§ 1 : Les relations France - Côte
d'Ivoire
Ancienne colonie française, la Côte d'Ivoire a
su tirer profit de son histoire commune avec l'hexagone. Le marché
européen, depuis sa création, en 1957, et jusqu'en 1993, date de
la mise en place du marché commun de la banane, faisait l'objet d'un
mode de réglementation complexe et original qui juxtaposait les
différentes réglementations nationales.
Le marché français avait déjà une
forte réglementation. En effet, depuis 1931, la quasi totalité
des importations de bananes étaient contingentées.
En 1962, lors de la mise en place de la Politique Agricole
Commune (PAC), le général De Gaulle et le premier ministre de
l'époque Michel Débré, ont négocié la
création d'un système de quotas à droits nuls pour le seul
marché français.
Il privilégiait les départements d'Outre-Mer
(Martinique et Guadeloupe pour les 2/3 de l'approvisionnement de ce
marché) et les ACP africains francophones (Côte d'Ivoire,
Madagascar et Cameroun pour le 1/3 restant).
L'origine dollars n'étant utilisée
qu'exceptionnellement lorsque la demande ne pouvait être satisfaite. Les
bananes dollars devaient supporter un tarif extérieur commun de
20%18, car provenant de pays tiers. En 1998, la France a recours
à l'article 15 du Traité de Rome pour limiter les exportations
des pays tiers. Cet article donne droit de réduire les droits de douanes
des produits d'autres Etats membres, ce qui les rend plus compétitifs et
sert à réduire indirectement les importations des bananes de pays
considérés comme tiers.
18 Reith V. Chagneau, M. « La guerre des bananes
» ; Périodique Alternatives Economiques. 04/1996, n° 136.
Selon l'étude du Ministère de la
Coopération et du Développement,19 les
caractéristiques du marché français, d'avant 1993 se
résume en cinq point :
· C'est un marché très protégé
par la réglementation nationale en vigueur, mais dont la gestion revient
à la profession.
· C'est un comité semi-privé, le
Comité Interprofessionnel Bananier (CIB), regroupant
l'intégralité des représentants de la filière, qui
détermine le volume des approvisionnements pour chaque origine admise,
il fait appel au Groupement d'Intérêt Economique Bananier (GIEB),
organisme public qui est chargé d'effectuer les achats
complémentaires nécessaires à l'approvisionnement du
marché par l'importation de pays tiers.
· C'est un marché qui stagne en volume et dont la
consommation par habitants est en deçà du niveau atteint de 1977
à 1982. Cependant ces données sont à réajuster
aujourd'hui car la consommation par an et par habitant en France pour
l'année 1997 était de 8 kg.20
· C'est un marché qui fait naturellement appel
à l'article 15 du Traité de Rome.
· Le CIB représente l'intégralité des
opérateurs intervenant dans la filière banane; producteurs
mûris seurs, commissionnaires-importateurs, détaillants ainsi
qu'en qualité de membre associés les transporteurs maritimes et
les transitaires.
Pour sa part la Côte d'Ivoire prenait une place de plus
en plus importante en ce qui con- cerne les importations de bananes de la
France. En tant que pays ACP, celle-ci va bénéficier d'une
seconde protection accordée par la convention de Lomé IV (
04/11/95).
19 « Le marché de la banane », Ed. du
Ministère de la Coopération et du Développement, 1992, p.
60.
§ 2 : Relation Europe - Côte
d'Ivoire
Notons que la première convention de Lomé fut
conclue en 1975. Le protocole n° 5 annexé à la convention de
Lomé IV, lors des accords signés à Maurice le 04/11/94,
donne un statut privilégié aux pays ACP. Il souligne qu'aucun
Etat ACP n'est placé, en ce qui concerne l'accès à ses
marchés traditionnels (communautaires) et ses avantages sur ces
marchés, dans une situation moins favorable que celle qu'il connaissait
antérieurement ou qu'il connaît actuellement.
