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Transports et échanges commerciaux dans les pays de la CEMAC( Télécharger le fichier original )par Mathilde NJANKE TATCHOU Université de Yaoundé II Soa CAMEROUN - Master II en Economie des Transports 2008 |
CHAPITRE IPRESENTATION DU SECTEUR TRANSPORT Le transport peut être défini comme le déplacement de personnes ou de choses, sur une assez longue distance par des moyens spéciaux.3(*) Selon le rapport annuel 2005 du Forum International pour le Transport Rural et le Développement (FITRD), Le transport, quelque soit son mode, a une influence manifeste sur l'efficacité et les performances des autres secteurs d'activité. En effet, il contribue à la croissance économique, occupe une grande part dans les dépenses des pouvoirs publics, et constitue le secteur le plus important dans les opérations de la banque mondiale et de l'Union Européenne. En 1993, les Etats membres de l'UDEAC définissent un schéma d'aménagement d'itinéraires. Quinze ans plus tard, le réseau sous régional esquissé commence à se concrétiser avec le bitumage de plusieurs axes de ce réseau. Aujourd'hui, l'ouverture de nouveaux tronçons révolutionne la vie des populations riveraines. Ainsi, entre Bertoua et la frontière centrafricaine par exemple, on compte désormais plus de six minibus par jour, contre deux par semaine avant que la route n'ait été goudronnée.4(*) Le transport routier constitue le mode de transport dominant tant pour les échanges à l'intérieur des pays que pour les liaisons entre pays. Pour l'ensemble de l'Afrique il est estimé que ce mode de transport assure 80 à 90 % des transports de marchandises et 80 à 99% des transports de personne.(MAMADOU K. 2005) La RCA, le Tchad et la Guinée Equatoriale n'ont que les routes comme infrastructures terrestre de transport. La prépondérance du transport routier est encore plus forte quand il s'agit des liaisons entre les pays, car en effet, celles-ci se font entièrement par la route, ou comprennent un maillon routier important avec une combinaison ferroviaire ou fluviale. Nous présenterons dans ce chapitre d'une part les infrastructures de transport et d'autre part les principales liaisons terrestres de la sous région. Section 1 : Etat des lieux des infrastructures de transportNous passerons en revue les infrastructures et équipements maritimes, les caractéristiques des réseaux routiers, ferroviaires et du transport aérien des pays de la CEMAC. 1.1- Infrastructures et équipements maritimes et fluviaux Le réseau portuaire concerné est constitué d'un ensemble de ports d'inégale importance comme nous le montre le tableau 1. Ces ports sont les principales portes d'entrée et de sortie par où transitent les marchandises, les biens, les personnes et les services. Ils sont situés en majorité sur la façade maritime de l'océan atlantique. Ils présentent des caractéristiques plus ou moins communes et jouent un rôle déterminant dans la chaîne logistique des transports dans la sous région. Il s'agit principalement du port maritime de Pointe Noire au Congo, de Libreville au Gabon, de Bata, Malabo et Luba en Guinée Equatoriale et des ports intérieurs ou fluviaux de Douala au Cameroun, de Brazzaville au Congo, de Bangui en RCA. Au Congo. Le Port de Pointe Noire est d'un accès assez facile et offre un tirant d'eau d'une portée de 13 m et d'un chenal d'accès de 9 et 12 m dans les bassins et le port pétrolier. Le trafic de marchandises dans ce port était de 1,6 millions de tonnes en 2000. Les crises sociopolitiques ont considérablement entamé l'évolution de ce port tant au niveau de ses infrastructures que dans son organisation. La seule voie de liaison à son hinterland est le Chemin de Fer Congo Océan (CFCO). Le port de Brazzaville est le principal port fluvial qui se trouve à l'articulation des voies navigables Oubangui-Sangha-Congo et la voie ferrée Brazzaville-Pointe Noire. Il comporte la zone port public de 55 ha pour une capacité de 460 000 Tonnes et une zone port à grumes de 16 ha avec une capacité de 600 000 Tonnes Au Cameroun. Le port de Douala qui est un port d'estuaire, est relié à l'océan atlantique par un chenal d'accès de près de 50 km. Ce port est généralement sujet à des problèmes d'envasement qui nécessitent d'importants efforts de dragage. Ce chenal, entièrement balisé, offre un tirant d'eau de moins 8 m ce qui prédispose ce port à accueillir des navires d'au moins 8 m suivant la marrée. Le domaine portuaire couvre globalement une superficie de 1000 hectares dont la moitié seulement est effectivement exploitée. Les installations du port correspondent à une capacité de traitement d'un trafic de 7 millions de tonnes et de stockage de 11 millions de tonnes. Un espace de 20 hectares y est aménagé pour le traitement exclusif des trafics des pays enclavés de la zone CEMAC. Le port de Douala focalise à lui seul plus de 98 % du trafic national et joue un rôle déterminant dans le trafic sous régional. Ce port est également la principale porte d'entrée et de sortie des marchandises des pays enclavés que sont le Tchad et la RCA, d'où son impact déterminant sur l'intégration sous-régionale. En 2000, le trafic international dans ce port a été évalué à 5 362 900 tonnes de marchandises. Au Gabon. Avec ses 800 kilomètres de côtes, le Gabon est un pays à vocation maritime. Le transport maritime assure plus de 90 % des échanges commerciaux du pays. Ceux-ci transitent par les deux principaux ports