Memoire Online - Patrimoine hanséatique et emergence d'une région baltique : Brème, Gdańsk et Riga

Ports	Gdansk		Gdynia		Gdansk/Gdynia
Partie du Monde	Milliers de tonnes	%	Milliers de tonnes	%	Milliers de tonnes	%
Europe	13 480	61,2	10 462	85,6	23 942	70,4
Afrique	1 535	7,0	327	2,7	1 862	5,5
Asie	3 658	16,6	150	1,2	3 808	11,2
Amérique	3 091	14,0	1 276	10,4	4 366	12,8
Océanie	28	0,1	0	0,0	28	0,1
Total	22 034	100	12 218	100	34 006	100

220 Ici il est question des ferries effectuant des liaisons entre les villes de la Baltique

Les échanges économiques intra régionaux en Baltique sont le fait de deux phénomènes : les flux maritimes de natures diverses et les investissements directs à l'étranger. Observons donc ces flux économiques pour les exemples de Brème, Gdansk et Riga.

Un premier angle d'analyse peut être le relevé des pays de destination ou de provenance des importations et exportations de toutes natures²²³. A Gdansk 61.2% du trafic maritime se fait avec l'Europe et à Gdynia, 85.6%. Le port de Gdansk apparaît donc d'emblée plus international que celui de Gdynia, commerçant avec l'Asie (16.6%) ou l'Amérique (14%). L'échelle européenne semble donc bien adaptée pour analyser le trafic des ports de Gdansk/Gdynia. Deux cartes des importations et exportations à l'échelle de l'Europe permettent donc une mesure plus fine.

A l'échelle de l'Europe, les importations/exportations du port de Gdansk montrent une composante régionale très forte mais pas exclusive. Le partenaire commercial le plus important est par exemple les Pays-Bas avec 2 386 200 tonnes échangées en 2006. Suivent le Danemark, le Royaume-Uni, l'Allemagne et la Suède (dans l'ordre). L'Allemagne est donc loin d'être le seul partenaire commercial. Les importations/exportations du port de Gdynia font apparaître une omniprésence beaucoup plus évidente des partenaires commerciaux régionaux. L'Allemagne occupe une place prépondérante captant 34.9% du trafic avec 3 420 000 tonnes échangées en 2006. Suivent la Suède avec 1 620 000 tonnes et la Finlande avec 1 618 000 tonnes. Entre les volumes échangés avec les pays scandinaves et les volumes échangés avec l'Allemagne, on est donc dans un rapport du simple au double.

Si l'on entre maintenant dans le détail qualitatif des échanges, on voit que le trafic conteneurisé représente 2.45% du trafic de Gdansk mais 30.6% du trafic de Gdynia. Gdynia est le port majeur d'entrée des conteneurs en Pologne (rappelons que les ports de Gdansk et de Gdynia sont les deux premiers ports polonais en termes de trafic en 2006). Si l'on représente cartographiquement les pays partenaires de Gdynia dans le trafic de conteneurs, le résultat est clair : l'Allemagne occupe une suprématie totale avec 3 257 200 tonnes sur les 3 738 700 tonnes échangées soit 87.7%. C'est sans doute parce que le trafic de conteneurs représente une part importante de l'ensemble du trafic de Gdynia et parce que ce trafic se fait plutôt vers l'Allemagne que le trafic total de Gdynia s'oriente plus nettement vers la région baltique et particulièrement vers les ports allemands.

Graphique n° 3 Part des IDE cumulés (1990-2006) par origine des investissements

Source : Memorandum of the Pomeranian Metropolis, Gdansk Banking Academy, Gdansk 2006 Tiré de : Atlas of the Gdansk Metropolitan Area 2007

Si l'on considère les statistiques des investissements directs à l'étranger, dans le cas de la ville de Gdansk²²⁴, comme à l'échelle de l'ensemble de la Poméranie²²⁵, l'Allemagne domine nettement par son apport de capitaux constituant environ 21% des IDE. En revanche, les pays suivants investissant à Gdansk et en Poméranie ne sont pas que des pays baltiques. La France ou les Pays-Bas occupent une place au moins aussi importante que la Suède, le Danemark ou la Norvège. Certes la composante régionale est présente (16.5% des IDE à Gdansk et 18.5% en Poméranie hors Allemagne) mais elle est assez faible.

