L'intégration sous-régionale en CEMAC à l'épreuve de la liberté de circulation des biens et des personnes

B. Un réseau de transport communautaire en total déliquescence

Le réseau de transport est un élément essentiel pour la facilitation de la libre circulation des facteurs. Constitué du transport routier, du transport aérien, maritime ou fluvial, de voies ferrées, le réseau de transport de la CEMAC est médiocre et sa modernisation ne fait pas l'objet d'une politique communautaire harmonisée.

En ce qui concerne le transport routier, il est le principal moyen de communication dans la sous-région et ce d'autant plus qu'il demeure le mode de déplacement le plus dominant en Afrique aussi bien à l'intérieur de chaque pays, qu'à l'intérieur des espaces intégrés. De plus, il est accessible à toutes les catégories sociales. Dans l'espace CEMAC, trois pays sur six n'ont d'autres infrastructures terrestres de transport que les routes. Le Tchad et la RCA ne sont accessibles que par route terrestre (exception faite du transport aérien).

« Le transport routier constitue alors le moyen de communication le plus approprié et le mieux intégrateur »^65(*).

Seulement, contrairement à d'autres communautés régionales, notamment l'UEMOA où toutes les capitales sont reliées par voies bitumées, la quasi totalité du réseau routier de la CEMAC n'est pas en bon état^66(*). Les rapports de la CEA (2003, 2004) sur l'état de l'intégration en Afrique centrale indiquent que le réseau routier principal de la CEMAC est long de 57858 Km, dont 12% seulement sont bitumés, et sa densité routière pour l'ensemble du réseau est de 1,9 Km/100 Km, dont 0,24 Km/100 Km pour les routes bitumées. Les tableaux 3 et 4, présentent respectivement les estimations de la situation et de l'état du réseau routier de la CEMAC.

Tableau 03: Réseau routier en zone CEMAC

Pays	Superficie Km2	Réseau Routier principal (RPP) Km	Réseau Routier Bitumé (RRB)	taux de revêtement RRB/RRP	Densité Routière Totale Km/Km^2	Densité en Routes revêtues km/100km^2
Cameroun	475500	26434	4048	15	5,6	0,85
RCA	623000	9307	692	7	1,5	0,11
Congo	342000	5047	1000	20	1,5	0,29
Gabon	267670	7670	629	8	2,9	0,23
Guinée Eq.	28050	2880	291	10	10,3	1,04
Tchad	1284000	6200	389	6	0,5	0,03
Total	3020220	57538	7049	66	22,3	2,55

Source : CEA, rapport annuel, 2003.

Tableau 04: Etat des routes en zone CEMAC

Etat des routes	Réseau routier bitumé %			Réseau routier non bitumé %
	Bon	Moyen	Mauvais	Bon	Moyen	Mauvais
Zone CEMAC	32	34	34	20	25	55

Source : Revue du secteur des routes dans l'UDEAC. Document SSATP n°43 (1999). Citée par la CEA (rapport annuel 2003)

Dans l'ensemble, le constat est que les pays membres de la zone sont reliés par des axes routiers en piteux état, ne pouvant permettre une circulation aisée des biens et des personnes. A la suite de l'adoption en 1993, d'un réseau d'itinéraires de transits appelés « axes structurants » visant à développer à moyen terme un réseau de routes bitumées reliant les pays de la zone, la CEMAC a adopté en 2000, « un réseau routier prioritaire intégrateur » d'un coût de 1272 milliards de FCFA. Certes, le développement d'infrastructures de transport routier (construction, entretien et gestion) nécessite un coût initial très important et l'ensemble des pays de la CEMAC ont une situation économique et financière plutôt atone. En réalité, les efforts en ce sens sont diffus.

« En effet, il y a lieu de constater qu'au niveau de la zone, les politiques sectorielles nationales s'opposent parfois aux politiques sectorielles communautaires, en terme de priorités ou d'objectifs. Par exemple, au regard des défis internes à relever par chaque pays, les Etats membres sont parfois amenés à opérer un arbitrage utile entre un projet national et un projet communautaire. Un Etat peut choisir de consentir son effort d'investissement sur les problèmes d'éducation ou de santé, alors que dans la même période, la sécurité ou l'énergie constitueraient les principales priorités pour un autre membre de la communauté, et cela au détriment d'un projet communautaire, telle que la construction d'un tronçon de route intégré »^67(*).

En ce qui concerne les chemins de fer, à l'intérieur de la CEMAC, les voies ferrées ne sont pas interconnectées et répondent à des objectifs purement nationaux : désenclavement de Brazzaville pour le chemin de fer Congo Océan ; désenclavement de Yaoundé et du Nord Cameroun depuis le prolongement du transcamerounais jusqu'à Ngaoundéré dans les années 1970, exportation du manganèse et du bois par le transgabonais, la plus récente des infrastructures ferroviaire d'Afrique centrale achevée en 1987. Ainsi, il n'existe pas de transnational à l'instar du Bamako-Dakar, qui favoriserait les échanges entre deux axes de la CEMAC. D'ailleurs, aucun projet d'envergure ne va en ce sens, excepté le chemin de Fer Ngaoundéré -Ndjamena.

