Memoire Online - Transport maritime au Bénin: Quelles perspectives pour la relance de la COBENAM

La CO.BE.NA.M a pour principale activité le transport maritime et exerce les activités annexes telles que la consignation, le transit et le camionnage. Notons que la Compagnie a eu à exercer les activités d'agence de voyages et de tourisme ainsi que celle ravitaillement des navires dans le port de Cotonou. Ces dernières ont été abandonnées depuis 1992 sous l'injonction de la Banque Mondiale.

La CO.BE.NA.M a eu à assurer sa mission de transporteur maritime avec son
propre navire et des navires affrétés. Elle a opté pour la desserte en lignes
régulières des ports des pays de L'Europe du Nord tels que la République

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Fédérale d'Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas ; de l'Europe du Sud ; façade atlantique, tels que la France, le Portugal et L'Espagne ; façade méditerranée tels que la France, l'Espagne et l'Italie. Elle a pu aussi intégrer plusieurs conférences maritimes, lesquelles sont des regroupements de transporteurs maritimes. Au nombre des armements membres des conférences, on peut compter : la SITRAM, la SIVOMAR sur la continent africain ; GRIMALDI Group, IGNAZIO MESSINA, Méditerranéen Container Line, sur le continent européen.

C'est une activité qui consiste en la représentation dans un port d'un armateur ou exploitant de navires. Cette activité est soutendue par un contrat dans lequel sont consignées les obligations des uns et des autres. Le consignataire de navire tel que la CO.BE.NA.M représente les intérêts de tous les armateurs qui l'ont chargé de cette mission et dont les navires font escale au port de Cotonou. C'est à ce titre qu'elle prend toutes les dispositions utiles pour préparer l'escale de ces navires. Pour ce faire, elle prend contact avec les autorités du port de Cotonou pour solliciter les services de la capitainerie en vue de l'accostage et de l'appareillage des navires avec les autorités douanières pour l'entrée en douane des navires et l'apurement des manifestes, avec la société de manutention pour le déchargement et le chargement des marchandises, avec la police et la gendarmerie pour assurer la sécurité des biens et des personnes à bord des navires, avec les autorités sanitaires, etc. ...

De 1975 à 1985, la CO.BE.NA.M en sa qualité d'armement national a eu à bénéficier de la confiance des armements étrangers en assurant la représentation de la plupart d'entre eux. Ainsi, elle a eu à consigner plus de 85% des navires qui ont fait escale au port de Cotonou dans la période considérée. Les 15% restants étaient partagés par les deux autres sociétés d'Etat avec lesquelles la

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L'activité de consignation des navires est une activité très rentable ne nécessitant pas de gros investissement et constitue une importante source d'entrée de devises. Aujourd'hui le portefeuille de la CO.BE.NA.M s'est remarquablement rétréci. Au port de Cotonou actuellement, cinquante-quatre (54) sociétés consignent des navires. La CO.BE.NA.M a pu en 2006, consigner cinquantetrois (53) navires sur un total de mille cinq cent trente-neuf (1539) navires. Elle occupe ainsi la douzième place en laissant son ancienne place de leader à Maersk Saeland qui en a consigné cent cinquante-sept (157).

La CO.BE.NA.M est représentée seulement par trois armements transporteurs de 2003 à 2005.

Le transit consiste à effectuer pour le compte d'un mandant les formalités administratives et douanières indispensables lors des opérations d'importations et d'exportations des marchandises. Le travail physique du transitaire en amont est le rapprochement des marchandises de l'usine au port d'embarquement et en aval par le transfert des marchandises du port de déchargement au magasin du client à destination.

C'est l'activité la plus récente de la Compagnie. Elle a été créée en 1998 en vue de soutenir celle du transit. La Compagnie dispose de quelques camions gros porteurs qu'elle utilise pour la livraison des marchandises depuis le port jusqu'au domicile du client ou au lieu indiqué par celui-ci. Ces livraisons se font aussi bien sur le territoire national que dans les pays de l'hinterland (Niger, Burkina-Faso....).

