Dans cette section, on verra les litiges plus ou moins
fréquent pour le transport des bananes, notamment qui sont survenus sur
la ligne Abidjan-Europe.
A ce propos, distinguons deux catégories de litiges; les
avaries dues au transport et celles dues au fruit lui même.
§1 Avaries dues au transport
maritime
Ces avaries peuvent se produire au port d'Abidjan avant le
chargement, pendant le voyage maritime, et au déchargement en Europe.
Dans chaque cas, il faut déterminer la part de
responsabilité de chaque acteur.
1- Au port de chargement (Abidjan)
Il faut distinguer le cas où le navire accuse un retard
et le cas où celui-ci a débuté les opérations de
chargement.
a- Retard du navire au
chargement
Comme on l'a déjà souligné, l'heure
probable d'arrivée du navire à Abidjan (ETA) donne le point de
départ de la chaîne du transport qui débute avec la coupe
des bananes.
Si le navire donne une ETA erronée, ou s'il n'est plus
opérationnel pour le chargement des bananes après avoir
donnée son ETA, cela peut avoir des conséquences catastrophiques.
De plus, si le navire arrive avec du retard au port, les bananes non
coupées continueront à mûrir sur pied, ce qui causera le
même effet.
Cela nous emmène à nous demander si le
fréteur a t-il une obligation de résultat ou de moyen pour ce qui
est de son heure d'arrivée à Abidjan? Notons qu'en droit commun
des transports, le retard n'est pas un cas d'engagement de la
responsabilité du fréteur, surtout lorsqu'il a été
causé par les aléas de la navigation maritime. Les seules
indications que l'on peut trouver sont uniquement celles concernant un retard
à la livraison.
Rien n'est prévu en cas de retard au chargement. Cela
n'a que peu d'importance lorsqu'il s'agit de marchandises conventionnelles non
périssables. Pour ce qui est des bananes, cela prend une toute autre
dimension.
Il faut alors chercher s'il existe une clause contractuelle
contenant des dispositions spécifiques quant à l'ETA. Cela doit
être recherché dans la charte-partie car le connaissement n'est
émis que lors du chargement.
La charte-partie entre le planteur et l'affréteur ne
prévoit rien de spécial .Il est en de même dans la
charte-partie initiale qui précise uniquement que le capitaine doit
communiquer à l'opérateur de l'affréteur la prochaine
ETA.
Rien n'est prévu ni par la loi, ni dans les contrats,
on peut en déduire que l'ETA n'a aucune force contraignante et qu'il
s'agit d'une simple information. Mais vu son importance, on peut quand
même affirmer que le transporteur doit tout mettre en oeuvre pour arriver
dans les temps au port de chargement et que cette information doit être
communiquée avec grande précaution. Le transporteur doit donc
faire preuve de professionnalisme.
Néanmoins ces arguments peuvent engager la
responsabilité du transporteur si celui-ci commet une faute ou est
négligent. Par contre s'il n'a pu respecter l'ETA pour des raisons de
faits extérieurs (faits du Prince) et si toutes précautions ont
été prises, il ne sera pas responsable.
Une fois l'ETA donnée, le navire va accoster et
communiquer sa NOR "Notice of Readiness", c'est à dire
informer les parties intéressés que le navire est prêt
à charger.
Le navire étant à quai, le chargeur transporte les
marchandises dans les cales réfrigérées. On remarque alors
que des dommages à la marchandise peuvent survenir lors du
chargement.
b- Survenance d'une avarie lors
du chargement
Prenons le cas où le navire est déjà
à quai au port d'Abidjan, et en cours de chargement; un incendie se
déclare dans la salle des machines, entraînant une panne de la
ventilation, ce qui rend impossible la poursuite du chargement des bananes.
Les dommages sont importants, il faut décharger les
bananes déjà en cales pour effectuer des réparations. Les
bananes déchargées sont placées en attente sur le quai,
car la Côte d'ivoire ne dispose pas à l'époque d'un
terminal fruitier réfrigéré, l'autre partie des bananes
est entrain d'arriver des plantations par camion.
La température extérieure élevée
fait mûrir les fruits rapidement. Les réparations durent trois
jours, la plus grande partie des bananes est en état de maturation
beaucoup trop avancé pour supporter un transport de plusieurs jours par
voie maritime. De plus, charger des bananes dans ces conditions risque
d'endommager les autres bananes encore saines, par la contamination de
l'éthylène dégagé par les fruits
endommagés.