de commerce : Libreville (Owendo) et Port-Gentil. Ces deux ports ont été concédés le 20 septembre 2003 à la Sigeprag. Malgré cette mise en concession, ces ports restent vétustes et ils ne disposent pas de moyens modernes de manutention (portiques de quai) dont sont dotés les ports camerounais et équato-guinéens. Le développement du transport maritime reste ainsi confronté aux problèmes suivants : vétusté des installations portuaires et inexistence des moyens modernes de manutention ; cherté des coûts de passage portuaire des marchandises ; défaillances du système de balisage ; et un manque de navires fiables pour le transport passagers de la desserte maritime Libreville/Port Gentil. En Guinée Equatoriale. Ce pays est desservi par des ports de petites capacités : Le port de Bata, 600 m de quai capacité théorique 240 000 T / an. Le port de Malabo, 204 m de quai, capacité théorique 200 000 T / an. Le port de Luba, 80 m de quai d'accostage dont 30 m de quai commercial. En RCA. Le port de Bangui comprend 330 m de quai repartis entre le port amont, le port central et le port aval. Il dispose de 240 085 m² de magasin. Tableau 1 : Synthèse des caractéristiques des ports de la sous région
Source : Delta Management, Décembre 2005. Les infrastructures et les équipements portuaires sont dans l'ensemble très dégradés et des travaux importants de réhabilitation et de modernisation sont nécessaires. Bien que certains efforts soient faits au niveau de la modernisation et de la gestion des terminaux à conteneurs dans la sous région, il faut avouer que beaucoup reste à faire pour permettre d'atteindre un seuil de rentabilité minimum par rapport au reste du monde. I.2- Caractéristiques des réseaux routiersSelon les statistiques disponibles (CEEAC, 2003), le réseau routier principal dans les pays en zone CEMAC a une longueur de 57858 km dont 12% seulement sont des routes bitumées. Pour l'ensemble de la région, la densité routière pour les routes bitumées est de 0,24.comme nous pouvons le lire sur le tableau 2 ci-dessous. Ces chiffres sont les plus faibles des différentes régions du continent, selon le Bureau Afrique Centrale de la Commission Economique pour l'Afrique. On peut aussi noter qu'il n'existe pas à l'heure actuelle de couple de pays au sein de la CEMAC, dont les capitales sont reliées par une route bitumée même si de nombreux projets allant dans ce sens existent. Ainsi il faut encore entre 7 et 10 jours pour aller de Douala à Bangui (1450 km), avec plus d'une vingtaine de points de contrôle de divers services administratifs (police, gendarmerie, eaux et forêts, douanes, municipalités ...) qui induisent un coût variant de 250 000 à 300 000 Fcfa par voyage soit parfois jusqu'à 40% de la valeur de la marchandise transportée (NKOA F. 2005). Globalement, le réseau routier de la SR est composé de routes revêtues et de routes en terre. Ce réseau obéit à une logique qui est celle de desservir les villages enclavés, les principales villes des départements, arrondissements et provinces de chaque nation. Les tracés des chaussées sont pratiquement les mêmes avec de nombreux virages et des largeurs de chaussée similaires allant de 6 à 9 mètres au maximum. Chaque Etats utilise des normes et des standards de construction des routes de son gré. Il n'existe pas de normes et standards homologués au niveau sous-régional. Dans cette partie du continent, les routes présentent des formes et des courbes très sinueuses, de nombreux virages parfois très dangereux, qui rallongent inutilement les distances. En dehors des conditions géographiques, morphologiques et écologiques moins favorables pour le développement des routes, les contraintes politiques ont souvent aussi amené à construire des routes dont les itinéraires ne sont pas de nature à faciliter la fluidité du trafic et encore moins la compétitivité des économies. Par conséquent, ces tracées sont la plus part du temps sources de nombreux accidents de circulation. Le réseau routier global est assez complexe et présente l'un des taux les plus faibles du monde en terme de routes revêtues, 12% par rapport à l'ensemble du réseau. Par conséquent, une analyse transversale permet de mieux comprendre que la route constitue encore en Afrique Centrale, un des obstacles physiques fondamentaux qui est de nature à compromettre durablement le développement. Les caractéristiques présentées par ce réseau montrent bien combien les pays d'Afrique Centrale accusent encore un retard considérable dans le développement des infrastructures routières. Si l'on s'en tient à l'adage populaire qui stipule : « là où la route passe, le développement suit », l'on peut alors affirmer avec force et sans risque de se tromper que le développement de la sous région est encore très éloigné. En effet, l'état général de ce réseau permet de mieux comprendre le niveau global des échanges intracommunautaires et du commerce extérieur de ces pays. Le tableau 2 présente une synthèse des caractéristiques des réseaux routiers de la sous région en 2003. En ce jour ce réseau routier a certainement évolué grâce aux travaux d'aménagement sur certains tronçons. Tableau 2 : Synthèse des caractéristiques des réseaux routiers de la SR
Source : construction de l'auteur à partir des données de Delta Management 2005 * 3 Dr ONGOLO Z. Cours DESS 2008 * 4 www.jeuneafrique.com article de Jean Dominique Geslin du 15 décembre 2002. |
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