Memoire Online - Analyse de l'investissement en infrastructure routière sur la croissance économique au Bénin

A la fin des années 1980, le Bénin a traversé une crise économique provoquée par une mauvaise allocation des ressources, un développement démesuré du secteur public, une atrophie du secteur privé, un déséquilibre du budget de fonctionnement et une banqueroute générale du système bancaire. Face à cet état de chose, le pays s'est engagé à partir de 1989, dans une série de réformes, notamment les Programmes d'Ajustement Structurel (PAS) soutenues par les institutions de Bretton Woods. La mise en oeuvre de ces réformes a permis au Bénin d'obtenir des progrès considérables. Le taux de croissance s'est établi en moyenne à 5,1% au cours de la période 1996*2000 contre 4,1% entre 1990 et 1995. Mais, les résultats considérables ainsi obtenus n'ont pas suffi à améliorer les conditions de vie de la population.

Face à cette situation d'extrême pauvreté et de vulnérabilité de la population, le Bénin s'est engagé dans la mise en oeuvre d'une stratégie nationale de réduction de la pauvreté pour un développement économique et durable. Après l'ébauche d'une Stratégie Intérimaire de Réduction de la Pauvreté (SRP, 2000), une stratégie triennale (2003*2005) a été définie et a servi depuis lors comme cadre stratégique de référence, de programmation et de budgétisation des actions du Gouvernement, ainsi que pour le dialogue avec les Partenaires Techniques et Financiers. Dans cette première stratégie, le Gouvernement du Bénin a judicieusement mis l'accent sur l'accélération de la croissance et le développement des infrastructures économiques notamment routières afin de renforcer le capital public et l'efficacité des actions pour asseoir les bases d'un développement économique durable. Cela s'explique par le fait que l'état béninois a très tôt compris le rôle moteur des infrastructures routières dans le processus de croissance et de développement d'une nation. Ceci est d'autant plus vrai dans les pays développés qui sont caractérisés par un immense réseau d'infrastructures performant alors que les pays sous développés possèdent un réseau d'infrastructures embryonnaires. Malgré une timidité de croissance économique observée au Bénin depuis un certain temps, le niveau des infrastructures routières reste encore faible.

Par ailleurs, la Banque Mondiale dans son rapport de 1994 consacré à la problématique des infrastructures dans le monde, relevait l'insuffisance d'infrastructures comme l'un des handicaps majeurs au développement économique et social des pays en développement. Cette étude montre que le développement d'infrastructures non seulement accroît les opportunités de croissance, mais aide aussi à assurer que cette croissance soit plus diffusée et équitable.

Face à cet état de chose, il urge de trouver les moyens nécessaires pour améliorer la contribution des infrastructures routières à la croissance économique.

De plus, les dépenses publiques d'investissement ont, en principe, pour rôle de mettre en place des capacités de production afin d'accroitre l'investissement total. L'investissement est au coeur de toute activité économique et du développement. En conséquence, il est important de mesurer l'impact des dépenses publiques d'investissement sur l'activité économique ; c'est pourquoi notre étude porte sur le thème « Analyse de l'investissement en infrastructure routière sur la croissance économique au Benin »

Pour y parvenir, cette étude est organisée en deux parties. Tout d'abord, nous allons décrire le cadre théorique de l'étude ; ensuite, nous proposerons un modèle d'analyse dont l'estimation nous permet de déduire des implications de politiques économiques.

Le cadre théorique de l'étude consiste à décrire la problématique, à présenter les objectifs de l'étude et un point des connaissances sur le sujet en étude sera présenté à travers la revue de la littérature.

Chapitre 1 : Problématique, Objectifs, Hypothèses et Intérêt l'Etude
Paragraphe 1 : Problématique

Le développement économique durable auquel aspirent les pays en voie de développement notamment le Bénin nécessite un niveau de croissance économique satisfaisant et une répartition équitable de la richesse qui garantit la justice sociale.