Des mesures d'urgence sont donc prises. La meilleure solution
est de revendre la cargaison sur le marché local et les marchés
des pays voisins. Cependant, cela n'est pas aisé. En effet, à
l'époque le cours de la banane en Cote d'ivoire est faible et le
marché se retrouve vite saturé par cet afflux massif de
bananes.
Les marchés voisins ont à peu près la
même conjoncture, de plus, le transport par camions jusqu'à ces
marchés n'est pas évident, car les véhicules ne sont pas
réfrigérés et il faut plusieurs jours pour effectuer le
transport.
L'arrivée d'un autre navire à la rescousse serait
trop longue. Une grande quantité de bananes est alors perdue. Des
réclamations sont formées contre le transporteur.
Les parties intéressées au litige sont
évidemment les propriétaires des bananes, qui sont
(chargeurs/planteurs) et les affréteurs.
Ensuite les planteurs font une réclamation (se
retournent) contre les intermédiaires, affréteurs du navire.
L'armateur qui est le propriétaire du bateau est impliqué. Les
liens entre les belligérants amènent la discussion sur le recours
possible des chargeurs (sous-affréteurs) contre le fréteur
initial, c'est à dire l'armateur. Celui-ci affirme qu'il ne peut y avoir
de recours contre lui car les connaissements ne sont pas encore émis,
d'où aucun liens contractuel n'existe entre les deux parties. Selon lui,
les chargeurs ne sont pas en droit de faire arrêter de façon
conservatoire le navire car rien ne les lie.
Il est vrai qu'aucun connaissement n'est émis lors de
l'incident, mais les chargeurs sont en relation contractuelle avec les
affréteurs. Ces derniers en effectuant un sous-affrètement au
voyage sont devenus les propriétaires en quelque sorte du navire. Les
chargeurs peuvent de ce fait évoquer ce contrat pour procéder
à une saisie conservatoire du navire, le débiteur est alors
l'affréteur.
Pour ce qui est de l'absence d'émission de
connaissement, certes il n'existe pas de lien contractuel pour les marchandises
encore à quai ou dans les plantations, mais pour celles
débarquées du navire, les connaissements devraient être
émis lors du chargement et non après comme il est fait en
pratique. Le transporteur est bel et bien lié pour cette partie du
chargement. Il est de toute façon lié par la
charte-partie pour toutes les quantités de bananes prévues.
Le tribunal de commerce de Marseille statue en
référé sur la demande de levée de la saisie
conservatoire, celui-ci déclare que "l'accident met en cause la
responsabilité de l'armateur qui se répercute non seulement sur
la marchandise embarquée, mais aussi sur la marchandise en cours
d'embarquement."
Le même tribunal souligne que "le créancier ne
peut accepter la main levée de la saisie qu'en échange d'une
garantie donnée par l'affréteur, la garantie donnée par le
seul fréteur n'a aucune valeur."
Les planteurs sous-affréteur au voyage, se retournent
contre l'affréteur sur le plan de l'état de navigabilité
du navire. En effet, le fréteur doit mettre à disposition de
l'affréteur un navire apte à transporter sans danger la
marchandise prévu au contrat.
Plusieurs rapports d'expertise démontrent que
l'incendie en question n'est pas dû à une faute de
l'équipage, et que les mesures d'extinction ont été mises
en oeuvres. Le navire est en bon état de navigabilité;
(après la réparation de fortune il a d'ailleurs été
capable d'effectuer le transport sans autre incident).
On peut alors se poser la question de l'exonération du
transporteur en cas d'incendie. En effet, la convention de 1924 (qui est
applicable en l'espèce), prévoit qu'en cas d'incendie, la
responsabilité du transporteur ne peut être engagée sauf si
une faute est commise par lui ou par l'un de ses préposés. En
l'espèce, la faute n'a pas été démontrée.
Les réparations effectuées à Abidjan,
peuvent faire l'objet d'une déclaration d'avaries commune, mais cela
n'ai pas le cas pour des raisons purement commerciales.
Enfin cette affaire, est portée devant la chambre
arbitrale de Paris, mais celle-ci se règle à l'amiable
finalement, la procédure n'est pas allée jusqu'à son
terme. Des protocoles d'accords confidentiels sont conclus entre les
différentes parties.
