3. Le Toyotisme
Invention attribuée à l'ingénieur Taiichi
Ôno, le Toyotisme, autrement connu comme le « système de
production Toyota (SPT » est mis en avant par Toyota en 1962 avec un
principe clé : le juste-à-temps (Shimizu, 1999). S'appropriant
les méthodes du Fordisme comme la réduction du gaspillage, le
Toyotisme a par ailleurs innové en intégrant une approche
qualité tout au long de ligne de production, ainsi que la prise en
compte de l'implication des opérateurs du terrain pour trouver des
solutions et améliorer continuellement les processus. Enfin, le
toyotisme a su aussi être en rupture avec la mise en application de
pratiques révolutionnaires comme le « juste à temps »
avec la « méthode kanban » qui permet de limiter les stocks et
donc les coûts s'y rapportant (Shimizu, 1999).
Cette rupture est la suite logique du fordisme et d'un monde
économique et technologique en perpétuel changement, notamment au
travers de crises comme le choc pétrolier qui ont su démontrer
l'efficacité et la résilience du Toyotisme à
l'égard de modèles de production plus anciens (Koichi, 2000), et
ne cessera d'inspirer les entreprises à travers le monde qui sauront
progressivement s'approprier les pratiques du Toyotisme, comme le rappellera
Kiochi Shimizu dans son article « Toyota dans l'histoire »,
expliquant alors que « c'est lors du premier choc pétrolier
qu'apparaît la différence entre le système de production de
Toyota (SPT) et le système fordien de production de masse des autres
constructeurs. L'industrie automobile connaît une contraction de 12,1% de
la production de VP, de sorte que les constructeurs deviennent
déficitaires, mis à part Toyota et Honda (premier constructeur de
motocyclettes). Ainsi, les méthodes constitutives du SPT (système
de production de Toyota) commencent à se diffuser à d'autres
firmes » (Koichi, 2000).
Toutefois, le Toyotisme bien qu'ayant permis au Japon
d'être le premier construction mondiale dans les années 80,
passant alors de 19,8% en 1980 à 30,2% en 1991 de part de
véhicules produits sur le marché américain (Koichi, 2000),
n'aura pas su résister à certaines crises structurelles (chute
des ventes en 1982, stagnation de 1985 à 1987 suivi d'une bulle
financière en 1991) contribuant à remettre en cause le Toyotisme
originel pour se diriger vers un nouveau Toyotisme qui souhaite
équilibrer « l'efficience productive » et «
l'humanisation du travail » pour lutter contre de nouvelles
difficultés, à savoir la difficulté du recrutement de
jeunes salariés et le turnover, corrélé alors à la
baisse de la natalité et l'allongement de la scolarité (Koichi,
2000). Peu à peu, ces modifications vont s'étendre et concerner
bientôt « l'aplatissement de la hiérarchie administrative, la
réorganisation du système de gestion du personnel, celle du
régime
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de conception, la révision de la politique de produits
et de marketing, etc » (Koichi, 2000) afin d'assurer la
compétitivité de l'entreprise sur le marché mondial.
Le Toyotisme aura donc été une étape
intermédiaire entre l'ancien monde ayant intégré la
nécessité d'organiser les processus de production dans une
logique de création de valeur systématique, et un monde plus
contemporain où l'homme, pour des raisons socio-économiques mais
aussi d'efficacité, est devenu le centre et l'acteur majeur des
processus de l'entreprise et de leur performance. Cette évolution
théorique permettra d'aboutir, dès la fin des années 80,
à un nouveau concept encore étudié et appliqué
aujourd'hui, le Lean.
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