Pour l'exemple de Gdansk et de Gdynia, il est donc possible de conclure que : la régionalisation se fait surtout par les flux maritimes et peu par les IDE, le port de Gdynia paraît plus régional que le port de Gdansk et plus axé sur le trafic de conteneurs, les partenaires commerciaux régionaux principaux sont l'Allemagne et les pays scandinaves.

Le port de Riga ne peut être traité aussi précisément que les ports de Gdansk et de Gdynia car peu de statistiques à l'échelle du port ont pu être trouvées. Faute de mieux, nous avons retenu des chiffres à l'échelle de la Lettonie dans son ensemble²²⁶. Concentrons nous donc sur les importations et exportations de Lettonie (maritimes et non maritimes). L'Europe représente pour la Lettonie 93.4% de son trafic²²⁷ soit quasiment la totalité. Si l'on prend en compte les flux entrant et sortant de Lettonie en 2006, on constate que la composante régionale est très forte. Les partenaires commerciaux les plus importants sont les autres pays baltes (Lituanie, 2e, Estonie, 3e) et l'Allemagne (1^er partenaire commercial). L'importance des pays baltes peut être attribuée ici à la présence de tronçons de la « via Baltica » et de la « via Hanseatica » qui ont pu créer un effet structurant. En revanche, il est possible de supposer que l'importance de l'Allemagne est pleinement due aux flux maritimes. La Suède, la Finlande et la Pologne occupent une place essentielle mais ce qui est remarquable, ce sont les liens avec les pays de l'ex-CEI (Russie, Biélorussie, Ukraine). Si l'on sépare à présent les flux entrants des flux sortants, on remarque que les importations viennent principalement d'Allemagne, des pays baltes et de Pologne, Suède, Finlande ainsi que des pays de l'ex CEI, très présents. Pour les flux sortants, les pays baltes, l'Allemagne, la Suède, la Russie et le Royaume-Uni se détachent nettement. Le Royaume-Uni est le premier marché d'exportation pour les produits lettons, notamment le bois (Orcier, 2005).

Si l'on affine cette lecture quantitative par une lecture qualitative, on s'aperçoit que la Lettonie échange avec la Russie surtout des produits minéraux, avec l'Allemagne et la Suède surtout des conteneurs. Le trafic de conteneurs qui était l'un des éléments les plus importants du port de Riga sous l'Union Soviétique est aujourd'hui en chute libre dans ce port passant de 24% avant 1990 du trafic à 10% en 1995 (Serry, 2006). Les liens avec l'ex-CEI sont en revanche toujours très importants. Si l'activité des ports polonais repose pour une grande partie sur les ressources de l'économie nationale,

le cas des ports lettons dont les trafics portuaires relèvent en grande partie des flux d'échanges en provenance ou en direction de la Communauté des Etats Indépendants diffère. Les ports lettons, libres de glace, sont en effet des ports de transit au coeur du trafic Est/Ouest entre les pays de l'ex-CEI et l'Union Européenne. Dans ces échanges de transit qui représentent 80% du volume de marchandises traitées dans le port de Riga (Orcier, 2005), la Russie prend une part importante. Les ports baltes se livrent une intense concurrence pour capter les trafics russes (de pétrole raffiné amené vers les ports baltes par voie ferrée, et de pétrole brut amené par oléoduc). La situation est en effet favorable : L'Union Européenne compte pour 35% dans le commerce extérieur russe. Mais la Russie n'est pas le seul hinterland de ces ports de transit. Pour la Lettonie, le développement des relations avec les Etats de l'ex-CEI permet de diversifier ses fournisseurs pour réduire sa dépendance à l'égard de la Russie. Cela d'autant plus que, depuis quelques années, la Russie cherche à gagner en autonomie en construisant ses propres ports dans le golfe de Finlande (ports de Vyborg et de Vysotsk, projet portuaire de Batareïnaïa, port de Primorsk). Pour des états « enclavés » comme la Biélorussie ou le Kazakhstan, les ports lettons peuvent constituer une porte de sortie (Orcier, 2005). L'importance de l'axe Mer Baltique-Mer Noire est à cet égard à noter. Cet axe faisait partie des corridors paneuropéens d'Helsinki (corridor IX) et reprend l'ancienne route de commerce médiévale dite « des Varègues aux Grecs » (Serry, 2006)

Les investissements directs²²⁸ à l'étranger peuvent aussi être un important révélateur. Or près de 60% des IDE en Lettonie proviennent de pays riverains de la Baltique. L'Allemagne, la Suède, le Danemark et l'Estonie occupent une place importante. Les IDE contrairement à l'exemple de Gdansk/Gdynia participent bien ici à un processus de régionalisation économique.

