2. I.5. THEORIE DE
L'INTERET
Les classiques considèrent que le profit et
l'intérêt sont assimilables. Adam SMITH avance que le profit est
la part de la richesse produite qui revient aux capitalistes. Pour RICARDO, il
s'agit de faire une soustraction entre la valeur créée et la part
allant aux salariés pour assurer leur entretien la part aux
propriétaires fonciers en vertu de la rente différentielle.
En fait, dans l'approche libérale, le profit
rémunère le risque de l'entreprise et des apporteurs, des
capitaux. Le profit d'aujourd'hui est la condition des investissements de
demain. D'où nous avons : profit?production?emploi?salaire.
2.1.6. THEORIES SUR LE
TRANSPORT
2.1.6.1. THEORIE DES JEUX
ET CONGESTION ROUTIERE DE VICKREY
Réseau de transport, il est difficile d'imposer des
choix aux utilisateurs :
- Les utilisateurs sont libres d'agir dans leur propre
intérêt ;
- Situation de jeu (plusieurs décideurs
stratégiquement interdépendant) ;
- Dès lors qu'il Ya conflits d'intérêt,
les choix individuels ne sont plus efficaces (dilemme de rationalité
individuelle (rationalité collective) ;
- L'optimisation individuelle n'est généralement
pas efficace socialement car les utilisateurs ne prennent pas en compte les
externalités liées à leur propre choix. Source principale
des conflits d'intérêt : la congestion, le cout d'un mode de
transport ou d'un itinéraire dépend des choix des
autres ;
- De départ (itinéraire unique).
- Origine, destination, objectif d'heure d'arrivée et
couts communs à tous les usagers.
2.1.6.5. THEORIE DE LA
MOBILITE D'ANTOINE BAILLY
Dans son étude « perception de la ville
et déplacement, l'impact de la mobilité sur le
comportement » le géographe Antoine Bailly s'est
intéressé à la hiérarchie des séquences
visuelles qu'une personne perçoit puis mémorise au cours d'un
trajet.
En particulier, il note que les perception roches et fugaces
attirent fortement l'attention , tandis que les perceptions lointaines,
comme les monuments et les grands édifices vont avoir un effet
rassurant : cependant, comme le prêtons dans la faute,
l'automobiliste ou le passager d'un transport en commun ne profite que d'une
vision très partielle de l'environnement : enfermé dans un
véhicule, plongé dans le flot de la circulation, son champ visuel
se trouve limité et incapable de le renseigner sur les portions
suivantes du trajet. Face à la moindre perturbation dans cette situation
de mobilité stressante, le voyageur cherche alors à maximiser son
champ visuel et ses chances de percevoir les éléments nouveaux
qui pourraient apporter un renseignement pertinent sur les les
évolutions futures du déplacement.
On peut facilement se rendre compte l'attention visuelle est
une activité très sélective qui se concentre sur la
portion centrale des images perçues. Sur les 90% du champ de vision
périphérique, des mécanismes de veille se chargent
seulement de réorienter l'attention lorsqu'un nouvel
événement surgit. Ainsi, un voyageur qui dirige son focus
attentionnel sur le repérage de son chemin devient moins attentif aux
éléments non pertinents comme le trafic et les autres usagers.
Pour s'assurer de ne perdre aucun panneau indicateur et éviter les
collisions sans portés trop d'attention au trafic, le voyageur sur un
trajet inconnu réduit alors sa vitesse et allonge sensiblement les temps
d'arrêtés. La mécanisation des moyens de transport
à de multiplié les distances parcourues au quotidien.
Dès lors, les besoins de repérage et de
navigation ne peuvent plus s'appuyer uniquement sur nos facultés
naturelles de perception. A l'échelle globale du déplacement, le
déficit de perception se traduit finalement par des risques de
destinations mal choisies, des déplacements perdus. Aux échelles
intermédiaires du déplacement, les variations continuelles du
trafic et les différentes options de mobilité incitent le
voyageur à s'interroger sur les choix pertinents, jusqu'aux possibles
changements de file dans un retentissement. Une voie technologique se
développe pour répondre à ce déficit
perceptif : l'accès à des décision pour
répondre au stress du déplacement lointain dans un environnement
qui peut toujours réserver des surprises, une tendance forte reste
néanmoins de privilégier les moyens de transport les plus
performants et les plus rapides. Si une destination se révèle au
final mal choisit prioritairement un moyen de transport capable de
répondre aux éventuels aléas du trajet. Le choix de
l'automobile devient alors vite un réflexe et une habitude qui
s'étend au déplacement les plus courts.
Dans un environnement toujours plus dense, nos
capacités de perception se retrouvent confrontées à des
situations qui peuvent évoluer extrêmement rapidement. En milieu
urbain « savoir où donner de la tête »
nécessite un véritable apprentissage à la fois pour se
repérer (aller dans la bonne direction) et garantir la
sécurité du déplacement (éviter les collisions).
Avec l'accroissement des vitesses de déplacement et la
densité du trafic, s'y ajoute ainsi un
stress « sécuritaire » : les voyageurs,
pressés doivent faire travailler au maximum leur capacités de
perception et d'attention. Il s'agit d'évaluer constamment tous les
éléments en mouvement pour conserver une vitesse
élevée sans risques de collision, en se détournant de
l'activité de repérage et de navigation. Ici encore, l'usage de
moyens d'information pertinents va réduire les stress que
génère la conduite rapide en milieu dense. Les conducteurs aurait
tendance à allumer leurs feux pour pouvoir signaler leurs
présences, à s'équiper de moyens de détection
toujours plus performants comme les nouveaux radars anticollision. (Vincent
Benedetti, 2013, p.3-4).
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