3.1.4 Accessibilité
Cet équipement a été conçu de telle
sorte que tous les réglages des différents sous- ensembles soient
facilement accessibles.
L'intervention au niveau d'un composant ne nécessite
qu'un minimum d'opération. Tous les circuits à faible niveau sont
montés sur des cartes enfichables en circuits imprimés.
3.1.5 Aide à la maintenance
La maintenance préventive et corrective de cet
équipement est simplifiée par la présence d'une
chaîne de mesure intégrée à la baie (bandeau de
mesure), cette chaîne de mesure permet de contrôle les principaux
paramètres ILS sur tous les sous-ensembles.
3.1.6 Association de la baie aux aériens
Chaque configuration de baie peut être connectée au
type d'aérien le plus adapté aux particularités du terrain
et répondant aux performances désirées.
3.2 Principe
Le ILS comme Système d'atterrissage aux instruments
comprend deux éléments essentiels :
> un localizer qui fournit l'écart de l'avion par
rapport à l'axe de la piste ;
> un glide path qui fournit l'écart de l'avion par
rapport à la pente nominale d'approche (le plus souvent 3
degrés).
Ces deux informations sont fournies soit sous forme
d'aiguilles sur un indicateur VOR ou mieux sur un plateau de route HSI, soit
sous forme d'index (barres, triangles, ...) sur deux échelles, l'une
horizontale, l'autre verticale, situées de part et d'autre de l'horizon
artificiel (classique ou EFIS).
Les faisceaux localizer et glide path étant très
étroits et sensibles aux perturbations, leur interception doit toujours
être validée à l'aide d'une autre source de navigation.
Pour le localizer cela peut être réalisé à l'aide
d'un VOR, ADF ou de la RNAV. Pour la validation du glide path, on utilisait un
ou deux markers (balise à émission verticale très
ponctuelle), de plus en plus souvent remplacés par un DME (Distance
Measuring Equipment) dont l'avantage est de fournir une information de distance
en continu. Le DME est le plus souvent co-implanté avec le glide path,
donnant ainsi directement la distance au seuil de piste, ce qui est très
pratique ; mais il arrive exceptionnellement qu'il soit implanté avec le
localizer.
Un voyant lumineux et un signal sonore sont activés au
passage de chacun des markers. L'information de distance DME est quant à
elle fournie sur l'afficheur DME.
D'un point de vue pratique, l'utilisateur affiche une seule
fréquence, celle du localizer, comprise dans la gamme VHF 108,0 - 111,95
MHz. Les fréquences glide path et DME lorsqu'il existe sont dans des
gammes de fréquences différentes (UHF) mais appariées
à celle du localizer, ce qui reste transparent pour l'utilisateur.
La portée certifiée est de 15 à 20 NM
pour le localizer (30 à 50 NM en pratique) ; légèrement
moins pour le glide path. Le DME d'un ILS, moins puissant qu'un DME en route
peut néanmoins être reçu jusqu'à 50 voire 100 NM.
3.2.1Avantages de l'ILS :
· très grande précision ;
· sous certaines conditions (dégagement des aires
critiques, séparations accrues entre avions, secours électrique,
balisage spécifique, ...), permet de réaliser des atterrissages
automatiques et donc de se poser avec des visibilités très
faibles.
3.2.2Inconvénients de l'ILS :
· sensible aux perturbations des faisceaux
électriques (par véhicule ou avion au sol ou avion en vol) ;
· existence occasionnelle de faux axes par réflexion
du faisceau sur un relief ;
· faisceaux étroits nécessitant une aide pour
la capture.
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