Kongolo ?
De la conclusion faite sur ce tableau N°23 en rapport avec les solution à l'incidence socio-économique du transport fluvial via le port public de Kongolo, il ressort que sur 100% de nos enquêtés, 75 sujets soit 60% ont répondu qu'il faut moderniser et équiper le port public de Kongolo, 25 personnes soit 20% ont dit qu'il faut doter le port public de Kongolo des grands engins flottant publics ayant une grande capacité, 3 individus soit 2,4% ont évoqué la formation des agents du commissariat fluvial de Kongolo et les membres d'équipages, 2 sujets soit 1,6% ont dit qu'il faut vulgariser la législation en vigueur sur la navigation, 9 personnes soit 7,2% ont soutenu la réduction de services percepteurs des taxes au port public de Kongolo, 7 individus soit 5,6% ont répondu qu'il faut créer le guichet unique et automatisation de ce dernier et 4 sujets soit 3,2% ont dit qu'ils ne savent pas. Nous référant sur les données ci-haut obtenues auprès de nos enquêtés, la grande solution à l'incidence socio-économique du transport fluvial via le port public de Kongolo reste la modernisation et l'équipement du port public de Kongolo soit 60% de nos enquêtés. Toutefois, il sied de signaler que bien que la modernisation et l'équipement du port public de Kongolo, d'autres solutions bien qu'ayant reçu de pourcentages minimes, elles sont importantes car elles complètent la première, pour répondre aux attentes de la population de Kongolo quant à ce moyen de transport. Qu'à cela ne tienne, MUKUNDA SIMBWA Gabriel est arrivé au même résultat en proposant des solutions suivantes : - Inciter les privés (les nationaux surtout) à devenir des armateurs fluviaux et à investir dans des chantiers navals à même de construire des bateaux répondant aux normes de construction que le gouvernement doit définir à travers des bureaux d'expertises maritimes et fluviales agrées. - Assainissement du secteur par la suppression de l'insécurité sur le fleuve et du désordre crée par la perception des taxes illégales dans nos ports fluviaux ; - Recycler les anciens navigants et former les nouveaux dans des centres appropriés comme le nouveau centre sous régional CRFNI (centre régional de formation en navigation intérieure), récemment ouvert à Kinshasa dans les anciennes installations de l'Ecole de navigation de L'ONATRA à Kauka ; - Faire agréer des bureaux d'expertises maritimes, fluviales et lacustres dirigés par des véritables experts et devant jouer le rôle des sociétés de classification en vue de s'assurer que les bateaux en navigation et en construction répondent aux normes de sécurité, chaque bureau doit s'adjoindre les services à temps plein d'un ingénieur en construction navale pour le suivi de la construction des bateaux dans différents chantiers navales. Les ingénieurs des chantiers seront donc contrôlés par les ingénieurs de bateaux d'expertises pour le respect des normes. Il ne faut pas utiliser une tôle de 15mm d'épaisseur là où les normes de sécurité exigent par exemple 17mm ».69(*) La banque mondiale ajoint notre résultat en proposant les solutions suivantes : « - réforme du cadre institutionnel : v L'instauration d'un partage de responsabilités entre le public et le privé qui tiennent compte de l'expérience internationale ; v La promotion de l'efficacité et de performance des institutions publiques ; v La promotion de la productivité du secteur ; v Disponibiliser les moyens nécessaires pour rétablir la nouvelle entité, la doter d'une organisation appropriée et d'un manuel d'opérations précis, et lui donner une dénomination qui reflète ses fonctions et mette en confiance ses partenaires ; v Organiser le recrutement du personnel de a nouvelle entité sur concours, en interne, d'abord (RVFDMVN et commissariats), avant de recourir à des éléments extérieurs ; v Impliquer les représentants de l'administration publique, des Armateurs et des navigations dans le conseil d'administration de la nouvelle entité ; v Equiper la nouvelle entité par un système de radiophonie approprié pour assurer sa mission d'administration des opérations et de garantir la sécurité de la navigation ; v Mettre en place au sein de l'Entité un service de sauvetage et d'assistance aux bateaux ; - Actualisation de la règlementation technique : v Mis à jour de la règlementation concernant l'inspection de la navigation intérieure et la sécurité de la navigation ; v Elaboration de la règlementation concernant l'exploitation du transport par voie d'eau intérieure. - Organisation de campagnes des luttes contre les tracasseries administratives et policières : v Ratio du montant des taxes et frais payés par rapport au chiffre d'affaires réalisé ou à la marge bénéficiaire (poids de taxes et frais payés). v Ratio de la durée de passage au poste de contrôle par rapport à la durée du voyage ; v Type de marchandises transportées et leur quantité par rapport à l'axe et/ou au tronçon d'une part, et, par rapport à l'unité flottante utilisée d'autre part ; v Formes des contraintes rencontrées par les commerçants et/ou les transporteurs pendant les voyages ; v Conséquences des abus sur le transport et impacts sur la population - Mise en place d'un système d'information sur le transport fluvial et lacustre. L'observatoire aurait comme fonctions essentielles la collecte des données et la production d'informations de base, le suivi des tracasseries et l'approfondissement de la connaissance sur tous les sujets pertinents tels que le balisage et la localisation de la production agricole et des entrepôts le long des