Néanmoins il faut souligner, qu'une fois les
marchandises à bord, d'autres incidents peuvent encore arriver pendant
le voyage.
2- Pendant le voyage
Outre les causes classiques de dommage aux marchandises
pouvant intervenir pendant le transport (mauvais arrimage, mauvaises conditions
météorologiques...), la cause spécifique d'avarie, pendant
le transport des bananes est liée au contrôle de la
température.
Il faut distinguer s'il s'agit de la température des
cales, ou s'agit de la température à l'intérieur d'un
conteneur frigorifique.
Le transporteur a une obligation de plus ou moins grande de
contrôle, de vérification et de maîtrise de la
température selon les cas. Il a une obligation minimale de soins
à la marchandise. Le Lamy Transport23 considère
"qu'il s'agit de soins d'usages et non de soins extraordinaires (...) à
moins que le chargeur n'ait stipulé une obligation spéciale en ce
sens".
a- Le contrôle de la
température des marchandises en cales
Le chargeur donne des instructions de transport pour les
bananes (les températures à respecter). Ces instructions sont
prévues dans les chartes-parties, ce qui leurs donne une force
(juridique) non négligeable. On peut considérer alors que le
transporteur est lié contractuellement par ces instructions.
On peut remarquer que certains problèmes peuvent
découler de ces instructions elles- mêmes. Elles peuvent ne pas
être très claires ou ne pas être réalisables.
Le capitaine, préposé du transporteur a qui
l'on remet les instructions de transport se doit de demander des explications
détaillées, des éclaircissements, s'il lui semble que les
informations sont erronées ou irréalisables. Il doit en garder
une preuve écrite qui sera utile en cas de conflit éventuel.
23 Edition 2005, n° 415 « Soins
à la marchandise ».
Si le chargeur ne corrige pas ces instructions et qu'elles
s'avèrent impossible à réaliser la jurisprudence
française considère que le transporteur n'est pas responsable en
cas de dommage. Selon elle, "les instructions doivent être pertinentes et
non équivoques".24
Les chartes-parties contiennent souvent une clause qui rend
responsable l'affréteur ou le chargeur, de la perte causée
à la cargaison, si elle est due à de mauvaises instructions.
Il y a eu plusieurs cas d'espèce de dommages dus au
non respect des instructions du chargeur. La faute peut être celle de
l'équipage, (omission de vérification d'usage, de régler
la température, etc...). Il peut y avoir une mauvaise
pré-réfrigération des cales avant chargement.
La cause du dommage peut être simplement un manque
d'enregistrement automatique de la température, obligeant à
recourir au contrôle manuel. Ce contrôle ne pouvant s'effectuer
qu'en deux endroits précis (arrivée et sortie d'air par es
trappes) il est alors impossible de donner avec exactitude la
température réelle de la marchandise. Ce cas de figure est
déjà arrivé en pratique.
En l'espèce, des bananes sont arrivées
endommagées au port de déchargement.
Les différentes parties ont recherché la cause
des dommages. On a trouvé que le relevé des températures a
indiqué une panne de l'impression pendant 56 heures; le
propriétaire de la cargaison a donc pris en considération cette
défaillance pour engager la responsabilité du transporteur. Cette
affaire a été négociée et réglée
à l'amiable, parce que le transporteur a reconnu que sa
responsabilité serait difficilement écartée.
Le transporteur se doit de transporter la marchandise dans
les meilleures conditions possibles et les navires doivent avoir les
équipements adéquats et nécessaires. On dit que le
transporteur a la garde des marchandises et est présumé
responsable en cas de dommage.
Les chartes-parties renforcent généralement ces
obligations en spécifiant la classe du navire et les équipements
requis. Elles précisent que les marchandises sont sous la
responsabilité du transporteur durant le voyage.
24 CA Rouen, 23 mai 1991, navigation et transport c/
Franco Belgian Services, Cf. Lamy Transport, 2000, p.274., n° 415.
Une des clauses spécifie souvent que le capitaine en
personne est responsable du transport de la marchandise et du maintien de la
température qui est indiquée expressément par le
chargeur.
Que la marchandise mûrisse prématurément
ou qu'elle gèle, c'est toujours au transporteur de prouver qu'il n'a
commis aucune faute durant le voyage. De plus, en cas d'absence de faute, si le
dommage est dû à la défaillance des machines, il est
toujours responsable.