Quant au transport aérien, il faut dire que les compagnies nationales des pays de la CEMAC, quand elles fonctionnent, peinent à investir l'espace aérien international et même sous-régional. Les vols sont peu réguliers et les normes de sécurité ne sont pas toujours conformes aux exigences internationales.

« Le transport aérien international, représente un indicateur du niveau de l'intégration régionale. Il est généralement plus facile et rapide de passer par Paris, Bruxelles ou Johannesburg que de relier deux villes d'Afrique centrale »^68(*).

Ces compagnies se contentent de desservir quelques agglomérations de leur pays quant elles ne sont pas submergées par la concurrence ou par les dettes^69(*). Le projet de création de « Air CEMAC », compagnie vouée à relier les principales villes de la communauté ainsi que les principales destinations des populations, tarde à être effectif. C'est à l'occasion du sommet de Bangui de janvier 2010, que les Etats de la CEMAC, ont pu s'accorder sur la forme juridique du capital, son siège social (Brazzaville) et sur le site du hub^70(*) (Douala). Le décollage effectif n'a pas encore été annoncé.

Le constat général est que les Etats sont difficilement reliés par des réseaux de transport viables du fait de la défaillance des infrastructures. De plus, les services de transport sont entièrement dominés par les opérateurs privés peu structurés, dont la qualité des prestations et les conditions de transport ne répondent pas toujours aux exigences légales, quand elles existent. D'après ce qui précède, on peut affirmer que « l'absence et/ou la mauvaise qualité d'infrastructure, combinées aux mauvais services de transport et à son coût très élevé expliquent en grande partie les mauvais résultats économiques (faiblesse des échanges commerciaux, faible productivité, faible croissance, etc.) et le ralentissement de l'intégration régionale observés au sein de la CEMAC »^71(*).

Section II. La conjoncture en Afrique centrale, une source de déstabilisation du processus d'intégration sous-régionale en CEMAC

« Des institutions nationales faibles représentent un sérieux obstacle à une coopération et à une intégration efficaces »^72(*), encore faut-il que l'environnement direct, la conjoncture politique et socioéconomique soient propices à la mise en oeuvre des mécanismes nécessaires. Cependant, un constat s'impose lorsqu'on observe la sous-région Afrique Centrale et notamment les pays de la CEMAC, c'est que des éléments ont contribué à fragiliser les Etats. Dans le même temps, la conjoncture économique mondiale a opéré une reconfiguration des forces en présence du fait de l'exploitation des gisements miniers et pétroliers, de manière à créer des tensions entre Etats et de conflits de leadership à peine déguisés.

* ⁶⁵KOULAKOUMOUNA Etienne, « Transport routier et effectivité de l'intégration régionale dans l'espace CEMAC : enjeux et contraintes pour le développement durable du Congo », Centre d'Etudes et de Recherche en Analyse et Politiques Economiques (CERAPE), 2005, p.9.

* ⁶⁶ « Il n'existe pas à l'heure actuelle de couple de pays, au sein de la Cemac, dont les capitales sont reliées par une route bitumée même si de nombreux projets allant dans ce sens existent. Ainsi, il faut encore entre 7 et 10 jours pour aller de Douala à Bangui (1450 km), avec près d'une vingtaine de points de contrôle de divers services administratifs (police, gendarmerie, eaux et forêts, douanes, municipalités) », François Colin NKOA, « Le leadership économique du Cameroun en zone CEMAC : obstacle ou atout à l'intégration régionale ? » in Enjeux n°22, janvier-mars 2005, p.26.

* ⁶⁷ KOULAKOUMOUNA Etienne, op.cit., p. 14

* ⁶⁸ NKOA François Colin, op.cit

* ⁶⁹ La Camair, compagnie nationale détenue à plus de 96% par l'Etat camerounais croulait sous une dette estimée à plus de 50 milliards de francs CFA. La compagnie nationale Air Gabon n'était pas mieux lotie avec une dette d'à peu près 60 milliards de francs CFA. Source. www.rfi.fr, Didier Samson, « pourquoi Air CEMAC ne volera pas », article publié le 16/06/05 à 10h49.

* ⁷⁰ Aéroport à fort trafic aérien qui aménage les horaires des avions pour optimiser les correspondances.

* ⁷¹ LIMAO N. et VENABLES A. « Infrastructure, geographical disadvantage and transport costs », Document de travail n°2257, (1999), Recherche sur les politiques, Banque Mondiale, Washington DC.

* ⁷² CEA, op cit. p.3.