De plus les analyses faites par la banque mondiale en 1994 et celles en 2009 s'accordent à dire qu'il ne sera véritablement possible de réduire la pauvreté en Afrique, qu'avec un taux de croissance potentiel à deux chiffres et à effort de développement constant. Ceci a d'ailleurs permis à divers pays africains notamment le Bénin d'élaborer des programmes nationaux de lutte contre la pauvreté dans la perspective de réduire l'ampleur du phénomène. Mais, malgré les différentes réformes économiques nationales et communautaires appliquées au cours des dix dernières années, la croissance économique enregistrée ne suffit pas pour asseoir les bases d'un développement durable capable de soutenir la concurrence régionale induite par les réformes communautaires et de réduire sensiblement la pauvreté.

L'économie béninoise demeure encore fragile et sa croissance semble avoir atteint un pallier qu'elle ne parvient plus à franchir, tandis que la richesse créée ces dernières années semble être mal répartie engendrant des inégalités de plus en plus grandes entre les différents acteurs économiques. Ainsi, près de 33% de la population continue de vivre en dessous du seuil de pauvreté globale et l'indicateur de développement humain pour le Bénin est de 0,411 en 1998, le classant à la 151ème place sur 174 pays évalués.

Dans un tel contexte, il importe de connaître les leviers du développement, autrement dit, les sources de la croissance économique afin de savoir comment agir sur elles pour optimiser cette dernière. Le développement des infrastructures économiques apparait à cet effet indispensable en termes d'objectif opérationnel. Ceci est d'autant plus vrai dans les nouvelles théories de la croissance qui mettent l'accent sur les externalités positives engendrées par certains aménagements publics d'infrastructures sur la productivité des entreprises. Les infrastructures routières représentent donc un levier important pour promouvoir la croissance économique et le développement.

Mais, force est de constater que de nos jours, elles ne jouent pas pleinement leur rôle pour le pays et le secteur des transports y est pour beaucoup. Ainsi, malgré les différents efforts fournis par le gouvernement béninois, tant dans la construction que dans l'entretien des routes, la densité routière brute (estimée à 0,72 km pour 1000 habitants et à 0,05 km/km²) demeure encore faible. Ce taux est plus faible lorsqu'on le calcule par type de revêtement et montre que le pays est sous-équipé en infrastructure routière comparativement à d'autres pays de la sous-région.

En effet, le Bénin ne dispose que de 0,23 km de route bitumée pour 1000 habitants (soit 0,012 km/km²), contre 0,62 km pour 1000 habitants au Ghana. Le Bénin est donc confronté à un sous-développement des infrastructures routières qui explique en partie le niveau très élevé des coûts de : transport des biens et personnes, transaction et des facteurs de production ; la faible productivité du travail ainsi que la faiblesse du marché intérieur.

Par ailleurs, il faut noter que le faible niveau d'investissement dans le secteur routier ainsi que la mauvaise orientation des dépenses publiques d'investissement et d'entretien de nos routes représentent les principales raisons de l'inefficacité du réseau routier national et de la faible contribution de ce dernier à la croissance économique.

Ainsi, les dépenses du ministère des Travaux publics et des Transports qui, en 1997, représentaient 1,7% du PIB et 10% des dépenses totales sont tombées à 1,5% du PIB et à 9% en 2003 des dépenses totales puis à 0,8% du PIB en 2006. Les crédits alloués à ce secteur attestent certes de l'engagement du gouvernement en faveur de l'amélioration des infrastructures de transport nationales, mais les chiffres réels sont encore en deçà des niveaux souhaitables.

Dans le contexte actuel de promotion des investissements dans les secteurs clés du développement, et dans le prolongement des réflexions relatives aux facteurs de la croissance au sein des économies en développement, cette étude vise à répondre à la question fondamentale suivante : L'investissement en infrastructure routière assure t-il réellement la croissance économique ? L'insuffisance des investissements explique en grande partie l'état embryonnaire du réseau routier national et aussi sa dégradation précoce. Car construire la route est une nécessité toutefois la maintenir en bon état est très délicate et onéreuse mais indispensable pour la durabilité et la pérennisation des monétaires acquis

Paragraphe 2 : Objectif, Hypothèse, Intérêt, et cadre de l'étude
A-Objectif et Hypothèse de l'étude

L'objectif général de cette étude est de mesurer l'impact des dépenses d'infrastructures routières sur la croissance économique. De manière spécifique, il s'agira de :

Identifier les déterminants de l'investissement en infrastructure routière.

