Patrimoine hanséatique et emergence d'une région baltique : Brème, Gdańsk et Riga

2.3 Les réseaux matériels

Les réseaux d'infrastructures constituent, par opposition aux organismes de coopération, les réseaux matériels. Ce sont les échanges matériels et immatériels qui, rappelons le, forment les réseaux de villes. Ceux-ci, la plupart du temps, suivent les voies naturelles de circulation et la forme des échanges. L'intégration économique accrue qui se profile dans la région baltique exige et suppose des réseaux d'infrastructures et de transports qui soient placés sous le signe de la durabilité¹⁹⁹ (Serry,

196 Entretien du 12/02/08 avec Horst Seele Liebetanz, co-responsable du projet Hanse Passage«

197 Voir sur le site du «Hanse Passage» : «This project will accept this challenge as it desires to contribute to a dialogue between historians, sociologists and political planners. It will offer a long term comparative analysis of a series of indicators laying at the basis of a long lasting interregional networks. Research into the basis principles of the German Hanse will point to such long term developments and produce indicators for modalities of new forms on rergional government». (...) «It will point to the importance of historical knowledge for modern integration processes»

198 BRAND, H., (2007), The German Hanse in past and present Europe, Groningen, Hanse Passage Castel international Publisher, des extraits de l'ouvrage sont disponibles sur internet : http://www.hanse-passage.net/hansepassage/projectax.phtml?content=Cluster%20A%20Projects&id=23 (Consulté le 05 Juin 2008).

199 Bien entendu, nous avons conscience que cette affirmation pose la question des effets structurants : la réalisation de nouvelles infrastructures est-elle à même de susciter ou d'accélérer le développement économique dans les régions concernées ?

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2006). Trois réseaux infrastructurels sont essentiels en Baltique : les réseaux aériens, les réseaux routiers et ferroviaires et les réseaux maritimes de ferries.

Les réseaux aériens ont connu depuis une quinzaine d'années de profondes modifications.

Carte n°4 : Les liaisons aériennes au départ de Riga, Brème et Gdansk

Le réseau aérien au départ de Riga dessine une étoile parfaite en termes de liaisons. Mais les liaisons les plus régulières se font vers l'Ouest de l'Europe (Allemagne, Angleterre) et le Nord de l'Europe (Danemark, Suède, Finlande). C'est ce que constate Pascal Orcier : « La Lettonie a effectué depuis le retour à l'indépendance un redéploiement de ses échanges aériens vers l'Ouest (...) Riga est reliée aux capitales européennes grâce aux hubs aériens de Stockholm, Copenhague, Francfort,

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Amsterdam, Londres, Munich, Prague ou Berlin »²⁰⁰. L'Europe occidentale est donc très présente ce qui fait dire à Frank Tétart que, dans son ensemble, « le réseau aérien letton apparaît plus équilibré que celui de l'Estonie car moins centré sur l'espace baltique et davantage orienté vers les grandes villes européennes »²⁰¹. Ce propos doit être nuancé et l'espace baltique (hors Allemagne) représente tout de même une part importante des vols (48.4% des vols²⁰²). L'Allemagne occupe une place non négligeable (11% des vols) et ce pays est la destination pour laquelle il existe le plus de liaisons (une soixantaine par semaine dans de multiples villes). Ceci s'explique bien entendu par des relations économiques essentielles, l'Allemagne étant l'un des principaux investisseurs en Lettonie. Mais Riga est également, dans une moindre mesure, connecté avec l'espace ex-soviétique (14.7% des vols) notamment la Russie, la Biélorussie et l'Ukraine. L'aéroport joue en effet le rôle de hub balte pour la compagnie SAS. Le maintien de vols fréquents avec l'espace ex-soviétique s'explique par la présence dans le pays de 35% de russophones dont 30% de russes et par les intérêts économiques forts qui continuent de lier Russie et Lettonie. L'ouverture internationale est assurée par la mise en place en 2004 de la ligne Tachkent-Riga-New York. Cette ligne ouvre aux états baltes les portes de l'Amérique et de l'Asie du Sud-est puisque « Uzbekistan Airlines » dessert depuis Tachkent de nombreuses métropoles asiatiques (Delhi, Kuala Lumpur).

