Memoire Online - Analyse de la gestion des actions de prévention des accidents de la route au Bénin: Stratégies des acteurs et perspectives

Mais cette exigence ne s'accompagne pas toujours d'une prise de conscience claire de la gravité des risques que chaque individu encourt de par ses comportements quotidiens très défavorables à la sécurité routière. L'engagement des pouvoirs publics dans le cadre de la lutte contre la situation d'insécurité ainsi créée reste par ailleurs très timide.

En effet, face aux enjeux de la sécurité en général et la sécurité routière en particulier, comprise comme ``l'ensemble des mesures visant à assurer la sécurité des usagers de la route'', une prise de conscience s'impose si l'on veut limiter les accidents de la circulation et assurer le bien être de la population.

Ces accidents constituent aujourd'hui un problème de santé et de sécurité publique majeur, qui appelle des efforts concertés en vue d'assurer durablement une prévention efficace. En effet, depuis plus de quatre décennies, l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) n'a cessé d'attirer l'attention des Etats et des dirigeants sur la question de la sécurité routière. Dès 1962, un rapport de cet organisme mettait déjà en relief, la nature et la dynamique de ce problème. En 1974, l'assemblée mondiale a adopté la résolution WHA 27. 59 en déclarant que les accidents de la route constituent un problème de santé publique, une crise de développement et appelle les Etats à réagir.

Dans cette même perspective, la Banque Mondiale encourage depuis plus de vingt ans, ses emprunteurs à inclure les éléments relatifs à la sécurité routière dans la plupart de leurs projets de route et de transports urbains ; mais pourtant le mal persiste. C'est pourquoi début 2003, les Nations Unies ont adopté une résolution A / RES / 57 / 309 sur la crise mondiale de la sécurité routière, suivie d'un rapport du secrétaire général, présenté le 22 Mai 2003 à la 58^ème session de l'Assemblé Générale des Nations Unies tenue à New York. Dans ce rapport présenté, le secrétaire Général de l'ONU, après avoir reconnu la gravité des problèmes de santé publique et individuelle liée aux accidents de la circulation et ses impacts sur le développement, a invité les Etats membres à s'engager résolument dans les actions préventives des accidents de

circulation. Ceci doit passer par le développement des programmes d'éducation plus efficaces visant à encourager une utilisation responsable des véhicules et des routes, à promouvoir et à coordonner la recherche sur les facteurs humains et médicaux jouant un rôle dans les accidents de circulation.

Le problème reste et demeure encore très préoccupant, vu les dégâts matériels, sociaux et humains qu'il engendre (Rapport OMS 2004). L'Etat des lieux de la situation est très catastrophe.

Plus de 3.000 personnes meurent chaque jour dans le monde des suites d'un accident de la circulation (OMS 2004). Selon les projections de ce rapport, les décès consécutifs à des traumatismes devraient passer de 5,1 millions en 1990 à 8,4 millions en 2020. Cette évolution est principalement imputable aux accidents de la circulation qui représentent 2,2 % de millions de personnes dans le monde, pour l'ensemble des groupes d'âges (Jacobs et Al 2000).

Les coûts sociaux et économiques de ces accidents sont énormes. Au plan social, ``pour chaque personne tuée, blessée ou encore rendue infirme par un accident de la circulation, tout un ensemble d'autres personnes (famille, entourage et les amis de l'intéressé) sont profondément affectées'' (Jacobs et Al 2000). A l'échelle mondiale, des millions de personnes doivent faire face aux décès ou à l'incapacité des membres de leur famille, à la suite d'accident de la route. En plus des tués, on estime qu'entre 20 millions et 50 millions de personnes sont blessées chaque année dans les accidents de la circulation (Murray et Lopez 1996).

Le coût économique de ces accidents et des traumatismes qu'ils engendrent, est estimé à 1% du Produit National Brut (PNB) dans les pays à faibles revenus ; 1,5 % dans les pays à revenu intermédiaire et 2 % dans les pays à revenu élevé (OMS 2004). Selon les études publiées par Jacobs et Al (2000), ce coût mondial est estimé à environ 518 milliards de dollar US par an. Pour les Pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, ce coût se chiffre à plus de 65 milliards de dollar US, c'est - à - dire plus qu'ils ne reçoivent au titre de l'aide au développement. Les accidents de la circulation grèvent lourdement, non seulement les économies mondiales et nationales, mais aussi les finances des familles.