L'estimation de cette "situation moins favorable" qui
était la limite inférieure des droits d'exportation ouverts aux
ACP traditionnels a donné lieu à de vives contestations par
certains pays de la zone ACP. En effet, la Côte d'Ivoire et le Cameroun
pour ne citer que ceux là se sont sentis lésés par les
calculs de la commission qui n'a pas tenu compte, d'après eux , des
investissements récents à la production.
Cependant nous pensons qu'il faut minimiser ces propos car
l'accord donna une garantie supplémentaire aux pays ACP. En effet,
celui-ci fait obligation aux Etats membres, de prendre des mesures opportunes
permettant aux ACP de devenir plus compétitifs sur les marchés de
la communauté.
La Côte d'Ivoire entre temps bénéficiera
alors du Système de Stabilisation des recettes d'Exploitation
(STABEX)21. La banane figure dans la liste des produits
éligibles.
Cette confortable situation des pays ACP sera très
tôt contestée par les pays exclus de ce partage du marché
français, mais aussi par certains pays membre de l'Union
Européenne, comme l'Allemagne. Cette contestation grandissante et
l'accomplissement du marché unique européen, pousse la commission
européenne à adopter un règlement en 1993, qui va
entraîner une nouvelle répartition du marché. Les pays
tiers ne cesseront alors d'essayer de libéraliser totalement le
marché européen, souhait ultime des Etats-Unis.
20 Rizet « Politique de transport maritime et
compétitivité de la banane africaine », Revue Fruits, Vol.
52, 4 juillet-Août 1997, CIRAD.
21 Cf. : Créé par la convention de
Lomé I pour amortir le choc subi par les pays ACP. Lors de la baisse
importante de leurs recettes d'exploitation.
Il faut remarquer plusieurs étapes ont
été gagnées par les opposant à l'OCMB, qui sont les
pays exportateurs de bananes dollars. L'OCMB régie par le
règlement 404/9 3 du 13 février 1993 et le règlement
d'application 1442/93 du 10 juin 1993 institue sur l'ensemble de la
communauté un marché unique; immédiatement contesté
auprès de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) par les Etats-Unis
et plusieurs pays producteurs d'Amérique latine.
Ces contestations amèneront de nombreuses modifications
du règlement initial. L'importance du marché européen pour
ce produit et les intérêts en jeu expliquent la "guerre" que se
livre l'UE soutenue par les pays ACP d'une part, et les Etats-Unis et certains
pays d'Amérique latine avec l'appui des multinationales d'autre part.
Il faut retenir que ce conflit est le symbole de l'opposition
de deux approches en matière de régulation des échanges
internationaux. La première soutenue par les USA et les pays
d'Amérique latine, est celle d'une libéralisation totale du
marché. La seconde, soutenue par l'UE et les pays ACP, est celle d'un
marché régulé qui permet une meilleure prise en compte de
considérations autres qu'économiques.
De façon concrète, étant donné la
compétitivité des bananes dollars, l'ouverture totale du
marché européen sonnerait le glas de la production de la plupart
des pays ACP (et de la production communautaire). Or, pour beaucoup de ces pays
le secteur de la banane est essentiel tant en termes économiques qu'en
termes d'emploi, comme on a pu le voir précédemment. Il en va de
la survie de ces économies mais aussi d'une certaines vision du commerce
international.
§ 3 - La libéralisation totale du
marché européen
L'OCMB, bien que souvent décrié, a montré
une certaine efficacité. Certains regrettent qu'elle n'ait pas su
résister ou s'adapter à la déferlante de la
déréglementation.
Les grandes manoeuvres politico-économiques ont conduit
la Commission Européenne à signer avec les USA, en avril 2001, un
plan de démantèlement de l'OCMB en deux phases.
La dernière a conduit à l'objectif final de la
réforme, c'est à dire la libéralisation quasi-totale du
marché européen au 1er janvier 2006, par la mise en place d'un
système de tarification simple ou tar~ffonly.
