Conclusion générale :
L'Etat intervient sous différentes
formes ; en tant que puissance publique, rôle qui lui est
dévolu quelque soit son orientation politique, c'est l'Etat
législateur, l'Etat est aussi partenaire d'autres Etats dans le cadre
international. Il peut également agir en tant que agent
économique, c'est le cas de l'Algérie avant l'intervention du FMI
au début des années 90.
Le transport maritime en Algérie a
évolué à l'image de l'économie nationale, dans un
contexte « étatiste »et
« socialiste ».l'Etat a conservé un
rôle hybride, il est à la fois acteur et régulateur
rôle qu'il a des difficultés à tenir. Dans cette ambiance
les sociétés nationales, principaux chargeurs, sont devenues par
leur gigantisme de véritables «Etat dans l'Etat ». Le
secteur maritime demeure partagé entre les réalités
économiques, maritimes et les volontés des
« politiques ». On croyait que la réglementation
permettrait d'éviter la confrontation avec les règles de
marché maritime.
Le bilan fait sur la qualité de
l'activité maritime et portuaire de l'Algérie s'avère
particulièrement préoccupant, cette constatation s'applique
notamment pour le transport des marchandises hors hydrocarbures.
L'Algérie a fait porter son effort uniquement sur le secteur des
hydrocarbures en se dotant d'une flotte méthaniere et en construisant
une infrastructure portuaire adaptée à ce trafic. Mais
l'Algérie qui voit 96% de son commerce extérieur emprunter la
voie maritime a besoin aussi de ports efficaces et d'une flotte performante
pour assurer l'acheminement de ses produits (biens d'équipements,
produits alimentaires), à ce niveau, elle a un retard important à
combler.
Un pays qui a une culture maritime est celui qui a su
valoriser sa façade maritime (pèche, tourisme, cabotage etc.), ce
n'est pas le cas de l'Algérie qui a abordé l'espace marin avec un
aspect continentaliste. L'absence de cabotage, situation paradoxale lorsqu'on
sait que ce pays dispose de 13 ports. Valoriser sa façade maritime
signifie aussi adopter une politique active qui consiste à créer
un trafic de transbordement dans un port national dont l'avantage est
multiple : valeur ajoutée pour le port, emplois, réduction
des taux de frets, etc. Ces obstacles ont fait apparaitre les limites et les
incohérences de la politique maritime de l'Algérie.
Après le désengagement graduel de l'Etat
entamé le début des années 90, ou les échanges ont
connu une faible amélioration, vient le tour des réformes qui ont
mis de l'huile dans les rouges du commerce extérieur algérien. On
a d'ailleurs assisté à un accroissement de plus en plus important
des échanges internationaux de marchandises qui ont
dépassé, pour la première fois, les 100 millions de tonnes
et cela à partir de 1999 et atteignent 108 millions de tonnes en 2002 et
dépasse les 115 millions de tonnes en 2005. Cet accroissement est
soutenu en grande partie par la flotte étrangère qui accapare 80%
du volume des échanges extérieurs algériens au
détriment du pavillon national, qui malgré l'ouverture des
activités liées au transport, aux opérateurs privés
locaux et étrangers, reste très faible (10%). En effet, la loi
98-05 portant sur le transport maritime a stimulé un accroissement sans
précédent de transport maritime.
Enfin, si l'Algérie veut atteindre son ambition
maritime, elle doit oeuvrer pour une cohésion mer-ports. Pour
réaliser cette mesure, elle doit s'appuyer sur une communauté
portuaire soudée et une fonction armatoriale revalorisée.
De grands défis attendent donc les responsables.
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