De nombreuses familles sombrent dans la pauvreté à la suite de décès d'un de leur membre ou des dépenses qu'entraîne la prise en charge des membres de leur famille rendus infirmes par un accident de la circulation (OMS 1996)

Face à l'ampleur du problème, l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) y a consacré une journée ``la journée mondiale de la santé'', célébrée tous les 7 Avril. En 2004, le thème développé est « l'Accident de la route n'est pas une fatalité. » Au cours de cette journée, les recommandations sont relatives aux actions préventives efficaces, économiquement rentables et acceptables par le public. Ces actions de recherche et de prévention sont pour la plupart déployées dans les pays riches (OMS 2004). Pourtant les taux de décès et d'incapacités permanentes dus aux accidents de circulation sont plus élevés dans les pays pauvres (Jacobs et Al 2000) Selon Nantulya VM et Reich MR.(2003), 90 % des accidents mortels de la route surviennent dans ces pays et les usagers les plus vulnérables sont les piétons, les deux roues motorisées, les usagers des transports publics et en particulier les jeunes de sexe masculin (Nohan 2000).

Le Bénin se situe pleinement dans cette catégorie depuis 1987. Le taux des accidents de la circulation y va de façon grandissante. En 1987, on y a enregistré 1581 cas d'accidents de circulation dont 199 tués et 1330 blessés. En dix ans, le nombre de ces cas d'accidents a doublé et est passé à 3272, dont 475 tués et 2766 blessés en 1997 (le volume du trafic routier étant en nette augmentation depuis 1990). La situation en 2003 est encore alarmante. Sur 5500 cas, 550 personnes sont tuées et 3802 sont blessés (CNSR 2003). Il s'agit d'accidents qui surviennent aussi bien en zone urbaine, qu'en zone rurale. Le Département de l'Atlantique et particulièrement la ville de Cotonou, constitue la zone où le risque d'accidents est majeur. Mais les accidents survenus en zones rurales sont beaucoup plus dangereux que ceux des villes. Les trois quart de ces accidents sont mortels (Rapport du Ministère de la Santé Publique, 1992).

Le nombre de ces accidents, la gravité des lésions occasionnées et le coût financier engendré, constituent au Bénin un problème de santé publique auquel il convient d'apporter des solutions appropriées.

Suivant les recommandations de l'OMS, l'essentiel est de vite agir dans le domaine de la recherche scientifique, pour mieux appréhender le problème au niveau local et proposer des stratégies efficaces devant réduire le risque de mourir d'un accident sur route au Bénin.

Un programme volontariste de sécurité routière comportant l'éducation des enfants et des jeunes, la formation et l'information des conducteurs et de tous les usagers de la route, est proposé par le rapport du Ministère de la Santé Publique en 1992, en vue d'opérationnaliser ses recommandations.

De telles conclusions nous ont motivées à cette recherche. Elles ont particulièrement orienté le thème de recherche sur l'éducation à la sécurité routière dans notre pays. Il s'agit d'analyser les politiques préventives et les actions éducatives en matière de sécurité routière, les structures responsables de telles actions et les stratégies qu'elles développent

Le but principal de la présente étude est de susciter un nouveau dynamisme et l'adoption des stratégies intégrées pour une meilleure efficacité et une amélioration effective de la sécurité routière au Bénin.

Pour y parvenir, l'étude a été organisée en six points. Après cette première partie introductive, une deuxième partie est consacrée à la contextualisation de la recherche, et permettra de présenter le cadre et le contexte de notre étude. Une troisième partie est relative à la problématisation de la recherche. Il s'agit de faire une revue de littérature pertinente. Elle portera sur trois grands axes du problème : les facteurs de risque, l'impact mondial socio-économique et les aspects préventifs des accidents de la circulation. Une telle investigation permet de situer le cadre théorique organisant l'étude, de formuler la problématique et les hypothèses de la recherche. Une quatrième partie porte sur la méthodologie utilisée. C'est l'occasion de présenter les sujets de l'étude, les outils d'investigation et d'analyse utilisés. La cinquième partie présentera les résultats de la recherche, leur interprétation et discussion. Une dernière partie la Conclusion débouchera sur des propositions et suggestions en vue d'améliorer la sécurité routière au Bénin.

Cette étude portant sur les aspects préventifs des accidents de la circulation se déroule au Bénin, pays situé en Afrique de l'Ouest où les accidents mortels enregistrés entre 1968 et 1990 ont connu ``une croissance de 350%''(Dhliways, 1997).

