SECTION II : DOMAINE DES TEXTES ET RESPECT DE LA
REGLEMENTATION
Avant d'étudier quels sont les différents
acteurs qui doivent jouer un rôle dans le respect de la
réglementation, il est important tout d'abord d'analyser quels sont les
facteurs qui composent la sécurité maritime.
SOUS-SECTION I : LES TEXTES EXISTANTS ET LEUR
DOMAINE
De l'antiquité jusqu'au XXème siècle, la
première des préoccupations a été celle de la
sauvegarde
de la marchandise favorisant le développement de
certaines réglementations locales surtout en matière de franc
bord et l'apparition des premières sociétés de
classification ainsi que du système d'assurance mais le premier
véritable enjeux du cadre normatif en matière de
sécurité maritime a été la sauvegarde de la vie
humaine en mer avant que l'aspect environnemental ne devienne la
préoccupation première des dernières années. Comme
nous l'avons vu précédemment les enquêtes accidents ont
joué un rôle important dans l'amélioration de la
sécurité maritime et notamment en déterminant quels ont
été les facteurs accablants des accidents maritimes, facteurs que
nous pouvons énumérer : Le facteur technique et le facteur
humain. Nous ne pouvons parler de sécurité maritime sans aborder
les causes de l'insécurité maritime.
Nous allons donc étudier rapidement ces
différents domaines que sont le facteur humain, le facteur technique
ainsi que les règlements qui s'y rapportent et qui apportent une
réelle amélioration de la situation à partir du moment
où ils sont appliqués de manière correcte.
CHAPITRE PREMIER : LE FACTEUR HUMAIN
L'erreur humaine, « la mauvaise
manoeuvre » est la cause de 75% des accidents maritimes, ce fût
le cas par exemple de l'Herald of Free Enterprise, de l'EXXON VALDEZ, du
SCANDINAVIAN STAR, du BRAER entre autres, et dans bien d'autres cas le facteur
humain a un rôle déterminant dans la gestion de la crise et dans
les actions à mener.(29)
C'est donc un domaine important qui n'a été pris
en compte que tardivement, dans les années 1960 avec les travaux communs
à l'OIT et à l'OMI qui ont débouché, en 1978, sur
la Convention internationale STCW(30) . Cette convention
a été rendue nécessaire pour combler la dérive des
marins sous qualifiés de plus en plus nombreux à bord des
navires, peut être suite à la course à l'économie
effrénée des armateurs qui grâce aux pavillons de
complaisance pouvaient armer leur navire de marins à faible coût
mais malheureusement également à compétence limitée
voire nulle.
(29) : Voir en ce sens le mémoire de
Mr SALEA OUADJ intitulé :»La mise en oeuvre du ISM code par les
compagnies maritimes» CDMT,1999 p28
(30) : Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for seaferers.
Certains marins indiens n'avaient jamais vu la mer avant
d'embarquer pour la première fois, il pouvait être berger ou
mendiant, la navigation maritime étant un formidable moyen d'essayer de
sortir d'une situation économique sans lendemain.
Les études d'officiers dans les pays
industrialisés prennent au minimum 3 ans alors que dans certains pays le
brevet s'achète et ouvre donc la porte de la profession de marin sans
connaissance particulière.
Cette première convention a donc été
utile pour établir une harmonisation des différents brevets
délivrés dans les différents états du pavillon .
Cependant sans contrôle des conditions de délivrance des brevets
et sans équivalence commune des brevets, l'objectif de STCW 78 ne
fût que très peu atteint.
Il y eu donc lieu en 1995, une révision de STCW qui a
établi clairement les conditions et les modules que devaient contenir
chaque brevet ou complément de formation pour être reconnu sur le
plan international. Cette convention a également pris en compte les
progrès technologiques enregistrés dans le domaine de la
navigation maritime.
L'influence du facteur humain peut se traduire non seulement
dans la conduite du navire lui-même mais également dans
l'interface entre la terre et le navire , ce qu'on appellera le management
qu'il soit technique ou humain.
Ce domaine est désormais couvert par le code ISM
( 31) adopté par l'OMI en novembre 1993.
Un autre facteur humain clef participant à la
sécurité maritime est celui de la composition de
l'équipage et de ses conditions de travail, domaine essentiellement
contrôlé par l'Etat du pavillon : Les effectifs sont
liés à des règles pour partie internationales. Ils ont
été allégés, compte tenu des progrès
techniques et des nouveaux moyens de navigation dont disposent désormais
les bateaux.
L'enquête qui a suivi l'accident du Melbridge Bilbao,
navire échoué sur les côtes de Molène, a
démontré que l'officier était seul à la passerelle
après avoir dormi que 2 heures en 24 heures par manque d'effectif. Ainsi
à réduire excessivement le nombre de membres d'équipages,
on peut se retrouver devant des problèmes majeurs de
sécurité.
(31) : International Safety Management
Une convention régit ce domaine, il s'agit de la
convention de l'OIT ( 32) sur l'organisation du temps de
travail des gens de mer (33) qui institue, entre autres, des
limites de travail et de repos, convention reprise par la directive
européenne 99/63 pour l'intégrer en droit communautaire.
Le code ISM et la convention STCW 95 sont donc actuellement
les 2 grandes conventions qui ont fait évoluer le secteur de la
sécurité maritime en faisant action sur la qualité des
équipages et des gestionnaires des armements maritimes.
Le progrès apporté par ces règlements est
indéniable car en édictant des obligations qui s'imposent
à tous, ils visent à ce que le jeu de la concurrence entre
armateurs ne s'opère pas au détriment de la
sécurité.
Afin de s'assurer que ce jeu de la concurrence est
respecté, l'OMI a établi une « White liste »
des Etats délivrant des brevets et diplômes conformes à la
STCW 95. En 2001, 103 des 182 états signataires figuraient sur la White
list.
L'Union européenne a récemment fait savoir
qu'elle était préoccupé par ce sujet : «
nous avons besoin de ressources humaines qualifiées, car ce sont les
marins qualifiés qui peuvent contribuer à la
sécurité du navire et ce sont les marins formés qui
peuvent protéger l'environnement » a déclaré le
ministre grec de la marine marchande, Yiorgos Anomeritis , dont le pays
préside l'Union Européenne.
Le deuxième facteur dégagé quasiment
systématiquement par les enquêtes accidents est le facteur
technique, facteur le plus facile à appréhender que le facteur
humain.
(32) : L'OIT ( Organisation
International du Travail ) s'intéresse aux normes
sociales et aux conditions de vie des gens de mer. Fondée en 1919 elle
regroupe 170 états et a élaboré 36 conventions et 27
recommandations
(33) : C180 Convention sur la
durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, 1996
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