PARAGRAPHE I : Perspectives des transports
maritimes
dans la sous-région
De nos jours, il n'existe pratiquement, plus de compagnie
nationale de navigation maritime. Le problème est de savoir si dans les
conditions actuelles de libéralisme de service des transports, la flotte
africaine de la sous-région peut être reconstituée et
survivre ?
Sans aucune hésitation, et compte tenu des analyses
faites plus haut, il faudra répondre par un grand « NON »
à moins que mesures protectionnistes exceptionnelles soient prises.
En effet, l'action primordiale de nos Etats pour la
renaissance effective de la flotte de la sous-région est de financer la
création de compagnies de navigation fortes et de subventionner leur
fonctionnement jusqu'à leur maturité, prêtes à
concurrencer les armements développés dans le cadre de la
liberté du commerce des services des transports. Il convient de faire
remarquer que la concurrence ne peut être efficace et raisonnable
qu'entre des parties de forces sensiblement égales.
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Cette aide financière ne peut être possible que
par l'affirmation de la souveraineté de nos Etats sur au moins 40% du
trafic généré par nos commerces extérieurs puisque
le code de conduite des conférences maritimes qui en est la
référence n'est pas rapporté jusqu'à nos jours. En
d'autres termes, il s'agira de lever des redevances sur les 40% de ce trafic en
fixant divers taux par rapport aux différentes catégories de
marchandises.
Dans une première phase, les ressources
générées par cette redevance, une fois
capitalisées, permettront de constituer un fonds destiné à
la création de flottes en vue de l'affrètement ou de
l'acquisition de navires visant à un développement de ladite
flotte pendant sa phase de consolidation.
En agissant ainsi, nos Etat ne feraient que respecter
l'idée sous-tendue par les conclusions de la deuxième table ronde
de Cotonou d'une part et imiter le comportement des pays
développés lorsqu'ils étaient eux-mêmes en phase de
développement.
En effet :
A certains points du rapport de la commission1 de la table
ronde de Cotonou chargée d'élaborer des recommandations sur une
nouvelle politique maritime régionale, nous notons ce qui suit :
- Libéralisation : la commission reconnaît que la
libéralisation de l'accès au
marché devra être un élément
important dans les politiques maritimes de la sousrégion. Tout en
acceptant le principe de la libéralisation, il est important que
certains principes de base soient préalablement pris en compte et que
des mesures d'accompagnement soient prises pour assurer une participation
continue des prestations de services maritimes de la sous-région
à l'exploitation des droits de trafic nationaux et afin d'éviter
d'éventuels excès dus aux politiques de
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déréglementation. Le processus de
libéralisation doit être progressif et basé sur la prise en
compte de la situation spécifique des pays de la
sous-région.
Les politiques d'accompagnement concernent avant tout
l'élaboration de règles de concurrence (anti-trust et
anti-dumping) au plan régional et la prise de mesures pertinentes visant
un accroissement de la compétitivité des prestations service de
la sous-région et ce, avec l'appui des partenaires commerciaux.
- Accès aux ressources financières : en vue de
rendre possible les
investigations nécessaires, les opérateurs
maritimes et ceux des activités auxiliaires devraient avoir accès
à des facilités adéquates en matière de financement
auprès des partenaires au développement et des institutions
financières internationales.
Il est recommandé qu'un fonds régional
soit créé pour assurer le financement en particulier des
opérateurs qui n'ont pas accès pour l'instant aux marchés
financiers commerciaux internationaux.
- coopération entre armateurs : « les gouvernements
sont appelés à mettre en
place le cadre nécessaire au niveau de la CMEAOC pour
permettre aux armateurs de la sous-région d'intensifier leur
coopération dans le but de créer des économies
d'échelle et d'atteindre la taille critique leur permettant de
compétir efficacement avec les opérateurs étrangers
».
