Place des collectivités dans la prise en compte de la nuisance sonore d'origine routière

IV Bilan de l'approche spécifique du traitement sonore émanant des infrastructures routières du Conseil Général des côtes d'armor.

Le regard porté sur le traitement de la gêne acoustique que peut réserver la collectivité du Conseil Général des Côtes d'Armor est relativement contrasté sur son territoire. Cela tient probablement à plusieurs facteurs discriminants inhérents au nombre de projets traitant ce sujet. Le premier tient des niveaux de trafic relativement modestes sur ses infrastructures : seuls 2 secteurs routiers supportent des trafics supérieurs à 15 000 véhicules/jour.

La seconde raison peu également provenir de la nature l'espace même où s'exerce la compétence routière de la collectivité territoriale départementale : celle ci s'exerçant sur du domaine interurbain hors agglomération dont les limites sont fixées par le maire, le département rencontre finalement assez peut de situation où il se trouve en situation de gêne acoustique majeure contrairement à une collectivité telle qu'une ville qui elle gère des infrastructures à l'intérieur de l'agglomération.

Bien que les cas rencontrés dans notre étude nous montre bien que l'incidence sonore soit bien prise ne compte dans l'élaboration de projets neufs de déviations, seulement faute d'accès aux informations les plus complètes il nous a été difficile d'établir des indicateurs fiables permettant d'évaluer l'impact financier du traitement acoustique pesant sur les projets routiers de la collectivité. Cependant le caractère peu pénalisant de l'achat de foncier complété par l'absence de technicité des entreprises locales pour toute autre technique conduisent la collectivité à privilégié surtout un type de dispositif de protection phonique qu'est le merlon. A la vue des bilans globaux que nous avons pu établir cette technique correspond le mieux aux réalités environnementales et économiques de la collectivité.

Par ailleurs par la vue de l'exemple que nous avons pu examiner, il a été possible de constater que la subjectivité de la gêne sonore est un facteur difficilement appréciable par les acteurs locaux s'il n'est pas étayé par un levé de bruit préliminaire. En tout état de cause, il serait parfois hasardeux de justifier par cet argument la réalisation de nouvelle infrastructure.

L'examen de cet exemple nous a permis d'explorer toute la difficulté des concepteurs afin de réaliser choix du dispositif le plus efficient en terme de protection des riverains.

Enfin l'on aura noté que la collectivité ne s'est pas doté de compétences propres pour mener à bien une réflexion plus globale de l'approche sonore de ses infrastructures. Il n'y a pas urgence en la matière mais si la progression de trafic perdure certaines infrastructures de la collectivité pourraient bien atteindre des niveaux sonores critiques.

CONCLUSION

Dans ce document nous avons tracé les effets de la nuisance sonore routière sur les politiques d'aménagement des infrastructures mises en oeuvre à cet effet. Nous avons pu constater que ces politiques étaient surtout menées à l'échelon national et se limitaient surtout en une tentative de résorption des points noirs sonores sur les infrastructures nationales. La place des collectivités dans les différents dispositifs se trouvant souvent réduite à un rôle de financement des dispositifs locaux mis en oeuvre par l'état, ces dernières ont bien du mal à s'investir sur des champs d'action similaire pour leur propre infrastructure. Toutefois la nuisance sonore environnementale devenant une préoccupation supranationale, l'institution européenne commence à se saisir de cette gêne en édictant des règles communes d'appréciation des niveaux sonores et fixant des objectifs d'information à ses états membres pour lesquelles les collectivités auront un rôle important à jouer.

Nous avons pu observer que la réduction des nuisances sonores d'origine routière pour les collectivités passe bien plus par la prévention et l'intervention sur les documents de programmations d'aménagement de leur territoire plutôt que par des programmes spécifiques de réduction à la source sur les infrastructures dont elles ont la charge. Par ailleurs en matière de prise en compte de la problématique du bruit dans l'élaboration des projets routiers lui incombant, la collectivité territoriale bénéficie d'une large appréciation sur la méthode de concertation locale tout en étant soumis à une obligation de résultat en matière de seuil de niveaux sonores à ne pas dépasser. L'incidence de cette prise en compte est assez inégalement appréciée suivant les collectivités et surtout suivant sa capacité financière à l'appréhender.