On peut retenir que la politique de
déréglementation du marché bananier européen a un
effet dramatique sur les producteurs ACP les moins compétitifs. Plus
qu'un choix économique c'est un véritable choix politique qui
s'offre aux européens : quelles alternatives proposées aux pays
qui ne seront jamais compétitifs et qui tirent une très grande
partie de leurs ressources de l'activité bananière?
La dernière mesure en faveur des ACP a
été le transfert de 100 000 tonnes du contingent C dit ACP au
contingent A/B préférentiellement dollar. Une analyse de flux ACP
en 2000 montre que cette mesure peut provoquer une forte concurrence entre pays
ACP pour l'obtention de certificats d'importation. Cette situation critique ne
s'est pas produite en 2003.
Il est vrai que l'UE reste le principal destinataire des
bananes ivoiriennes, avec une part des exportations égales à 80
%. Toutefois, à l'intérieur de l'UE certains pays comme la
Belgique, les Pays Bas, l'Allemagne, sont dorénavant des destinations
habituelles de la banane ivoirienne à côté de la France et
du Royaume Unis.
Une part du reliquat est exportée dans la
sous-région Ouest-africaine, et des tentatives sont faites en direction
du marché Nord-africain (Libye, Tunisie, etc...).
La Côte d'Ivoire consciente des difficultés que
rencontre la filière banane, a décidé de mettre l'accent
sur la compétitivité.
*
* *
PARTIE II :
L'ACHEMINEMENT DES BANANES PAR VOIE
MARITIME
De prime abord, on définie le transport maritime comme le
mode de transport le plus important pour l'acheminement des marchandises
(marine marchande).
Le transport de personne par voie maritime a beaucoup perdu
de son importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale, il subsiste
seulement pour les traversées courtes et pour les croisières. Le
transport maritime est par nature international, sauf parfois dans des
fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays.
Le transport maritime de marchandises consiste à
déplacer ces marchandises par voie maritime, même si,
occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le
pré- acheminement ou le post-acheminement (ex: positionnement d'un
conteneur chez le chargeur et son acheminement au port). Un tel
déplacement est couvert par des documents administratifs ; tel le
connaissement dans le cadre d'une ligne régulière ou d'un contrat
d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (ex: lorsque les
tonnages sont importants).
Plus de 6 milliards de tonnes de marchandises empruntent ainsi
la mer (en 2005), en assurant près des trois quarts du trafic mondial.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières
(produits pétroliers, minerais, céréales, etc...). A
coté de ce transport en vrac, il couvre aussi le transport de produits
préalablement conditionnés se présentant sous forme de
cartons, caisses, palettes, fûts, ce qu'on a coutume d'appeler de la
marchandise diverse ou "divers" (general cargo en anglais).
La marchandise remise au transporteur doit être munie
d'un étiquetage ou d'un marquage adéquat. Par conséquent,
chaque colis doit porter un étiquetage complet. Le marquage doit
être indiqué en caractère lisibles et visibles sur l'un des
côtés de l'emballage, soit par impression directe
indélébile, soit au moyen d'une étiquette
intégrée ou solidement fixée au colis. La nature des
marques que doivent porter les colis n'est pas précisée par les
textes. En général, les compagnies exigent que les colis portent
sur deux ou trois de leurs faces, dans un encadrement couleur sobre.
Les étiquettes apposées par l'expéditeur
sur l'emballage, portent des mentions spéciales et obligatoires, ce qui
permet la traçabilité des fruits.
L'exportation de la banane ivoirienne vers l'Europe ce fait
essentiellement par voie maritime, c'est à dire par qu'elle est
transportée par des navires spécialement affrétés
à cet effet. Pour comprendre les différents problèmes qui
peuvent éventuellement survenir durant le voyage, on commencera par
étudier l'aspect technique de ce transport, sachant que la banane est un
fruit délicat et fragile (Titre I), ensuite on abordera le volet
juridique, en ce qui concerne les formalités administratives et la
répartition des responsabilités en cas de dommage (Titre II).