Contrairement à ces bonnes recommandations, les
institutions financières n'ont fait qu'accélérer la
disparition des armements africains en les empêchant d'accéder
à tout financement et la tendance est la prise en charge totale du
secteur maritime par les intérêts privés
étrangers.
Les activités auxiliaires comme le transit, la
consignation et la manutention sont déjà sous leur coupe et
l'action future à peine voilée est la privatisation de la gestion
de nos ports.
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Ainsi, la situation de monopole créée par les
grands transporteurs tels que SCACDELMAS et MAERSK-LINE des groupes BOLLORE et
A.P MOLLER dans la sous-région, paraît aujourd'hui chose normale
et ne saurait donc être considérée comme une manifestation
d'abus de position dominante.
Il en est de même du soutient que leur accorde la
conférence EWATA, (Europe West Africa Transport Association),
créée en 2000 et exclusivement constituée d'Armements
Européens (tels que DELMAS, MAERSK SEALAND, NIL DEUTCH AFRICA LINE,
OTAL, SAFMARINE et WAL), et qui opèrent par des augmentations
intempestives des taux de fret sans négociation avec les conseils des
chargeurs Africains. Le niveau d'augmentation des taux de fret
enregistré à ce jour avoisine les 40%.
Par ailleurs les pays développés violent
régulièrement le principe de libre concurrence toutes les fois
qu'ils se retrouvent dans une situation qui les désavantage.
Ainsi,
- les exportations couvertes par le COFACE (Compagnie
Française
d'Assurance pour le Commerce Extérieur) sont
exclusivement transportées par les armements français. De
pareilles mesures existent en Allemagne, en Angleterre et aux Etats-Unis
d'Amérique ;
- les exportations vers le marché de l'Union
Européenne est contingentée
d'autant plus que l'entrée des voitures japonaises est
limitée ;
- aux Etats-Unis, l'accès au trafic est soumis à un
agrément parcimonieux
préalable. En plus de cet exemple, nous notons
également que :
· le cargo préférence Acte de 1904
réserve l'exclusivité du transport de cargaisons militaires aux
navires américaines ;
· la résolution publique N°17 de 1934
réserve aux navires américains la totalité dans cargaisons
bénéficiant de prêts publics ;
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· le fond Security act de 1985 réserve aux navires
américains la quasi-totalité des aides alimentaires
Toutes les mesures protectionnistes ont consolidé au
moment opportun les armements desdits pays.
Compte tenu de tous ces éléments ci-dessus
énumérés, que l'Afrique n'inventera rien en
protégeant ses droits de trafics. Une fois que les conditions
financières sont réunies pour la relance effective des flottes de
la sous-région, posons-nous la question de savoir quelles
stratégies d'organisation à adopter ?
· D'abord, tous les Etats concernés par cette
situation doivent, a l'exemple du Congo qu'à suivi le BENIN, affirmer
leur souveraineté sur les 40% au moins du trafic pour constituer un
fonds de promotion du transport maritime à partir des redevances
perçues
· Ensuite, une fois des capitaux important
constitués, nos Etat doivent oublier les syndromes de l'armement
national et oeuvrer pour la mise en place des compagnies sous régionale.
Celles-ci comprendront essentiellement :
- des unités légères de cabotage ;
- veuillez à ce que les capacités de transport
à offrir soient en liaison étroite
avec le trafic disponible. Pour ce faire, élargir la
coopération sous régionale à l'Afrique du Sud dont
l'importante du flux commercial n'est plus à démontrer.
- La mise au point d'une politique d'affrètement
adéquat permettra la
consolidation de l'activité avant toute
option d'acquisition de navires en propriété ;
- Par ailleurs, choisir judicieusement des ports
d'éclatement par zone géographique par exemple en Afrique
Occidentale, en Afrique du Sud et en Afrique Centrale ;
- Enfin, impliquer le secteur privée dans
l'activité car un monopole
d'exclusion serait plus préjudiciable à la
réussite de l'activité.