Nous avons pu constater qu'il existait une panoplie variée de moyens techniques visant à la préservation d'un environnement sonore aux abords des infrastructures routières mais que tous n'ont pas le même degré de pertinence selon les contraintes locales relevées et surtout selon les objectifs acoustiques assignés à l'infrastructure. Les contraintes financières s'exerçant sur les espaces fonciers surtout en milieu urbanisé sont autant de facteurs à considérer pour la collectivité que la capacité du système productif local à mettre en oeuvre des dispositifs élaborés techniquement.

L'approche spécifique du traitement sonore dans la collectivité du Conseil Général des Côtes d'Armor sur ses infrastructures routières nous a permis de constater qu'il était très difficile d'en mesurer toutes les incidences dans une collectivité qui n'a pas vraiment de politique spécifiquement orientée vers une prise en compte de l'incidence sonore de son patrimoine routier. Même si globalement la collectivité s'oblige à respecter les normes en vigueur selon des moyens techniques plutôt appropriés à ses capacités propres de financement, il est à noter qu'aucune ressource humaine ou technique n'est mobilisée à plein temps sur cet aspect contraignant et de plus en plus sujet à contestation y compris judiciaire.

Par ailleurs il nous a été possible de mesurer, sur un projet spécifique, de toute la difficulté rencontrée par les concepteurs de projets neufs afin de satisfaire aux obligations légales de la loi sur le bruit de 1992.La prudence en ce domaine est de mise tant le degré de subjectivité de la perception de la gêne sonore est importante y compris par les décideurs locaux. C'est pourquoi il semble intéressant que préalablement à chaque décision de mise en oeuvre de projet routier, le maître d'ouvrage sache s'entourer de professionnels du bruit capables de mesurer la pertinence des niveaux sonores initiaux.

Enfin les actions visant à réduire les niveaux acoustiques globaux y compris ceux d'origine routiers ne font pas l'objet jusqu'ici de coordination à l'échelle départementale. Pourtant il existerait une instance qui pourrait concourir à cet objectif moyennant un réaménagement de ses prérogatives : l'Observatoire Départemental du Bruit. Le bruit étant une contrainte subit par bons nombres de nos concitoyens, il mériterait que tous les acteurs concourant à son émission et à sa réduction puissent s'y concerter et s'entraider pour le montage de dossier nécessitant parfois la pluralité d'intervention.

ANNEXE N°1:

Carte objectif 2 Bretagne

ANNEXE N°2:

Recapitulatif des déviations routières

Du Conseil Général Côtes d'Armor

INSERER TABLEAU EXEL DES OPERATIONS

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ANNEXE N°3:

Cartes des classements sonores des infrastructures

Routières du Département des Côtes d'Armor

ANNEXE N°4:

Plan de détail des prescriptions sonores

Sur la déviation de St René

Commune d'Hillion

Planche N°1 A3

Planche N°2 A3

Planche N°3 A3

Bibliographie

-Yves BROSSEAU: Performance d'adhérence des revêtements sur les chaussées françaises-surf 2000, Nantes p 259-270- Mai 2000

-CETUR : Guide du bruit des transpors terrestre, fascicule prévsion des niveaux sonores -1980

-Alain DUFOUR : Perception du cadre de vie et attitudes sur l'environnement- Rapport CREDOC n°86 -Octobre 1990

-Georges DOBIAS: Vers la voiture automate-2004

-INSEE : Enquête permanente sur les conditions de vie des ménages-1996

-EMILE MERENNE : Géographie des transport- presse universitaire de Rennes- Septembre 2003

-OMS :Résumé d'orientation des Directives relatives au bruit dans l'environnement-2000-Genève

-P VESSERON, P GANDIL : Observatoire du bruit des transports terrestres; résorption des points noirs du bruit des transports terrestres -LE MONITEUR N°5110 p 447 - Novembre 2001

Site internet:

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http://www.gart.org/: Groupement des Autorités Responsables des Transports

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http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/Rapport_activite_CNDP_2004.pdf

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http://www.recensement.insee.fr/FR/ST_ANA/D22/MENALLMEN1MEN1AD22FR.html

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http://splaf.free.fr/

Chambre Régionale de commerce et d'industrie de Bretagne

http://www.bretagne.cci.fr/economie/index.html

http://www.bretagne.cci.fr/economie/secteurs/agro_ali.html

Nouvel Ouest 48 du 4 au 18 février 2000 sur les caractéristiques des Côtes d'Armor

http://www.nouvelouest.com/no/mag/mag/048/a2/art-p40.htm

Observatoire des transports en Bretagne:

http://www.observatoire-transports-bretagne.com/

L'Union des Syndicats de l'Industrie Routière Française

http://www.usirf.asso.fr/faits_chiffres3.php#longueur