Le réseau aérien au départ de Gdansk²⁰³ forme un demi-cercle. Les liaisons aériennes semblent dans leur ensemble vouées à l'Europe de l'Ouest et surtout à l'Allemagne (32.7% des vols) et l'Angleterre (22% avec l'Irlande des vols) si l'on excepte les liaisons intérieures (28.5% des vols). L'espace baltique hors Allemagne ne collecte que 16% des vols. Les hubs de Stockholm et Copenhague sont bien sûr desservis mais les pays baltiques représentent une partie minime des vols.

A Brème²⁰⁴, le réseau prend comme à Riga la forme d'une étoile. Mais outre les liaisons vers l'Angleterre et les liaisons intérieures, les liaisons vers le Sud de l'Europe et notamment vers les destinations de vacance comme l'Italie et l'Espagne sont les plus régulières. Ainsi de nombreuses destinations sont proposées vers les côtes espagnoles et les Baléares. L'aéroport accueille en effet des Low Cost (Ryanair) et de nombreux charters. Hors vols intérieurs, la Baltique représente par semaine 16 vols sur 236 vols soit 6.7%.

200 ORCIER, P. (2005), La Lettonie en Europe, Paris, Belin, pp.91

201 TETART, F. (2005), «L'envol européen des Etats Baltes», in : « L'espace Baltique Isthme russo-européen », Le courrier de l'Est, Paris, La documentation française, n°1048, Mars-Avril 2005, pp.55

202 Pour le calcul de ce pourcentage, nous avons pris le nombre de vols à destination de villes baltiques (c'est à dire d'un des pays riverains de la Baltique) et nous l'avons rapporté au nombre de vols total. Lorsqu'il y a deux vols par semaine pour Stockholm, nous comptons deux vols.

203 D'après le site internet de l'aéroport de Gdansk et les documents marketing de la ville

204 D'après le site internet de l'aéroport de Brème et les documents marketing de la ville

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A l'issue de cette analyse, on peut conclure que : la dépendance des pays de la Baltique envers l'Allemagne (ici Brème) est plus forte que la dépendance de l'Allemagne envers la Baltique, que Brème, Gdansk et Riga présentent une composante régionale dans leurs destinations loin d'être exclusive et que les villes régionales desservies servent souvent de hubs (Stockholm, Copenhague). Ainsi, on retrouve ici le schéma des « hubs and spoke » que l'on observera pour les échanges maritimes.

Carte n°5 : Un réseau routier baltique : Outil de l'intégration spatiale ?

Un réel réseau régional est-il plus visible dans le tracé des infrastructures routières ? Dans ce domaine, l'action de l'Union Européenne a été très forte notamment en termes de financement. La planification spatiale en matière de transport en Baltique²⁰⁵ suit un programme voté en 1994 par les ministres de l'environnement et de la planification territoriale des pays riverains intitulé « VASAB 2010 »²⁰⁶. L'idée est de connecter entre elles les « perles de la Baltique » à savoir les villes maritimes par des réseaux intermodaux d'infrastructures de transport. En 2001 à Wismar, des actions concrètes sont proposées et collectées dans un document appelé « Vasab 2010 PLUS Spatial Development Action Programme » classées en 6 thèmes clés (la coopération des régions urbaines, l'identification de zones de développement stratégiques pour l'intégration transnationale, les transports transnationaux, la

205 D'après le site de Vasab 2010 : http://www.vasab.org/ (Consulté le 15/05/2008)

206 «Visions and Strategies Around the Baltic Sea until 2010»

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diversification et le renforcement des aires rurales, la création de réseaux transnationaux concernant les paysages naturels et les paysages culturels, un développement intégré des zones côtières et des îles). « Vasab 2010 » permet donc la création d'un véritable réseau de villes en favorisant un modèle polycentrique, faisant émerger plusieurs villes reliées par un système de transport. Le projet reprend ainsi, en considérant les Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T) comme l'une de ses priorités, les documents programmatiques de l'UE, tels que le SDEC et la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du « Réseau Transeuropéen de Transport ». Cette loi avait été complétée en 2004 par une liste de 30 « projets transeuropéens prioritaires » qui reprenait les « Réseaux Transeuropéens de Transport » mais qui est à mettre aussi en regard avec les « corridors de transports paneuropéens prioritaires » définis en Crète et à Helsinki en 1999.