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L'objectif de la CO.BE.NA.M en achetant les camions gros porteurs est de diversifier ses activités pour optimiser sa rentabilité.

L'état actuel de la flotte africaine est préjudiciable à l'économie de la sousrégion. Nous notons, à cet effet, une hémorragie importante de devises à travers le transport intégral de nos produits par les armateurs étrangers.

Sur le plan sécuritaire, l'Afrique paraît, à certains niveaux, vulnérable. Plusieurs raisons justifient alors la nécessité de la relance des activités de transport maritime au Bénin.

L'activité de transport maritime remonte à l'antiquité. A cette époque, les Grecs et les Romains ont assigné à leur flotte un rôle militaire et économique.

Aujourd'hui, les Etats utilisent leurs flottes pour transporter tous leurs biens, aussi bien stratégiques que de consommation courante en toute indépendance.

Deux raisons essentielles justifient la politique d'intégration du transport dans le commerce extérieur. Il s'agit de :

l'importance du transport dans le commerce extérieur ; l'incidence du transport sur la balance des paiements.

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L'activité de transport maritime consiste à aller à la recherche du fret à travers le monde et à assurer leur mobilité d'un port à un autre.

L'exercice de cette activité par une nation contribue au renforcement de son commerce extérieur. Cette situation s'explique par le fait que les opérations d'importation et d'exportation non seulement se font librement mais aussi et surtout génèrent des flux financiers au profit de l'Etat armateur.

Il n'est un secret pour personne que la pratique du transport maritime a une incidence sur la balance de paiement et par ricochet sur la balance commerciale.

En effet, lorsqu'une nation ne dispose pas d'une compagnie maritime, le transport de tout son trafic aussi bien à l'importation qu'à l'exportation est assuré par les compagnies maritimes étrangères. En conséquence, le fret qui devrait être payé à l'armement national s'il existe, est automatiquement payé en devises aux armements étrangers qui les rapatrient provoquant parfois une hémorragie de devises.

Ceci influe négativement sur la balance de paiement qui entraîne inéluctablement le déséquilibre désavantageux de la balance commerciale.

En d'autres termes, tout opérateur économique qui échange avec l'extérieur doit payer un prix de transport proportionnel à la quantité et au volume du trafic. Il est également tenu compte pour la plupart de la qualité de la marchandise et de son emballage. Lorsque l'opération a lieu avec un transporteur national, l'opérateur paie le prix du transport ou fret en monnaie locale. Par contre, si le transporteur maritime est étranger, l'opérateur doit payer en devises et remplir un certain nombre de formalités en respectant les procédures complexes de transfert de fonds.

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Généralement, les Etats recommandent à leurs ressortissants de vendre CAF et d'acheter FOB. Cette recommandation ne peut être appliquée que si le pays dispose d'une flotte marchande car, ceci reviendrait à comprendre qu'à tous les bouts de trafic, le navire battant pavillon national est positionné pour enlever la marchandise et assurer son transport. Cette recommandation qui est la même partout risque de connaître des difficultés dans les échanges internationaux si elle était appliquée à la lettre.

De ce qui précède, il apparaît clairement que les pauvres que nous sommes, ne disposant pas de flottes marchandes, ne peuvent pas assurer le transport des marchandises de nos opérateurs économiques tant à l'importation qu'à l'exportation. Il va s'en dire que le fret maritime est généralement négocié par le fournisseur (dans le cadre d'une marchandise à l'importation) au prix et aux conditions avantageuses pour lui. Dans tous les cas, dans cette situation, un pays perd de devises pendant qu'un autre en gagne.

En somme, les transports maritimes participent soit à une économie, soit à une perte de devises, ce qui influe considérablement sur la balance des paiements.

Les devises générées par l'activité de transport maritime permettent de renforcer le potentiel économique d'une nation et d'amorcer ainsi son développement. Comment pourrait-on y arriver ? Par l'affrètement ou par l'acquisition de navires ?