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PARAGRAPHE II : Recommandations pour la relance
du
transport maritime au BENIN
2-2-1 Solutions pour la suivie de la COBENAM
La faiblesse des armements africains, les mutations
technologiques et structurelles, la dévaluation du Franc CFA, la
contestation de la politique maritime africaine, la libéralisation des
transports maritimes....etc; constituent autant de facteurs qui frappent de
plein fouet la COBENAM. En dépit de son importance, la COBENAM
serait-elle portée à sombrer et à disparaître comme
le prévoient certaines personnes si des mesures urgentes ne sont prises.
A cet effet, ce qui serait indiqué, ce sera d'envisager des solutions
adéquates pour la survie de notre armement.
Ces solutions, pour qu'elles soient efficaces, ne peuvent que
passer par l'élaboration et la mise en oeuvre d'une politique nouvelle
des transports maritimes par la COBENAM avec sa restructuration.
2-2-1-1 Restructuration de la COBENAM
Eu égard à l'environnement maritime actuel et
aux problèmes que traverse la COBENAM, il serait opportun de
réorganiser son administration et son personnel ainsi que sa gestion
financière.
a- La réorganisation de
l'administration
Avant, les dirigeants de la COBENAM étaient
nommés par la volonté de l'Etat ou du ministre en exercice sans
tenir compte du diplôme ou de l'expérience. Ainsi
organisée, la COBENAM enregistrait quelques insuffisances pour mener
à bien ses activités. Sur ce, et face aux réalités
actuelles des transports maritimes, il n'est plus question pour la COBENAM de
traîner encore ces lacunes et que désormais les dirigeants soient
nommés par appel a candidature.
Par conséquent, la restructuration de son administration
est devenue un impératif majeur.
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b- La réorganisation du personnel
En ce qui concerne le personnel de la COBENAM, il faudrait
ajouter dorénavant du personnel intellectuel élevé, ayant
des connaissances qualifiées surtout dans les domaines techniques du
transport maritime et du commerce international. Nous pensons aussi que pour
réduire le problème lié à la lourdeur
administrative et pour permettre à tout le personnel de participer
activement à l'évolution de l'entreprise, il faut mettre en place
un système d'évaluation du personnel.
Pour ce qui est du niveau de la formation, il s'agira non
seulement de la formation mais également du perfectionnement aussi bien
des cadres administratifs et techniques que des agents d'exécution qui
constituent un élément indispensable pour toute politique de
maîtrise et de contrôle du secteur des transports maritimes et de
celui du commerce international. Pour ce faire, des actions de formation et
d'information des usagers qui visent toute l'assistance aux chargeurs et la
promotion du secteur des transports seront retenues. Ces actions auront pour
but de :
- permettre aux employés de s'adapter aux mutations des
conditions techniques relatives aux activités de transport ;
- compléter et actualiser l'expérience
professionnelle par une mise à jour permanente des connaissances ;
- améliorer la productivité du travail par une
utilisation rationnelle des nouvelles techniques ;
- augmenter la participation des cadres à la
réflexion et à l'élaboration des décisions au sein
de l'entreprise.
Pour atteindre ces objectifs, la COBENAM doit se doter d'un
centre de formation.
Il import en outre de suggérer le transfert du
siège de la COBENAM dans un endroit plus large, plus propre et bien
espacé. Cela permettra des contacts direct et faciles avec les clients
et donc le personnel sera aussi motivé à travailler.
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2-2-2 Recommandation d'ordre générale
Apporter des solutions à un problème, c'est
proposer les conditions d'éradication des causes se trouvant à la
base du problème et ceci dans la droite ligne des objectifs
fixés. C'est ce que nous nous proposons de faire par rapport aux
problèmes spécifiques que nous avons dégagés.