voies. Plus précisément, ses responsabilités seraient les suivantes : v Assurer la disponibilité d'informations pertinentes sur la navigation sur les principaux axes de desserte en faisant fonctionner un système de collecte de données (telle que décrit ci-dessous) et alimentation une base de données implantée à cet effet. v Analyser et diffuser l'information en produisant des tableaux synthétiques, des indicateurs, des analyses statistiques et des rapports d'études destinés aux différents utilisateurs de l'information ; v Assurer le suivi régulier de certains indicateurs en relation directe avec les barrières non physiques ; v Dénoncer tous les cas de barrières non physiques administratives, policières ou autres liées à la navigation sur les corridors ; v Définir à l'intention des utilisateurs des corridors les rôles des postes de contrôle et de sécurité, et former les utilisateurs des corridors sur les diverses conventions signées ; v Mise en place, en liaison avec la création de l'observatoire, d'un système de collecte des données statistiques sur le transport fluvial et lacustre ; Les actions recommandées à cet effet sont les suivantes : v Mobiliser toutes les parties prenantes sur l'importance et la nécessité des statistiques comme outil de gestion managériale ; les informations essentielles porteraient sur les flux des marchandises chargées et déchargées dans les ports, les formalités administratives, la durée de la navigation, les coûts du transport, le personnel navigant et leurs qualification le registre de la flotte, les infrastructures et équipement portuaires, l'entretien et l'aménagement des voies navigables, les performances des opérateurs publics et privés, et les accidents ; v Harmoniser les modèles des journaux de bord ; v Former les commissaires fluviaux et lacustres sur la tenue des statistiques à partir des journaux de bord, des déclarations et des rapports de voyage des armateurs et des capitaines des bateaux ; v Equiper et informatiser les commissariats fluviaux et lacustres et leurs postes de contrôle ; v Mise en place d'un système de communication radiophonique pour les réseaux, conformément aux normes de l'Union Internationale de Télécommunication (UIT) En vue d'assurer la sécurité de la navigation, des fréquences communes seraient attribuées pour divers services en cas de survenance de certains événements tels que le naufrage, l'échouement, la détresse, la sécurité, le suivi du mouvement des bateaux. Des équipements répondant aux normes internationales devraient être mis en place sous forme de stations fixe ou mobile à terre ou à bord les actions recommandées à cet effet sont les suivantes : v Mener une étude des systèmes de communication éprouvés internationalement (une référence pourrait être celle de la commission centrale de navigation sur le Rhin en sigle CCNR) v Mobiliser les ressources nécessaires pour équiper les commissariats et les poste de contrôle ; v Obliger les armateurs à équiper leurs unités de moyens de communication conformes au système adopté ; v Amélioration des infrastructures de transport fluvial et lacustre ; v Opérationnalisation de la Régie des voies navigables dans sa nouvelle formule ; v Amélioration des ports et points d'accostage ; v Rajeunissement et renforcement des capacités des ressources humaines et amélioration des conditions de travail ; v Organisation de la relève par la formation initiale des jeunes dans les professions et métiers spécifiques du transport par voie d'eau intérieure ; v Organisation des formations continues ; v Mise en place de conditions d'emploi et de salaire motivantes ; v Développement des opérateurs de transport fluvial et lacustre ; v Développement technologique ; v Développement des associations d'opérateurs ; v Accès des opérateurs au financement ; v Amélioration de l'efficacité des circuits de commercialisation des produits agricoles ; v Mise en place de partenariats public-privé pour reprendre les opérations de transport fluvial et lacustre de la société commerciale des transports et des ports (SCTP) et de la société Nationale des chemins de fer du Congo (SNCC) »70(*) * 37 CARRUTHERS et KRISHAMAN R. cités par BOCAR KANE, op. cit. * 38 BACAR KANE, opcit. * 39 MOSTAFA DABDOUB, Incidence du transport fluvial sur le développement socio-économique, Casablanca, université Hassan2, sine dato, p.1. * 40 BOCAR KANE, op. cit, s.p * 41 BACAR KANE, Idem * 42 Observatoire national de transport fluvial, op. cit, 18 * 43 Banque Mondiale, op. cit, p.3 * 44 PRINCEWATER HOUSE COOPERS, op. cit, p.16 * 45 Price water Housse coopers, Op. cit, p.6. * 46KASONGO KITOBO O. op. cit, p.1. * 47 KASONGO KITOBO O. .op. cit,p.22 * 48Idem * 49 PRICEWATER HOUSE COOPERS, Op. cit, p.20 * 50 Banque Mondiale, op. cit, p.5 * 51 MUKUNDA SIMBA G., Op. cit,p.32 * 52 KASONGO KITOBO O., Op. cit, p.37 * 53 MUKUNDA SIMBWA G. op. cit, p. 32 * 54 Banque Mondiale, op. cit, p.3 * 55 Banque Mondiale, op. cit, p.p. 40-45 * 56 MUKUNDA SIMBWA G. op. cit, p. 32 * 57 KASONGO KITOBO O, op. cit, p.16 * 58BanqueMondiale, op. cit, p.43 * 59 MUKUNDA SIMBWA G. op. cit, p.32 * 60 KASONGO KITIBO O. Op. cit, p.2 * 61 Banque mondiale, pcit, p.44 * 62 MOSTAFA DABDOUB, op. cit, p.9 * 63 MOSTAFA DABDOUB, Idem * 64 Banque mondiale, op. cit, p.38 * 65Banquemondial, Idem p.39 * 66PrinceWater House Coopers, op. cit, p.192 * 67 Banque mondiale, op. cit, p.35 * 68 Banque mondiale, Idem, p. 38 * 69 MUKUNDA SIMBWA G. op. cit, pp32-33 * 70 Banque Mondiale, op. cit, pp 46-54 |
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