TITRE I :
ASPECTS TECHNIQUES DU
TRANSPORT
La banane est un fruit fragile et délicat à
transporter, de ce fait des techniques spécifiques ont été
élaborées au fil du temps pour réduire les risques
d'avaries et par là même les coûts du transport. En effet
depuis le premier stade du transport qui commence par la culture du fruit
jusqu'à s vente en Europe, des précautions sont à
prendre.
Les navires ont aussi beaucoup évolués et doivent
répondre à des critères techniques de qualité.
Nous allons d'abord étudier la spécificité
de la marchandise à transporter, et en second lieu nous pencher sur les
critères techniques des navires dits bananiers.
CHAPITRE I :
LA SPECIFICITE DE LA
MARCHANDISE
De part leur nature fragile, les bananes requièrent
une attention particulière durant le transport. En effet, nous pouvons
constater que la banane continue à "vivre" pendant son transport, on dit
familièrement qu'elle "respire". Bien qu'étant
séparée du bananier, elle continue, son mûrissage. Il faut
donc la transporter en contrôlant la température de l'air qui
l'entoure.
De plus, destinée à la consommation alimentaire,
les bananes doivent garder leur qualité malgré le transport
maritime qui peut se révéler éprouvant pour la
marchandise.
Plusieurs facteurs peuvent influencer l'état du fruit.
Ainsi, le dioxyde de carbone (CO2) peut entraîner une maturation
précoce de ce fruit, se qui cause par conséquent des avaries.
La banane peut être aussi exposée à des
micro-organismes naturellement présents dans l'environnement, ce qui
peut très bien entraîner sa fermentation. Les agents les plus
fréquents sont les champignons forment la moisissure et les
bactéries.
Alors le stockage des fruits dans un endroit où la
température est dirigée et la composition de l'air
contrôlée, s'avère nécessaire. Les processus
chimiques sont retardés et la banane est ainsi
protégée.
Néanmoins, il faut noter que d'autres dommages peuvent
arriver, si la température est réglée de façon
inappropriée. Elle doit être suffisamment basse pour éviter
la maturation prématurée du fruit, sans pour autant être
trop basse pour éviter la congélation. Ce compromis
délicat se réalise pour la banane Cavendish ivoirienne entre
+12.5°ñ et +13.3°ñ.
Chaque type de bananes requiert son propre réglage de
température.
La vitesse de mise sous température dirigée est
aussi déterminante. Elle retarde le développement des
micro-organismes. La perte d'eau est aussi un aspect à prendre en compte
durant le transport.
La quantité totale de perte de liquide dépend de
plusieurs facteurs :
· de la température du produit, de l'air ambiant, de
l'humidité, de la vitesse de la ventilation et
· de la circulation de l'air dans les cales. La perte de
liquide entraîne naturellement une perte de poids, une diminution de la
résistance aux micro-organismes, ce qui donne évidemment une
apparence impropre au fruit lors de la vente.
Au regard de tous ces risques, on peut énoncer une
règle de base qui est fondamentale pour transporter ce fruit de
façon optimale : c'est la maîtrise totale de la température
du début (atteinte de la température optimale dans les
délais les plus brefpossible)' à la fin du voyage
(contrôle constant durant tout le transport). Cela
prévient toute perte excessive d'eau et un retardement des divers
processus cités plus hauts.
Ces précautions et cette minutie que requiert le
transport de ce fruit doivent commencer dès les premiers instants. En
effet c'est le chargeur ou le planteur qui donnera des instructions pour le
transport de son produit. Celui-ci remettra au capitaine du navire un document
sur lequel est expliqué la démarche à suivre pour
préparer l'arrivée des fruits dans les cales du navire mais aussi
la température et la ventilation à maintenir.