Compte tenu du projet d'acquisition de navire, il urge que des
dispositions soient prise pour que le projet ne soit pas voué à
l'échec. Pour cela, nous avons émis des recommandations d'ordre
technique, et des recommandations d'ordre managérial.
2-2-2-1 Recommandation ou mesure d'ordre
technique
LA COBENAM doit :
- consulter des experts pour une étude de
faisabilité et de rentabilité d u p r o j e t ;
- désigner un ou deux fonctionnaires de la COBENAM
pour rechercher en permanence des améliorations ;
- créer un comité d'administrateurs et d'usagers
qui déterminent les mesures nécessaires et veiller à leur
exécution ;
- renforcer le système informatique de la compagnie ;
- mobiliser et former tout le personnel de l'entreprise sur les
nouvelles réformes dans le monde des transports maritimes ;
- redynamiser le service commercial et lui donner les moyens de
la politique,
- Instaurer des indicateurs de contrôle comme le tableau
de bord qui est un instrument de mesure de la performance facilitant le
pilotage "pro-actif" d'une ou plusieurs activités dans le cadre d'une
démarche de progrès. Le tableau de bord contribue à
réduire l'incertitude et facilite la prise de risque inhérente
à toute décision. C'est également est un instrument d'aide
à la décision.
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2-2-2-2 Recommandations ou mesures d'ordre
managérial
La COBENAM doit :
- élaborer un plan directeur suivi ;
- avoir un planning de formation du personnel afin
d'améliorer le rendement de ce dernier ;
- actualiser le site Internet de la société ;
- signer des partenariats avec les écoles qui forment
en transport et logistique (ESGIS, UCAO, ENEAM etc.) et procéder
périodiquement au recrutement de ses étudiants ;
- concevoir des publi-reportages
télévisés qui pourront donner des informations sur la
mission et la spécification de l'armement national, les efforts
accomplis et ceux en vue ;
- envisager la diversification des supports utilisés
à des fins publicitaires, puisque la communication externe actuelle
n'est pas suffisante. La publicité télévisée ne
devrait plus se faire seulement lors des évènements ponctuels,
mais selon un plan donné pour une présence plus ou moins
permanente. Il serait bon de compléter la publicité à la
télévision et dans les journaux de la place par la radio et
l'affichage à travers l'installation des panneaux publicitaires
géants à Cotonou et au niveau de sorties des frontières
avec le Togo, le Nigéria, le Burkina-Faso et le Niger. De même,
des revues officielles comme celle du port autonome de Cotonou pourraient
être distribues dans les représentations diplomatiques du
Bénin à l'extérieur et
des affiches posées dans les halls d'ambassadeurs et les
aéroports des pays oüle trafic est élevé
;
- pour la clientèle des pays de l'Hinterland, il faudra
consentir beaucoup d'efforts dans la communication, l'information, on pourra
utiliser la presse spécialisée dans les transports
internationaux.
Une action promotionnelle soutenue en direction de ces pays est
à mettre en
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place. Par exemple on pourrait choisir une période sur
laquelle des réductions seraient accordées à tous les
clients de l'Hinterland.
- le remplacement des infrastructures d'accueil
vétustes de la Direction de la consignation et du transit qui se
trouvent dans l'enceinte du port. Il faudrait donc aménager un cadre
agréable qui puisse refléter le nouveau positionnement
souhaité
La COBENAM doit toujours se sentir en
situation de concurrence à tout moment pour émerger. Elle doit
donc identifier les forces et les faiblesses de ses concurrents, être
créative et surtout offensive sur le marché. Il lui faut donc
faire de façon périodique, des brainstormings avec ses agents et
partenaires pour recueillir de nouvelles idées susceptibles
d'améliorer son système marketing.
Nous pensons que la réalisation de ces quelques
recommandations, si elles pourraient être prises en compte, permettra
à la COBENAM d'améliorer qualitativement ses
prestations. Elle facilitera la relance de son activité de transport
maritime ainsi que les activités connexes.
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