Pays à faible revenu, le Bénin compte selon les chiffres du dernier Recensement Générale de la Population et de l'Habitat (RGPH) de Février 2002, 6.769.914 habitants sur une superficie de 114.762 km². Ouvert sur la mer, le Bénin sert de pôle de transit pour plusieurs pays enclavés de la sous-région comme le Burkina-Faso, le Mali, le Niger, le Tchad et même le Nigéria avec l'engorgement de ses ports. Cette situation accroît considérablement le nombre de véhicules qui circulent sur les routes du pays, et rend très dangereux le transport routier. De plus, le phénomène ``venu de France'', a augmenté considérablement le parc automobile du Bénin. En cinq ans, le taux de croissance est de 61%, soit 138.044 véhicules à moteurs en 1995.

Le Bénin comme tous les pays en voie de développement est confronté au problème d'insécurité routière. Il se caractérise par certains indicateurs d'exposition au risque tels que :

Les accidents surviennent autant en zone urbaine qu'en zone rurale. Les départements de l'Atlantique et du Littoral et plus particulièrement la ville de Cotonou est la zone où le risque d'accident est majeur. En effet, la concentration de toutes les forces économiques, politiques dans cette ville est fonction d'un véritable problème d'insécurité routière. Les mouvements des populations vers cette contrée ne cessent de croître de jour en jour. Capitale économique du pays, Cotonou attire beaucoup de jeunes ruraux en quête d'emploi et surtout le taxi-moto. De plus, la fougue des gens

impatients qui sont pressés et ne trouvent aucun inconvénient à brûler les feux de signalisation et des autres règles de sécurité routière.

Les accidents en zones rurales sont plus dangereux que ceux des villes. Au niveau national ce sont ceux des départements du Borgou-Alibori et Zou-Collines qui sont les plus meurtriers. Ainsi, les taux de gravité minimum les plus élevés sont notifiés sur les tronçons Parakou-Bembèrèkè ; Dassa-Glazoué ; Savè-Parakou. Cette situation s'explique par le fait que les tronçons de ces départements servent de couloirs de transit pour les pays enclavés de la sous région. Les accidents intervenant sur ces tronçons impliquent souvent les véhicules de transport de marchandise et les taxis-inter état. Le plus souvent les conducteurs de ces véhicules ne maîtrisent pas le circuit routier car étant des étrangers. Les tronçons routiers où se produisent le plus fréquemment ces accidents sont respectivement Cotonou-Sèmè-Kpodji, Godomey-Allada et Godomey-Ouidah. Il s'agit des routes inter état où le transport, les trafics économiques sont très influents. La forte densité de la circulation sur ces tronçons est la source principale de la fréquence élevée des cas d'accidents enregistrés. Pour l'ensemble du pays, deux accidents sur trois, ont lieu entre 7 h et 18 h et 90 % de ces accidents mettent en cause les véhicules légers à quatre roues, surtout dans les villes ; (ceux des poids lourds n'étant mis en cause qu'une fois sur quatre). Quant aux deux roues (motos et vélos) largement utilisés au Bénin, ils sont impliqués dans près de 40 % des accidents surtout avec l'avènement des taxis-moto qui ne maîtrisent pas souvent le code de la route et conduit parfois dans un état d'ivresse (Rapport du Ministère de la Santé publique, 1992.)

Au Bénin les facteurs humains sont souvent incriminés dans ces diverses catégories d'accident (que ce soit des quatre roues ou des deux roues). Ces facteurs ont pour noms : l'excès de vitesse, le défaut de maîtrise, les dépassements ou stationnement défectueux, les défaillances mécaniques et techniques des véhicules ou des motocyclettes qui relèvent de l'insouciance des conducteurs. Cette situation peut être appréciée d'avantage à travers les tableaux de répartition des infractions et des victimes par tranches d'âges et sexes issus du rapport du Ministère de la Santé Publique sur les accidents de la voie publique au Bénin réalisé en 1992.

