De la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien face au principe de la réparation intégrale.

3. PROBLÉMATIQUE

Les instruments juridiques bien internationaux¹⁶ que nationaux¹⁷ régissant le transport aérien posent pour principe celui de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien. A l'origine, l'un des arguments avancés pour soutenir cette limitation de la responsabilité a été l'encouragement au développement de l'industrie aérienne afin de garantir la pérennité de l'activité du transport aérien¹⁸. Ainsi, on a estimé qu'il fallait protéger l'industrie aérienne qui était naissante à l'avènement de la Convention de Varsovie afin d'éviter que le capital des propriétaires des aéronefs ne soit absorbé par le paiement d'indemnisations à leurs créanciers¹⁹.

Cependant, cela n'est pas une bonne raison de justifier la limite de responsabilité, sinon n'importe quelle industrie pourrait cesser d'indemniser ses créanciers sous prétexte qu'elle pourrait disparaître et qu'une meilleure solution serait de la subventionner²⁰. Cela est aussi mis en cause du fait que, par l'évolution de la technologie qui rend rare les accidents, les conditions actuelles du transport dans son ensemble ne sont plus les mêmes, ni dans le transport aérien ni dans les autres modes de transport. Les aéronefs sont munis de puissants moteurs qui ont largement augmenté la rapidité et la fiabilité des différents vaisseaux transportant les passagers et les marchandises, et surtout leur sécurité.

Le développement des systèmes de communication a aussi accru le contrôle du transporteur sur les aéronefs et les personnes et biens à bord. Avec la radio, le téléphone, les communications électroniques ; en effet, on est capable de rester en contact avec le pilote et les membres de l'équipage à tout moment et est donc associé plus directement au sort des passagers et des marchandises²¹. Il serait par conséquent injustifiable de penser que le transporteur aérien doit limiter sa responsabilité pour des raisons techniques du fait qu'il a maintenant suffisamment de contrôle sur l'aéronef pour en être responsable intégralement.

¹⁶ Article 21 et 22 de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 remplacée à ce jour par la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Montréal le 28 mai 1999.

¹⁷ Voir articles 146 à 148 de la loi n°10 du 31 décembre 2010 relative à l'aviation civile dite code de l'aviation civile.

¹⁸ SAMIRA BENBOUBKER, Risque, sécurité et responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager, Thèse précitée, p333.

¹⁹ L. IKWAME IPU'OZA, Le Droit aérien, Kinshasa, PUZ, 1996, p180.

²⁰ V. DIEGO RAMIREZ, La limitation de responsabilité dans le transport multimodal, Mémoire précité, p99.

²¹ Idem.

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La notion de l'assurance responsabilité qui est rendue obligatoire²² ôterait aussi de son fondement la limitation de la responsabilité du transporteur aérien. Ceci est expliqué par le fait qu'avec la limitation de responsabilité, l'assureur du transporteur sait à l'avance qu'il ne devra pas payer plus qu'une certaine somme, ce qui rend l'assurance plus simple et économique. Ces raisons peuvent être satisfaisantes pour les transporteurs aériens ; mais tous les créanciers ne sont pas des amateurs ni des expéditeurs professionnels. Ce sont aussi des passagers, des victimes de pollution, etc. Ainsi, il est donc injuste que les victimes d'un mode de transport qui semble être le plus sécurisé et plus cher ne soient pas intégralement indemnisées étant donné que les aéronefs payent moins en terme d'assurance que les autres engins de transport qui présentent autant de dangers alors qu'ils réparent intégralement les dommages dont ils sont responsables.

Eu égard à ce qui précède, notre travail entend répondre aux deux questions suivantes :

Le maintien des limitations de la responsabilité du transporteur aérien instituées par la Convention de Varsovie de 1929, par la Convention de Montréal de 1999 et la loi congolaise du 10 décembre 2010 sur l'aviation civile, a-t-il un fondement juridique qui se justifie ?

Comment instaurer un système de réparation intégrale des dommages au profit des victimes des accidents dans le domaine de l'aviation sans léser aucune des parties au contrat de transport aérien, particulièrement les victimes ?