Analyser la causalité au sens de GRANGER entre l'Investissement et la croissance.

Pour aborder la problématique ci-dessus définie, nous formulons les hypothèses de recherche suivantes qui seront validées ou non par la suite de l'analyse des résultats obtenus :

> Les dépenses gouvernementales améliorent l'investissement en infrastructure routière. > L'investissement en infrastructures routières cause la croissance économique au Benin.

B-Intérêt et cadre de l'étude

De manière générale, cette étude contribuera à la littérature existante. Elle permettra de faire progresser la réflexion sur la politique d'investissement en infrastructure routière et sur le renforcement des capacités productives du Benin qui est une question d'actualité.

Depuis les dernières réformes de politique budgétaire menées par le gouvernement béninois, l'on assiste à une réduction considérable des dépenses dans le secteur routier. Or, le constat qui est fait aujourd'hui est que les dépenses d'investissement en infrastructures routières sont sources de croissance économique. Cet avis est partagé par beaucoup d'auteurs notamment les théoriciens de la croissance endogène qui mettent l'accent sur les externalités positives qu'engendrent certains aménagements d'infrastructures publiques.

Par ailleurs, l'étude présente un intérêt particulier en raison du fait qu'elle porte sur un phénomène économique important au quel, il a fallu attribuer un rôle d'acteur principal dans le développement économique et social. L'analyse et l'approfondissement d'un paramètre de

l'investissement sont plus que jamais impérieux surtout dans un pays en développement comme le Bénin.

Ce modèle, dans une certaine mesure ou sous certaines conditions compatibles avec nos réalités économiques peut servir d'instrument de politique budgétaire.

Le réseau routier du Bénin est caractérisé sur le plan administratif et sur le plan technique. La classification administrative caractérise les routes en Routes Nationales Inter Etats (RNIE) et Routes Nationales (RN) tandis que celle issue des standards techniques les regroupe en Route Bitumée (RB) et Route en Terre (RT).

La politique sectorielle mise en oeuvre à partir de 1997 a véritablement permis une amélioration du réseau routier national dans son ensemble. Le réseau routier classé du bénin est passé de 3425 km en 2001 à 6076 km en 2002 soit un accroissement de 2651 km avec une augmentation du linéaire de routes revêtues et une amélioration de l'état des routes. Depuis 2002 il est demeuré le même jusqu'à ce jour (6076 Km). Mais, certains travaux de bornage sur le terrain ont fait que le linéaire du réseau routier classé est passé de 6076 Km à 5944 Km pour les années 2007, 2008 et 2009.Toutefois, à ce réseau routier classé s'ajoutent certaines voies urbaines d'une longueur de 55km (dans les villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de dessertes rurales couramment entretenues.

De 2007 à 2009, l'état des routes a régressé. Ainsi, la proportion de routes praticables en toute saison est passée de 78,5% en 2007 à 75,2% en 2009 soit en moyenne 96 km de routes qui passent à l'état non praticable chaque année. Quant aux routes en mauvais état, leur linéaire est passé de 802,76 km en 2007 à 1191,743 km en 2009 soit en moyenne 194,5 km de routes qui passent à l'état non praticable chaque année.