Pour l'exemple de Riga et de la Lettonie, il est donc possible de conclure que : la régionalisation se fait par les flux maritimes et par les IDE, l'intégration régionale et au sein de l'UE prend encore majoritairement la forme d'un transit entre l'Est et l'Ouest malgré l'importance que revêt l'axe Nord/Sud autour de la « via Baltica » à travers l'apparition de plates-formes logistiques et multimodales. Le transit se fait principalement entre la Russie et les pays de l'Europe de l'Ouest (Allemagne, Danemark) et Scandinaves (Suède) alors que les produits lettons sont exportés plutôt vers le Royaume Uni.

L'exemple de Brème est un cas à part²²⁹. En effet, Brème n'est pas situé sur la Baltique. Seul 51.4% du trafic des ports de Brème/Bremerhaven se fait avec l'Europe. La vocation internationale de Brème est donc nettement plus affirmée que celle de Gdansk ou de Riga. Les villes asiatiques et américaines constituent des partenaires privilégiés. A l'échelle de l'Europe, en revanche, la composante régionale baltique est très forte. Les principaux partenaires commerciaux outre les ports allemands sont les pays scandinaves (Norvège, 1^er partenaire commercial, Suède, 4^e, Finlande 3^e), La

Russie (2^e partenaire), la Pologne (5^e) et les Pays Bas (6^e). Si l'on distingue à présent importations et exportations, la situation est quelque peu différente. Les importations viennent principalement de Norvège avec 4 570 473 tonnes débordées en 2006 dont seulement 740 053 tonnes de conteneurs, de Finlande et des Pays Bas. Les exportations s'orientent principalement vers la Russie avec 2 055 903 tonnes dont 1 961 381 tonnes de conteneurs, la Finlande avec 1 072 978 tonnes dont 747 727 tonnes de conteneurs et la Pologne avec 1 033 208 tonnes dont 1 022 354 tonnes de conteneurs. Russie, Finlande, Suède et Pologne sont les pays européens les plus importants en termes de trafic de conteneurs pour Brème/Bremerhaven. Le port de Saint-Pétersbourg concentre en effet une bonne partie du trafic baltique de conteneurs. La répartition du trafic conteneurisé entre les ports de la région a été considérablement remaniée au cours des dernières années. Alors que jusqu'en 1998, les conteneurs empruntaient moins les ports russes que finlandais et baltes, les années 2000 voient ce trafic se réorienter sur ceux-ci. La moitié des conteneurs est traitée dans les ports russes aujourd'hui, celui de Saint-Pétersbourg essentiellement (Serry, 2006). Le port de Brème soumet alors les autres pays à une certaine dépendance, exportant ses conteneurs vers la Russie. Prenons l'exemple de la Lettonie : dans le classement des partenaires commerciaux de Brème, le pays est le 29^e pays vers lequel Brème/Bremerhaven exporte, le 15^e pays duquel Brème/Bremerhaven importe et le 25^e pays en termes de trafic de conteneurs.

Pour l'exemple de Brème, Bremerhaven, il est donc possible de conclure que : la dépendance des villes baltiques à l'égard de Brème est plus grande que la réciproque. Les relations commerciales de Brème sont pour une part modeste européenne mais ces relations européennes sont surtout baltiques. Brème exporte surtout vers la Russie mais importe beaucoup des pays scandinaves.

Patrimoine hanséatique et emergence d'une région baltique : Brème, Gdańsk et Riga

3. Un réseau inachevé : le constat d'une régionalisation impossible ?

3.1 Etat des flux économiques à Gdansk, Brème et Riga