Parmi ces 30 projets²⁰⁷, on trouve, outre une autoroute et une voie ferrée partant de Gdansk²⁰⁸, les autoroutes de la mer²⁰⁹ définissant des voies maritimes pour l'échange de fret notamment entre les pays riverains de la mer Baltique, et un projet de « Rail Baltica »²¹⁰ devant relier Helsinki à Varsovie²¹¹ via Tallinn, Riga et Kaunas²¹². Les « via Baltica » et « via Hanseatica » n'ont pas, en revanche, été retenus parmi les 30 projets prioritaires et avaient été définis comme « corridors paneuropéens prioritaires » à Helsinki. La « via Baltica »,²¹³dont la réalisation intégrale est prévue vers 2015-2020 et dont les travaux sont déjà bien avancés, doit relier Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas, Varsovie et Berlin (Marin, 2004). La « via Hanseatica »²¹⁴ permettra, quant à elle, de rejoindre Lübeck depuis Saint-Pétersbourg via Narva, Tartu, Riga, Valga, Ñiauliai, Kaliningrad, Gdansk, Szczecin, Rostock.

Les projets de « via Baltica », « via Hanseatica » et « Rail Baltica » sont fortement orientés Nord/Sud. En effet, l'UE et les acteurs de « Vasab 2010 », sont partis d'un constat : dans le système soviétique, les trois pays baltes et Kaliningrad formaient une même région économique, bien que sans réalité administrative et les réseaux terrestres servaient à acheminer les marchandises entre les ports et les grands centres de population ou de production situés en Union Soviétique. Dans ces réseaux, l'accent était donc mis sur les relations Est-Ouest alors que les relations Nord-Sud et leurs infrastructures étaient souvent négligées (Hyzy, 1996). Le but des axes « via Baltica/Rail Baltica » et

207 Financés par les fonds TACIS, PHARE et INTERREG

208 Projets RTE prioritaires n°23 et n°25 (2004) reliant Gdansk à Varsovie, Brno, Bratislava et Vienne, voir site internet : http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_fr.pdf (consulté le 05/06/2008)

209 Projet « RTE prioritaire » n°21 (2004) Ces autoroutes de la mer sont au nombre de quatre : l'une relie les golfes de Botnie et de Finlande à la Suède puis à l'Atlantique, la deuxième assure la connexion avec le Portugal et longe les côtes françaises, la troisième, orientée Est/Ouest, permet la traversée de la méditerranée et la quatrième atteint la mer du Levant et la mer Noire

210 Projet « RTE prioritaire » n°27 (2004)

211 D'après l'article « De Varsovie à Helsinki : « Rail Baltica », un projet imaginatif, stratégique et durable », Inforegio, Panorama, N°18, pp.23

212 A Kaunas et à Riga, des liaisons en correspondance avec la ville de Vilnius et les villes lettones permettront une parfaite connexité de l'ensemble des villes baltiques

213 Définie en 1999 comme corridor paneuropéen d'Helsinki I

214 Définie en 1999 comme corridor paneuropéen d'Helsinki IA

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« via Hanseatica » est donc bien de mettre les villes de Riga et de Gdansk en liaison rapide avec le coeur de l'Union Européenne, plus que de relier les trois états baltes entre eux, même si cet élément compte également. La liste des « projets transeuropéens prioritaires » le précise bien : le « Rail Baltica » pourra « favoriser l'intégration (...) dans la future Union élargie », favoriser « les échanges avec l'ensemble des pays européens »²¹⁵.

La « via Baltica » et la « via Hanseatica », reprennent en partie les anciennes routes terrestres hanséatiques (notamment entre Riga et Tallinn, entre Riga et Tartu, ou entre Gdansk et Kaliningrad)²¹⁶ L'Union Européenne a également mis en place deux projets nommés « Sebtrans » et « Sebtrans Link » (Serry, 2006). Ceux-ci cherchent à adopter une vision globale en connectant entre eux les réseaux transeuropéens et paneuropéens baltiques, en utilisant la multi-modalité, et en cherchant à transformer les axes de transport régionaux en zones de développement transnationales. Ils cherchent à utiliser les atouts de chaque pays et les infrastructures de transport pour proposer un développement économique intégré et cohérent ainsi que durable. Tel était également l'objectif du projet « Baltic Palette » qui a donné lieu à deux rapports « Baltic Palette I et II » en 2001.