Le seul moyen pour lui de s'exonérer est d'utiliser
à son avantage un des cas exceptés de la convention de Bruxelles
de 1924 modifiées.
b- Contrôle de la
température des marchandises en conteneur
Le problème principal du conteneur est la quasi
impossibilité pour le transporteur de vérifier l'état de
la marchandise visuellement. C'est encore plus vrai lorsque le conteneur est
déjà empoté lors de sa remise au transporteur.
Les conteneurs frigorifiques (sauf les conairs) ont
chacun leurs groupes frigorifiques qui fournissent la ventilation et le froid
nécessaire aux bananes qu'ils contiennent. Celui qui fournit le
conteneur doit le fournir en bon état de fonctionnement.
On peut se demander, qui est responsable des dommages en cas de
panne de la machinerie du conteneur.
Il faut distinguer plusieurs cas :
· S'il s'agit du conteneur du propriétaire de la
marchandise ; le transporteur n'est pas tenu pour responsable de la cargaison
endommagée alors que ce dernier a tout mis en oeuvre pour tenter de
réparer les machines du conteneur défectueux.
· Si le conteneur est fourni par la compagnie maritime, la
responsabilité de tout dommage causé par le conteneur lui est
imputée.
La jurisprudence commerciale en 199025
décide que le transporteur qui n'a pas empoté lui-même le
conteneur n'assume pas l'obligation de contrôler et de modifier en cours
de transport la température affichée. Il n'a pas obligation de
vérification.
On peut trouver que cette décision est excessivement
favorable au transporteur, mais elle a été nuancée en
199626 par une autre décision selon laquelle le transporteur
doit effectuer un contrôle externe de la température en
vérifiant le bon fonctionnement de l'appareil de
réfrigération.
Il peut arriver que la température indiquée sur
le panneau soit bonne, mais en réalité elle diffère de la
température réelle à l'intérieur du conteneur. Dans
ce cas, le transporteur est exonéré, s'il prouve qu'aucun signe
extérieur n'a permis de douter de la fiabilité de l'information
donnée par le conteneur. Le transporteur fournit
l'électricité nécessaire au fonctionnement des
conteneurs.
L'acheminement maritime réalisé, il faut
décharger les marchandises au port d'arrivée. Cette phase ultime
du transport maritime n'est pas sans risque.
3- Le port de déchargement
Les dommages qui surviennent au déchargement sont
principalement ceux causés par les aconiers27, par les
stevedores.28
Il faut se poser la question de savoir de quelle partie les
manutentionnaires sont-ils les préposés. On peut dire simplement
que c'est la partie qui paie la manutention qui est responsable des actes
posés par les manutentionnaires. La clause FIOS contenue dans les
chartes-parties exclue la manutention des prestations du transporteur. C'est
donc l'affréteur qui paie cette prestation de service. Il est par
conséquent le responsable des actes de ses préposés.
25
Cass. Com. 13/11/90, n° 88 - 20.044.
BTL 91, p. 240.
26 C.A. Rouen, 2ème chambre, 5 septembre 1996,
CMB transport c/ SONATRAM, Lamy transport, éd. 2005.
27 Entrepreneur préposé à la
manutention des marchandises ; chargement et arrimage à bord d'un navire
de commerce.
28 Synonyme d'aconier.
Il peut par la suite se retourner contre eux, mais leur
responsabilité est limitée contractuellement.
Après avoir passé en revue un certains nombre
de dommages causés aux bananes, lors de leur acheminement vers l'Europe,
on se penchera à présent sur les avaries issues d'une cause
extérieure au navire.
§2 Les avaries dues aux fruits
Ces avaries proviennent des fruits ou des marchandises
avoisinantes.
1- Le vice propre à la
banane
Le vice propre est une tare qui affecte la marchandise. On
peut le définir comme la "propension à se
détériorer sous l'effet du transport maritime effectué
dans des conditions normales"(
cass. com. 09/07/96).29
Le vice propre est un élément de la marchandise
qui s'analyse comme étant soit une imperfection qui affecte la
marchandise, soit la nature même de la marchandise, qui a pour
conséquence la détérioration de la marchandise sous
l'effet du transport maritime effectué dans des conditions normales.
Dans le Droit français, le vice propre de la
marchandise est régi par l'article 27-F de la loi du 18 juin 1966. Si la
marchandise a un vice propre, le transporteur est alors exonéré
de sa responsabilité.