Parallèlement, le linéaire de routes bitumées est passé de 1822,96 km en 2007 à 2078,068 km en 2009 tandis que celui des routes en terre est passé de 4121,62 km à 3866,503 km. Le tableau suivant donne l'évolution des routes par type de routes entre 2007 et 2009 :

Etat		2007			2009
Bon Passable Mauvais En chantier Total	RB	RT	Total	RB	RT	Total
	1085,3	370,2	1455,5	1109,743	156,685	1266,428
	662,7	2546,12	3208,82	755,335	2450,08	3205,418
	74,96	727,8	802,76	212,99	978,753	1191,743
	0	477,5	490,5	0	280,982	280,982
	1822,96	4121,62	5944,58	2078,068	3866,503	5944,571

La situation du réseau routier classé par classe administrative en 2009 se présente ainsi qu'il suit :

> 3766,7 km de RN dont 10,4% à l'état bon, 62,9% à l'état passable, 22% en mauvais état et 4,7% en chantier.

> 2177,9 km de RNIE dont 40,2% à l'état bon, 38,3% à l'état passable, 16,8% en mauvais état et 4,7% en chantier ;

Le graphique suivant illustre la situation du réseau routier classé par classe administrative en 2009 :

Graphique1 : Présentation du réseau routier par classe administrative en 2009

La répartition des routes par région montre une certaine disparité des investissements tant en terme de volume qu'en terme de type et de qualité de routes.

En effet, on remarque que la région de l'Alibori-Borgou est celle qui possède la plus grande partie du réseau routier (28%), suivi de la région de l'Atacora-Donga (26%) et du ZouCollines (22%). La région qui enregistre le plus faible linéaire est l'Ouémé-plateau avec seulement 7% du réseau (voir graphique ci-dessous).

Mais, ces statistiques à elles seules ne suffisent pas pour bien mesurer d'une part la couverture du réseau routier sur le territoire national ainsi que dans les différentes régions et d'autre part l'accessibilité des personnes aux routes dans les différentes régions et sur le territoire national.

En présence d'une telle situation, certains auteurs utilisent deux indicateurs pour déterminer d'une part les régions les mieux pourvues de routes ainsi que la couverture du réseau sur tout le territoire et d'autre part l'accessibilité des personnes aux routes dans les différentes régions et sur le territoire national : Il s'agit de la densité routière et de la distribution routière.

La densité routière mesure la couverture routière c'est-à-dire le linéaire de routes qu'on trouve sur une superficie de 100km². Elle est exprimée en Km/100km². La distribution routière par contre mesure l'accessibilité des personnes aux routes c'est-à-dire le nombre de km de routes pour 10.000hbts. Elle est exprimée en km/10.000hbts.

Ces indicateurs sont utilisés par les pouvoirs publics et les institutions internationales ; ceci
dans la mesure où ils rendent compte de la situation du pays en matière d'infrastructures
routières. Il ressort donc du tableau ci-dessous que c'est la région de l'Atlantique-Littoral qui

est la plus couverte de routes suivi du Mono-Couffo et de l'Ouémé-Plateau ; ce qui n'est pas le cas au niveau de la distribution routière. En effet, sur une population de 10000hbts, environ 14 personnes ont accès à la route dans la région de l'Atacora-Donga ; 11 dans celle de l'Alibori-Borgou et 10 dans celle du Zou-Collines ; l'accessibilité dans les autres régions étant faible.

Ces différentes données témoignent de l'insuffisance du réseau dans les régions. Ceci est d'autant plus vrai lorsqu'on considère le Bénin en général. En effet, sur une superficie de 100km² au Bénin, l'on y retrouve que 5km de routes ; de même sur une population de 10000hbts au Bénin, seulement 7 personnes ont accès à la route.

Au total, cette présentation du réseau routier nous a permis non seulement de faire le point sur la situation du réseau dans les différentes régions et sur le territoire mais aussi de comprendre les disparités qui existent entre les différentes régions. Elle nous a également permis de connaitre non seulement la couverture des régions par le réseau mais aussi l'accessibilité de nos concitoyens aux routes tant au niveau régional qu'au niveau national. Il ressort de cette chapitre que le Bénin accuse un grand retard en ce qui concerne ces infrastructures routières.

Analyse de l'investissement en infrastructure routière sur la croissance économique au Bénin

INTRODUCTION GENERALE

B-Intérêt et cadre de l'étude