Fig 1
Fig 2
Doc 21 -- Conditionnement des bananes dans un terminal
fruitier réfrigéré (figl) et vue
d'une cale
réfrigérée de navire "bananier" (fig2) port de Vridi
(Abidjan).
On peut dire que la banane constitue un exemple parfaitement
représentatif des difficultés auxquelles le transporteur peut
être confronté lors de l'acheminement de denrées
périssables.
A ce propos le transport maritime de la banane a d'ailleurs
fait l'objet de nombreux ouvrages techniques destinés aux transporteurs
(armateurs et leurs préposés). On peut citer en particulier le
document de la FAO intitulé "L'économie mondiale de la banane
1985 - 2002" dans lequel une partie est consacré au chargement et
conditionnement des bananes.
L'auteur énonce les procédures de conditionnement
idéales et les différents problèmes qui peuvent se poser
durant le chargement, le transport et le déchargement du fruit.
Il faut dire que les dommages sont de plusieurs natures selon
qu'ils arrivent lors de la production, de la récolte ou du transport
maritime.
Présentons, maintenant les moyens utilisés lors de
ces différentes étapes.
Section 1 : Préalable au transport des
banane
L'avant transport commence avec la culture de la banane. On
peut remarquer que cette culture nécessite abondamment d'eau et de
produits de lutte contre les agressions naturelles, notamment les
pesticides.
Doc 22 - Utilisation d'intrants agricoles
Prenons le cas de la banane Cavendish qui est le type
d'exportation en Côte d'Ivoire; la récolte se fait stade de 10
à 16 semaines. En fait, tout dépend du lieu de destination de la
marchandise. En ce qui concerne l'Europe, il faut 10 jours pour effectuer le
transport.
De façon générale, c'est au producteur de
s'occuper de la récolte, du nettoyage des fruits et de leurs emballages.
Le producteur reçoit l'ordre de coupe de l'exportateur.
On note que tout doit être synchronisé sur
l'heure d'arrivée du navire au port de chargement (Expected Time of
Arrival) ETA à Abidjan. C'est donc en fonction de la date et de
l'heure d'arrivée du navire que l'ordre de coupe des bananes sera
donné.
Il est important de savoir que la règle est de ne pas
couper les bananes plus de 36 heures avant leur chargement. L'idéal est
de les couper le matin et de les embarquer le soir.
61
Le facteur temps est déterminant pour le bon
déroulement du transport, car le climat de la Côte d'Ivoire qui
est chaud et humide, est propice au mûrissement précoce des
bananes récoltées.
La Côte d'Ivoire vient de bénéficier il y
a peu de temps, en 2004 plus exactement, d'un nouveau quai fruitier à
Abidjan où il existe déjà un important terminal fruitier
réfrigéré, ce qui offre à ce pays la plus
importante facilité en Afrique subsaharienne de l'Ouest et du Centre,
pour l'exportation de fruits frais vers l'Europe. Ce n'est pas le cas de son
concurrent direct le Cameroun où il n'existe pas encore de terminal
fruitier réfrigéré.
Doc 23 - Plantations modernes de bananes de plusieurs
hectares du groupe Chiquita' dans
les régions de Dabou et
d'Azaguié (situées à quelques kilomètres
d'Abidjan)
Les bananes doivent être récoltées
à un stade de maturité tel qu'elles puissent, avec des conditions
de transport normales, arriver à destination (c'est à dire
à la mûrisserie) avant que la maturation ne soit commencée.
Leur stade de maturité sera d'autant plus élevé que la
durée du transport sera plus courte.
Le soleil est un facteur bénéfique et
déterminant dans la culture de la banane (27°c) environ. Mais trop
de soleil peut entraîner un mûrissement trop rapide qui pourrait
intervenir lors du transport, ou du stockage. Aussi, l'eau en abondance, peut
avoir des effets néfastes, à savoir; rendre le fruit spongieux et
mou, ce qui le rend intransportable. En outre, le manque d'eau fait ralentir la
pousse.
