CHAPITRE TROISIEME : LA DEMARCHE SECURITAIRE DE
L'EUROPE
La Commission européenne considère que
désormais il est nécessaire d'améliorer la
sûreté de l'ensemble de la chaîne logistique approvisionnant
le transport maritime, du fournisseur au consommateur. En conséquence,
elle a adopté une communication et une proposition de règlement
(55) visant à imposer dans toutes l'Union
européenne l'application des normes les plus élevées de
sûreté du transport maritime.
La commission a donc choisi d'apporter une réponse
globale au problème de sûreté maritime en adoptant des
instruments internationaux comme le code ISPS.
Bien qu'elle se soit inspirée des conclusions de la
Conférence diplomatique de l'Organisation maritime internationale du 12
décembre 2002, elle estime que des travaux complémentaires
doivent néanmoins être menés dans d'autres enceintes
internationales, et notamment au sein de l'Union Européenne, pour
garantir un traitement global des problèmes qui se posent et
éviter le recours à des initiatives bilatérales telles que
celles qui ont été lancés par certains pays tiers.
C'est pourquoi la communication de la Commission
Européenne va au-delà du cadre de la sûreté des
navires et des installations portuaires telle qu'elle est abordée par
l'OMI et élargit le débat au transport maritime en
général.
(55) : Règlement du Parlement
européen et du Conseil relative à l'amélioration de la
sûreté des navires et des installations portuaires. 2003/0089 (
COD )
Elle s'intéresse en particulier, aux zones portuaires
considérées dans leur globalité, à l'identification
des gens de mer et à la sûreté d'un bout à l'autre
de la chaîne de transport intermodale.
Le règlement va au-delà des mesures
adoptées par l'OMI en ceci qu'il rend obligatoires certaines exigences
correspondant seulement à des recommandations (partie B du code ISPS),
afin de relever le niveau de sûreté
Le règlement va au-delà des mesures
adoptées par l'OMI en ceci qu'il rend obligatoires certaines exigences
correspondant seulement à des recommandations (partie B du code ISPS),
afin de relever le niveau de sûreté recherché et surtout
d'éviter des divergences d'interprétation d'un Etat membre
à l'autre : c'est pour cela qu'il impose la nomination d'une
autorité nationale responsable de la sûreté des navires et
des installations portuaires , et l'adoption, pour certaines modalités
du règlement, d'un calendrier de mise en oeuvre des plans nationaux
adoptés dans le cadre du règlement, qu'il prévoit un
processus d'inspections, supervisé par la commission, pour
vérifier les modalités de contrôle et la mise en oeuvre des
plans nationaux adoptés dans le cadre du règlement.
Surtout ce règlement étend l'ensemble des
exigences du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et de la partie A du code
ISPS aux navires effectuant des dessertes nationales au sein de la
Communauté, et plus particulièrement aux navires à
passagers.
La toute récente Agence Européenne pour la
sécurité maritime ( EMSA ) (56) , encore
une fois la sécurité et la sûreté ne sont maintenant
envisagés que de manière similaire, s'est vu attribuer un
rôle d'assistance à la Commission dans l'exécution de ses
tâches.
Dans le domaine de la sûreté maritime,
aujourd'hui, il est difficile de mettre en doute la volonté politique
d'amélioration des structures et des moyens en place. A
l'évidence l'impacte d'un attentat est beaucoup plus grand que l'impacte
d'un accident maritime même avec pollution, cet impacte étant
mondial et non seulement régional. A la suite du Prestige,
l'émotion a surtout été Européenne.
(56) : Agence créée par
le règlement 1406/2002/CE du Parlement européen et du Conseil du
27 Juin 2002
Les attentats du 11 septembre 2001 ou de BALI ont quant
à eux une répercussion mondiale. Mais bien que cette
volonté politique soit évidente, les premières
difficultés ou tensions sont déjà apparues avant
même l'entrée en vigueur du code ISPS et je me propose dans la
prochaine section de les rappeler.
| 
