Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre Etat du pavillon et navire au sein de la marine marchande Fr. et des équipages

b. Le Capitaine, de mandataire itinérant à préposé de l'armateur

Nous l'avons vu à plusieurs reprises au fil des pages de cet exercice, c'est la terre qui, à présent, régit les affaires commerciales du navire s'insérant de manière plus efficace au sein des flux mondiaux. Les communications s'accélérant, les voyages aux trampings ont connus un premier essor avant de presque disparaître face à la massification des besoins logistiques (terminaux, containerisation, taille des navires) et au développement des systèmes de lignes s'intégrant dans l'ensemble des systèmes en «juste à temps ». Là où le Capitaine traitait directement avec la clientèle et agents portuaires, il s'intègre maintenant au même titre que son équipage dans un paysage industriel dont la principale garantie de pérennité repose sur la constance et la vitesse de ses approvisionnements. A ce titre, le Commandant et les marins ont vu leurs rôles se limiter pour devenir celui de « transporteur maritime » quand ils étaient marins au long cours.

C'est dans ce cadre que le rôle du Commandant auprès de son armateur a vu son importance se réduire de mandataire à préposé.

Statut et obligations de l'armement

L'armateur choisit son Capitaine en tant que représentant de ses intérêts à bord mais il est indispensable, pour comprendre le statut du Capitaine, de préciser que l'administration maritime va intervenir dans sa nomination et dans le contrôle de son activité technique.

L'administration maritime va agréer le choix de l'armateur en contrôlant les conditions d'engagement et l'obtention des stages et diplômes par le Capitaine. Cette intervention de l'administration, qui peut aller jusqu'au retrait ou suspension disciplinaire du Capitaine, se justifie par les fonctions d'ordre publique dont est investi le Capitaine. Mais le pouvoir de l'administration ne pourra pas s'exercer sur les fonctions commerciales du Capitaine. Ces fonctions et obligations seront définies par le contrat régissant les relations entre armateur et Capitaine, le principe de la liberté des conventions s'applique.

Le Capitaine peut-il vraiment résister aux immixtions éventuelles de l'armateur, telles que nous avons pu les aborder précédemment ? Michel Dubosc, avocat au barreau, a répondu à cette question de façon négative à l'occasion du colloque organisé par l'Association Française du Droit Maritime relatif au droit de la mer et de la sécurité de la terre⁴³. Il justifie sa position en citant l'article 109 du Code du travail maritime qui permet à l'armateur, toujours et en tout lieu, de congédier son Capitaine. Par là, l'armateur exerce sur son Capitaine un droit de subordination, il peut lui donner des ordres et des instructions. Ce type de comportement est réprimé par la loi mais le progrès des communications rend ces échanges plus faciles dans la mesure où ils ne laissent souvent aucune trace écrite.

Cette immixtion de l'armateur, mais aussi et surtout des services à terre, compromet la sécurité de la navigation et rend le travail du Capitaine très délicat dans la mesure où il doit remplir ses fonctions tout en restant en accord avec son armateur, qui, nous le savons, poursuit souvent des buts commerciaux au détriment parfois de la sécurité.

En contrepartie, l'armateur engage sa responsabilité dans plusieurs cas définis par la loi.
Comme nous l'avons dit, il est responsable des dommages causés par son navire. Il répond
des fautes du Capitaine, son préposé, selon l'article 216-1° du Code de commerce. Le

⁴³ Colloque de l'AFDM des 10 et 11 mai 1979 à Nantes : « Le droit de la mer et la sécurité de la terre »

Capitaine peut engager la responsabilité civile et donc le patrimoine de son armateur par ses fautes, sauf fautes nautiques.

Obligations du Capitaine envers l'armateur

Le Capitaine est le représentant commercial de l'armateur. Il existe une relation de confiance entre les deux parties. Le Capitaine doit défendre les intérêts de son armateur. Mais son rôle commercial ayant pratiquement disparu aujourd'hui, les obligations dont il était débiteur, comme par exemple de vendre au mieux les marchandises transportées, de conclure les contrats au lieu et place de l'armateur, n'existent plus. Le Capitaine doit, en principe, équiper le navire, c'est-à-dire engager l'équipage, faire radouber le bâtiment, acheter les agrès et instruments nécessaires et se munir des approvisionnements. Mais ces obligations sont aujourd'hui à la charge de l'armateur ou de ses représentants à terre, notamment le Capitaine d'armement. Le Capitaine redevient débiteur de ce type d'obligations lorsqu'il ne se trouve pas en la demeure de l'armateur, c'est-à-dire que lorsque la présence de l'armateur ou d'un de ses représentants à terre fait défaut, le Capitaine recouvre alors la plénitude de ses fonctions commerciales. Cela dit, cette situation est très rare de nos jours, dans la mesure où l'armateur est représenté dans une large mesure et que le Capitaine ne se trouve que dans des situations exceptionnelles coupé de toute relation avec son armateur. En bref, le Capitaine est responsable envers l'armateur de l'accomplissement de la mission qui lui a été confiée. Cette responsabilité est une responsabilité contractuelle⁴⁴ . Le Capitaine prend, en acceptant le commandement, la responsabilité de mener à bonne fin l'expédition maritime. Un manquement à la bonne conduite de l'expédition maritime pour satisfaire des intérêts personnels est considéré comme un crime.

Le Capitaine, un préposé de l'armateur

Malgré de nombreuses et vives controverses, le Commandant est reconnu de nos jours comme préposé de l'armateur, juste illustration de la diminution des responsabilités du Commandant et de sa perte de contrôle sur le déroulement des opérations commerciales. Néanmoins, une certaine indépendance du Commandant issue d'une longue tradition résiste encore à l'ingérence de la terre.

⁴⁴ Ex de faute commerciale du Capitaine : le Commandant ayant appareillé malgré une condition météo ne permettant pas d'assurer la sécurité du navire et de l'équipage commet une faute commerciale et ne peut invoquer la fortune de mer. A l'inverse, la fortune de mer sera applicable si le navire venait à subir une avarie lors d'une traversée, puisqu'il s'agit là du domaine purement nautique.

Le 25 février 2000, l'Assemblée plénière de la Cour de Cassation a posé par arrêté la fonction de préposé au Commandant et diminué de fait ses responsabilités dans l'exercice normal de ses fonctions. Ainsi le Commandant n'engage plus sa responsabilité à l'égard de tiers s'il n'excède pas les limites de la mission qui lui a été impartie. Suite au naufrage du paquebot Lamoricière, la Cour de Cassation insiste en déclarant : « l'armateur, conservant l'usage et le contrôle du navire au cours du voyage, en reste gardien, malgré le pouvoir de direction dont dispose le Capitaine, mais que celui-ci n'exerce qu'en qualité de préposé de l'armateur, incompatible avec celle de gardien ».

Cet arrêt, première pierre à un nouvel édifice de la juridiction, marque le début de l'immixtion du droit civil dans le droit maritime. Jusqu'à cet arrêt, la Cour n'admettait pas l'application de la responsabilité du fait des choses au contrat de transport maritime. La Cour a pris une telle position pour ne pas déclarer le Capitaine gardien du navire, pour faire peser la responsabilité sur l'armateur jugé seul solvable⁴⁵.

Ainsi, le Capitaine est un préposé de l'armateur, il n'est pas gardien du navire qu'il commande, sa responsabilité ne pourra être engagée que dans les limites posées par les dispositions du Code Civil.