2-1-2 Flotte marchande, instrument de sécurité et de régularité dans l'approvisionnement des biens

Le code de la marine marchande de tout pays disposant d'une flotte marchande précise que l'Etat, dont le navire bat pavillon, peut réquisitionner la flotte en cas de besoin. Il apparaît donc clair qu'en dehors de la fonction commerciale confiée à la flotte, celle-ci peut jouer un rôle militaire et sécuritaire. Souvent les

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Etats utilisent les navires marchands pour le transport des armes ou des troupes de manière à passer inaperçus en évitant l'usage des navires de guerre qui constituent des points de mire pour ces genres d'opération.

Cette nécessité est dictée par les tactiques militaires qui exigent une discrétion absolue et une sécurité particulière.

Par ailleurs les Etats se servent de leur flotte pour assurer des trafics particuliers. Ainsi, aux Etats-Unis comme dans les puissances traditionnellement maritimes, des décisions sont souvent prises au sommet de l'Etat pour réserver le transport de certains types de marchandises dites stratégiques aux navires battant leur pavillon. C'est le cas par exemple des aides alimentaires qui ne peuvent être transportées que par leurs navires.

En France par exemple, tout produit couvert par la Compagnie d'Assurance pour le Commerce Extérieur (COFACE) ne peut être transporté que par les seuls navires français. De même l'Angleterre et les Etats-Unis ont pris des décisions connues sous le nom de « maritime act » qui réservent l'exclusivité de transport de certains types de trafic à leur pavillon.

Par ailleurs, aux Etats-Unis, un « maritime act » a été pris pour réserver uniquement le cabotage national aux navires battant pavillon américain. Pour une participation stratégique à la deuxième guerre mondiale et à la guerre du golfe, les Etats belligérants ont utilisé des navires de commerce. Il serait alors hors de question de ne pas comprendre que les transports maritimes jouent plusieurs rôles pour le compte de l'Etat qui leur concède sa nationalité et qui leur offre un abri (port maritime). Dans une certaine mesure, les Etats disposant d'une flotte marchande puissante peuvent en toute quiétude et avec une régularité faire leur approvisionnement en biens de toute nature. Hormis cette nécessité, les transports maritimes constituent un facteur d'indépendance.

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De nos jours, plusieurs pays africains disposant d'une façade maritime ne possèdent pas de flotte marchande. Ces pays dépendent alors de la flotte étrangère pour s'approvisionner ou pour exploiter leurs biens. Cette situation de dépendance d'un pays vis-à-vis d'un autre est dans tous les cas un facteur défavorisant.

Dans le secteur maritime, cette affirmation est également vérifiée car tout pays qui repose l'approvisionnement et/ou l'exploitation de ces biens sur la flotte d'un autre pays peut en souffrir toutes les fois qu'il y a des remous diplomatiques ou des tensions entre ces pays ou qu'un évènement oblige l'Etat de service à mettre temporairement de son côté toute l'unité de charge.

Ce n'est pas alors surprenant de voir encore beaucoup de pays à tradition maritime subventionner leur flotte pour éviter des problèmes de ce genre.

La question d'indépendance dans les transports maritimes s'apprécie davantage par rapport aux différentes crises qui secouent le monde actuel où les plus fort dictent leur loi aux plus faibles, les offreurs aux demandeurs de services de transport.

Ainsi, une flotte marchande constitue un gage d'indépendance d'approvisionnement pour tout pays soucieux d'exercer librement son commerce avec les autres nations.

En dehors de ces besoins spécifiques, la flotte marchande constitue un besoin commercial et économique.

L'importance des transports maritimes n'est plus à démontrer. Plus de 80% des échanges commerciaux des pays africains utilisent la voie maritime.

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Il apparaît alors que toute nation africaine soucieuse de son développement économique doit chercher à intégrer le transport dans le commerce extérieur tout en se dotant des moyens navals appropriés soit par le système d'affrètement ou d'acquisition.

Transport maritime au Bénin: Quelles perspectives pour la relance de la COBENAM

PARAGRAPHE2: Activités de la COBENAM