Infraction véhicule	Nombre	%
Dépassement défectueux	96	11,6
Excès de vitesse	185	22,3
Circulation à gauche	45	5,4
Circulation en sens interdit	21	2,5
Fatigue	1	0,1
Défaillance mécanique	61	7,3
Eblouissement par phares	2	0,2
Stationnement défectueux	19	2,3
Changement de direction sans précaution	63	7,6
Défaut de signalisation	20	2,4
Non respect des feux de circulation	17	2,0
Surcharge	0	0
Refus de priorité	105	12,6
Inattention	85	10,2
Défaut de maîtrise	110	13,2
Etat d'ébriété	1	0,1
TOTAL	831	100

Il est anormal de constater que ce sont les excès de vitesse qui sont le plus souvent en cause alors que celle-ci est normalement limitée dans les agglomérations. Viennent ensuite le défaut de maîtrise et le refus de priorité qui sont également mises en cause.

Infraction moto	Nombre	%
Dépassement défectueux	39	12,2
Excès de vitesse	86	26,9
Circulation à gauche	13	4,1
Circulation en sens interdit	8	2,5
Fatigue	0	0
Défaillance mécanique	2	0,6
Eblouissement par phares	3	0,9
Stationnement défectueux	3	0,9
Changement de direction sans précaution	48	15
Défaut de signalisation	9	2,8
Non respect des feux de circulation	9	2,8
Surcharge	3	0,9
Refus de priorité	42	13,1
Inattention	20	6,3
Défaut de maîtrise	30	9,4
Etat d'ébriété	5	1,6
TOTAL	320	100

Là aussi, l'excès de vitesse demeure la cause principale des accidents, mais les refus de priorité (13,1%) et les changements intempestifs de direction (15%) sont également mis en cause.

Infraction vélo	Nombre	%
Dépassement défectueux	0	0
Circulation à gauche	2	20
Circulation en sens interdit	0	0
Changement de direction sans précaution	1	10
Défaut de signalisation	3	30
Non respect des feux de circulation	1	10
Refus de priorité	1	10
Inattention	2	20
Etat d'ébriété	0	0
TOTAL	10	100

Les défauts de signalisation (30%) l'inattention et la circulation à gauche (20%) sont malheureusement à l'origine de la majorité des accidents concernant les vélos.

Infraction piétons	Nombre	%
Traversée imprudente	92	91,1
Etat d'ébriété	8	7,9
Habillement sombre	1	1
TOTAL	101	100

Comme normalement attendue dans les villes, les traversées de chaussées imprudentes donnent lieu à 91,1% des accidents

Tranches d'âge	Hommes		Femmes		Ensemble
Tranches d'âge	Nombre	%	Nombre	%	Nombre	%
0 - 4 ans	6	0,83	4	1,99	10	1,08
5 - 14 ans	40	5,53	28	13,93	68	7,36
15 - 24 ans	176	24,34	43	21,39	219	23,70
25 - 34 ans	189	26,14	45	22,39	234	25,32
35 - 44 ans	101	3,97	14	6,97	115	12,45
45 - 54 ans	34	4,7	11	5,47	45	4,87
+ 55 ans	15	2,07	26	12,94	41	4,44
Non mentionné	162	22,41	30	14,93	192	20,78
TOTAL	723	100	201	100	924	100

Les hommes sont le plus souvent les victimes (7 hommes pour 2 femmes) et les classes d'âge 15 - 24 ans et 25 - 34 ans représentent près de la moitié des accidentés au Bénin.

Ces constats fondent notre étude qui se préoccupe d'analyser les politiques mises en oeuvre pour prévenir et réduire ces accidents. En effet, depuis 1994, des programmes de prévention des accidents de la route sont élaborés et mis en oeuvre dans le pays. Cependant les mêmes infractions sont constatées et le nombre de victimes ne cesse d'augmenter. Une telle situation ne pourrait laisser personne indifférente. C'est ce qui justifie le choix de notre thème portant sur L'ANALYSE DE LA GESTION DES ACTIONS DE PREVENTION DES ACCIDENTS DE LA ROUTE AU BENIN : STRATEGIES DES ACTEURS ET PERSPECTIVES. Il s'agit pour nous d'identifier les enjeux d'une telle entreprise, d'analyser les stratégies déployées par les acteurs, d'apprécier les contraintes et obstacles pour enfin déboucher sur des propositions concrètes afin de réduire les accidents de la route au Bénin.

Analyse de la gestion des actions de prévention des accidents de la route au Bénin: Stratégies des acteurs et perspectives

Aujourd'hui dans les pays développés tout comme ceux en voie de développement, la société manifeste des exigences de plus en plus grandes dans le domaine de la sécurité, de la protection des biens et des personnes.