Riga et Gdansk font partie du réseau Sebtrans, réseau « en arbre » autour de la Suède. Il est certain que ces projets créent un véritable réseau autour de la Baltique et entre les trois villes, d'autant plus que Brème est relié à Berlin et Lübeck par un dense réseau d'autoroutes. Cependant, Brème, situé sur la Mer du Nord, n'est pas pris en compte directement dans ces projets.

Mais, bien entendu, la mer Baltique crée une discontinuité donc un manque de connexité dans le réseau routier. L'un des réseaux les plus abouti est donc apparemment le réseau de ferries qui a été inclus dans le projet « Sebtrans Link ». Arnaud Serry le confirme « la mer Baltique est le support du trafic de ferry le plus intensif du monde » (...) « Le trafic de passagers en mer Baltique est sans aucun doute le meilleur exemple des échanges intra-baltiques. Il peut de fait être perçu comme le révélateur d'une nouvelle organisation spatiale régionale »²¹⁷.

Une carte des liaisons ferries²¹⁸ de la mer Baltique met en évidence une inégalité entre l'Ouest et l'Est de la Baltique (gradient Ouest/Est). Le trafic de ferries est concentré sur quatre aires principales : des liaisons entre le Danemark et la Suède, le Danemark et l'Allemagne, la Suède et la Finlande et la Finlande et l'Estonie. Le réseau est donc plus dense à l'Ouest qu'à l'Est de la Baltique.

Les trois villes étudiées possèdent cependant des connexions en ferries²¹⁹. Ainsi si Brème et Bremerhaven sont plutôt des ports de départ pour les îles de la mer du Nord (Helgoland, Wangerooge),

²¹⁵Fiche technique des projets disponible à cette adresse :

http://ec.europa.eu/ten/transport/revision/hlg/2003_report_kvm_annex_fr.pdf (Consulté le 05/05/2008)

216 Entretien du 20/02/08 avec Zaiga Krisjane, maître de conférences à la faculté de Géographie de Lettonie

217 SERRY, A., (2006), Op.Cit., pp.129-130-131

218 Voir le site de Virtu Ferries :

http://www.virtuferries.com/index.aspx (Consulté le 16/05/2008)

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Gdansk est relié à Nynäshamn en Suède, Gdynia à Karlskrona en Suède, et Riga à Stockholm et Nynäshamn.

La Suède est le pays centralisant le plus les lignes de ferries en provenance des villes de la Baltique méridionale et orientale. L'Allemagne centralise les lignes en provenance de Norvège ou du Danemark. Peut-on alors parler vraiment de réseau réticulaire ou est-on devant un réseau « bipolaire » ?

Sans aller jusque là, il existe en effet peu de liaisons entre Pologne, Lettonie et Lituanie. Certes, ces axes sont pris en charge par le trafic routier. Mais il est intéressant de constater que les lignes ferries suivent également des intérêts économiques. Et pour cause, « Le transport par ferries ne se limite pas aux personnes, ainsi, en 1998, plus de 40 millions de tonnes de marchandises ont été transportées sur ces navires²²⁰ ce qui signifie environ 1.8 millions de camions et 350 000 wagons²²¹ ».

Quels sont donc ces flux économiques, cette « infostructure », qui s'appuyant sur les infrastructures de transport rend concrète l'intégration spatiale Baltique ? Une intégration régionale est en effet synonyme de renforcement du maillage du réseau mais également d'intensification des flux : « Le commerce extérieur est l'un des champs les plus remarquables de l'intégration régionale qui forme une source non négligeable de revenu et de bien être économique (...) Alors que l'on insiste souvent sur la réorientation des flux [baltiques] commerciaux vers l'Union Européenne renforcée par les délocalisations, depuis 1994, les flux intra-régionaux se montrent très dynamiques et évoluent même plus rapidement que les échanges avec l'UE. (...) A l'aube du XXIe siècle, les courants commerciaux ont sensiblement augmenté et un réseau intensif se met en place dans la région »²²².