Les pressions entre les fruits lors de la récolte
peuvent marquer irrémédiablement la peau des bananes, sachant que
le consommateur est de plus en plus exigeant sur l'aspect extérieur du
fruit. La pulpe aussi est quelques fois endommagée, mollesse et
coloration normale. Ces dommages sont irréversibles, c'est pourquoi les
bananes requièrent une grande attention lors de la récolte et
pendant le transport.
Les bananes à leur arrivée au port de destination,
sont aussi sujettes à des avaries supplémentaires, notamment
à la moisissure due au plastique qui se trouve dans les cartons.
Cependant, c'est un mal qui s'avère nécessaire car
paradoxalement, ce plastique permet de conserver la fraîcheur du
fruit.
Il faut souligner que les bananes sont emballées avant
embarquement; une étiquette dite "normalisée" est fixée
sur l'emballage avec des mentions obligatoires :
· Identification de l'expéditeur ou de
l'emballeur
· Nature du produit, nom de la variété
· Origine du produit
· Catégorie, calibre, nombre de pièces (sauf
pour les produits en vrac)
La défectuosité de l'étiquetage
constitue au regard de la loi de 1966 et de la Convention de Bruxelles une
faute du chargeur, susceptible d'exonérer le transporteur de sa
responsabilité. La répétition des crises alimentaires
(vache folle, dioxine, grippe aviaire,...) impose à tous les
professionnels du secteur alimentaire de mettre en place des
mesures propres à rassurer le consommateur.
Les professionnels des fruits ont à leur disposition
une panoplie de démarches qualitatives. Certaines sont obligatoires,
comme le respect de la réglementation sur l'hygiène et la
sécurité alimentaire (directive CEE 93/43 et les
arrêtés du 9 mai 95, 25 mai 97, 6 juillet 98, et 20 juillet 98),
d'autres sont d'applications volontaires, tels les signes de qualité, la
certification d'organisation. Toutes mènent à l'instauration d'un
système de traçabilité.
Ainsi on assiste à l'heure actuelle, à la mise en
place, dès l'origine du conditionnement, d'un étiquetage code
barre, pour tous les fruits en provenance de Côte d'Ivoire.
On va se demander alors, à quoi sert la
traçabilité ?
Selon la norme ISO 8402, la traçabilité est
"l'aptitude à retrouver l'historique, l'utilisation ou la localisation
d'un article ou d'une activité, ou d'articles au d'activités
semblables, au moyen d'identifications enregistrées". La
traçabilité doit figurer au référentiel des
produits sous qualité (AOC, AOP, labels, produits biologiques...). C'est
une des exigences de la démarche d'organisation AGRICONFIANCE. Elle est
recommandée par QUALIPOM'FEL et la norme ISO 9002. Qui dit
traçabilité, dit système d'identification et
d'enregistrement.
Selon les objectifs recherchés et les moyens mis à
disposition, il doit permettre :
· La traçabilité montante
A tous les stades du produit depuis le conditionnement
jusqu'à l'entrepôt frigorifique ou jusqu'aux cales du navire, il
est possible de retrouver l'historique, l'origine du lot et
éventuellement, la cause d'une défaillance.
· La traçabilité descendante
A tout moment, il est possible de connaître la destination
d'un lot (expédition en plate-forme, entrepôt de distribution,
livraison sur lieu de vente...) et d'en stopper la commercialisation.
· La traçabilité totale (montante et
descendante)
Elle permet de retrouver de façon précise
l'origine et la destination de quelques lots que se soit. Elle doit être
apte à permettre de retrouver les informations pertinentes, propres
à
rassurer le professionnel et surtout le consommateur. Il faut
dire que l'information tracée coûte chère, il convient donc
d'en limiter le nombre à celles qui sont strictement nécessaires
à la connaissance des risques attachés au produit.
La seconde phase du transport des bananes se déroule
à l'intérieur du navire où il faut préparer les
cales avant de les charger.