Le vice propre se caractérise dans le cas de la
banane, par des champignons, par des parasites, maladies, etc... Ces tares sont
difficilement décelables; une fois que l'on s'en aperçoit il est
souvent trop tard pour pouvoir sauver les fruits. Les maladies des bananes sont
nombreuses. Il y a notamment "l'anthracnose", qui est très
fréquente; le "crown rot", maladie complexe causée par
des champignons; la "Sigakota" fréquente avec des
conséquences
irrémédiables. Cette maladie est la plus grave,
apparue dans les années 90, elle est présente actuellement dans
les productions Sud-américaines. Elle a sévit aussi il y a
quelques années en Côte d'Ivoire et au Cameroun.
Généralement en cas de vice propre de la
banane, la pulpe du fruit devient gelé, mais la peau reste verte, ce qui
rend plus difficile le diagnostique. Ces différentes maladies posent des
cas des plus intéressants au niveau de la responsabilité, car le
dommage ne se déclare souvent qu'après le chargement et a sa
cause avant le chargement. Alors on peut se demander quand déterminer le
changement de responsabilité : à la découverte du dommage,
lors de sa survenance, lors de la contamination.
Dans les deux premiers cas le transporteur peut être
inquiété. Cependant, la règle du vice propre peut
sûrement le protéger. La seule difficulté est de prouver
que l'avarie résulte de ce vice et non d'un incident au cours du
transport au niveau de la réfrigération.
Il faut prouver que la maladie est présente au
chargement, mais du fait de son incubation, personne n'a pu mettre en garde le
transporteur.
La jurisprudence fait alors la différence entre le
vice apparent et le vice caché30. Pour se qui est de la
Sigatoka, on peut parler de vice caché lors de son incubation.
Lorsque le transporteur se rend compte de l'importance de la maladie, il doit
en informer le chargeur ou le réceptionnaire par écrit (fax,
télex...). Cela lui facilite la preuve de l'avarie. Ensuite, celui-ci
doit tout mettre en oeuvre pour circonscrire la maladie et ralentir son
évolution, par exemple en augmentant la ventilation.
Si la maladie entraîne néanmoins la perte totale
de la marchandise, il ne peut lui être reproché un manque de
diligence raisonnable et sa responsabilité ne peut être
engagée, sauf en cas de vice propre de la marchandise.
En outre, une autre avarie peut résulter des marchandises
; il s'agit de la contamination d'une marchandise avariée à une
autre encore saine.
29 Idem.
30 Défaut ou imperfection dissimulé
dans le but de tromper l'autre partie ( juridique ).
2- Influence entre les différentes
marchandises
Il faut retenir que les différentes cargaisons que le
navire transporte compatibles entre elles. Dans le cas précis, les
différentes cargaisons doivent être compatibles aux bananes.
Le transporteur doit refuser de prendre en charge des fruits
trop murs au risque de perdre toute la marchandise. Il peut aussi prendre une
réserve au connaissement.
Le cas de contamination entre différentes marchandises
s'est déjà produit lors d'un voyage Abidjan-Port Vendres. En
effet, les bananes ont mûri prématurément à cause de
l'éthylène dégagé en excès par une cargaison
d'ananas. Les ananas sont spécialement traités avec le gaz
"étrel" pour leur donner un aspect propice à la vente. Bien
qu'étant dans des cales différentes, les ananas ont
contaminé les bananes.
Les experts affirment à l'époque qu'il n'existe
pas de navire frigorifique totalement étanche entre les
différents ponts de cales, à cause des conduits d'aération
et de ventilation, bien que chaque pont possède sa propre machinerie.
Juridiquement, c'est vrai que le navire doit être sur,
mais la technologie actuelle a ses limites de fiabilités. Malgré
les aléas de la technique, le transporteur voit peser sur lui une
obligation de résultat.31
On note qu'en général, les bonnes relations
commerciales qu'entretiennent les différentes parties, les
empêchent le plus souvent d'aller devant les tribunaux lors des litiges.
Ceux-ci sont alors réglés à l'amiable. Toutes ces affaires
coûtent beaucoup au niveau financier mais aussi en temps aux
protagonistes. Ils ont alors recoure à une autre personne qui fait son
apparition au litige; il s'agit de l'assureur.
31 Engagement contractuel visant à obtenir un
objectif précis.
