La politique maritime algerienne apres la liberalisation du commerce exterieur

Section 3 : l'impact de la libéralisation sur les compagnies et le pavillon national :

Au début des années 90, l'Algérie a opté pour une nouvelle politique économique et commerciale, cette politique ce manifeste par le désengagement de l'Etat de la sphère économique et l'ouverture au capital privé. L'activité maritime n'a pas échappé à cette logique, les compagnies nationales semblent arriver à bon port, ils ont connus plusieurs péripéties qui ont mis en péril son devenir.

3.1. L'ouverture du secteur maritime consacrée par le nouveau code maritime algérien (CMA) :

La nouvelle réforme contenue dans la loi n° 98-05 du 25 juin 1998, consiste en l'adaptation de la législation sur le transport maritime et les activités annexes aux exigences de libéralisation et d'ouverture économique. Cette définit les conditions d'exploitation des services de transport maritime et ceux concernant l'exercice des activités annexes telle que : la consignation du navire, la consignation de la cargaison et l'activité du courtier maritime. Elle prévoit un régime de concession pour les services de transport maritime.

Pour ce qui est des services de transport maritime, l'ouverture a fait naître de nouveaux armateurs. Il s'agit de NOLIS et SOTIC pour le transport maritime de marchandises et MORECAN ALGERIE pour les passagers. Leur entrée est faite par une unité chacun.

Selon M. Bousbia « les réformes introduites par le nouveau code maritime comportant un handicap majeur au développement du pavillon national consistant dans les conditions exigées par son article 28 relatif à la nationalité de l'investisseur et à la nationalité des navires »^38(*). La révision de cet article en vue d'adapter le secteur à l'environnement économique international pourra attirer les investissements étrangers, notamment dans le cadre de partenariat. Cette dernière s'avère une issue par laquelle le pavillon national pourra profiter des avancées dans le domaine du management que peuvent lui apporter ces investisseurs étrangers.

Cependant, une ouverture sans condition des services de transport maritime et des activités annexes à la concurrence internationale posera une contrainte pour les armateurs nationaux. Une ouverture qui se traduira par le libre accès aux marchés et au trafic international, ce qui rend la compétition très rude. Un contexte qui obligera les armateurs nationaux d'êtres compétitifs face à des pavillons de libre immatriculation et des armateurs qui ont acquis des avantages techniques et économiques.

Ce défi que le pavillon national est appelé à relever dans un secteur stratégique dans l'économie nationale, le TM, ne parvient que par une rationalité dans les investissements. D'abords une rationalité sur le plan managérial et fonctionnel, qui inclue le principe de rentabilité économique loin d'exercice sur des lignes maritimes non rentables liées à des accords bilatéraux signés par l'Algérie. L'acquisition des navires spécialisés selon la structure des échanges extérieurs de l'Algérie. La modernisation et l'augmentation du tonnage de la flotte spécialisée dans les hydrocarbures s'avèrent nécessaire tant que l'Algérie dispose d'un marché potentiel et qu'une participation importante dans ce secteur gardera l'avantage pour les produits algériens. Mais la concurrence des flottes de complaisance et des grands armateurs qui disposent de navires géants et modernes, constitue des contraintes pour le pavillon national qui ne dispose pas de moyens financièrs et de techniques managériales que nécessitent de tels investissements. En outre, la spécialisation du pavillon national selon la structure des grands tonnages produits importés (produits de consommations et manufacturés), qui génèrent une valeur ajoutée élevée à l'inverse des matières premières, sera plus rationnelle si des incitations seront accordées aux chargeurs nationaux pour négocier des frets au profit du pavillon national.

Le marché que le pavillon national devra prendre en charge, consiste en cabotage national. En effet, ce dernier se limite au trafic des hydrocarbures est caractérisé par un faible tonnage de marchandises et de passagers. Or, le développement de ce type de marché permettra une plus grande connexion entre les zones industrielles installées le long de la façade maritime. Il permettra également, la distribution des surplus de production dégagés dans chaque région vers un autre marché de consommation. En fin, le cabotage pourra substituer le transport terrestre encombré est coûteux.

En résumé, une politique visant le développement du pavillon national doit être réalisée en liaison avec tous les éléments de la chaîne de transport. En effet, la compétitive des armateurs nationaux dépend des installations portuaires qui fournissent des meilleurs services et des coûts moindres, mais également des dessertes terrestres de qualité. Faute de cela, le pavillon national ne pourra pas subsister sur le marché, en raison de son état technique et économique, loin des normes et des évolutions actuelles du TM international.

* ³⁸ BOUSBIA Mahmoud, la facilitation du transport international et du passage portuaire en Méditerranée, Tunis, 9-11 octobre2003.