Sixième partie - Au-delà des
différences
Introduction - De l'utilité de quelques
zooms
Au-delà de nos approches à la fois dynamique
(quatrième partie) et en instantané (cinquième partie) des
chemins de fer touristiques, nous proposons au lecteur de « zoomer »
sur divers aspects propres au milieu des « petits trains » : la
recherche, la restauration et l'entretien des matériels, la presse
ferroviaire enfin les liens entretenus avec le septième art. Quelle que
soit la catégorie à laquelle ils appartiennent, tous nos «
petits trains » sont concernés par ces aspects.
Chapitre 1 - La « chasse » aux
matériels ferroviaires anciens
La question de la recherche des matériels ferroviaires,
dans son acuité actuelle, est relativement récente. En effet,
elle ne se pose pas (ou si peu) dans les années 1950- 1960. La fermeture
des chemins de fer départementaux ainsi que la fin de la vapeur mettent
brusquement à disposition des amateurs ferroviaires
quantité de matériels à sauver d'urgence de la
casse. Sélectionner les plus intéressants (ou les plus
valides), les obtenir gratuitement ou les racheter à un prix
généralement dérisoire208 : telles sont les
priorités.
Passé cette phase, le marché des matériels
ferroviaires se trouve soudain bien vide. Il faut attendre les rares
opportunités, et se ruer dessus. A titre d'exemple, les CFTT
(Chemins de Fer Touristiques du Tarn) doivent leur naissance à la
fermeture du réseau des Salins du Midi ; cette fermeture met sur le
marché des matériels qui sont récupérés par
les amateurs. Toutefois ces matériels sont à voie de 50.
L'association reconstruit en conséquence en voie de 50 un réseau
qu'elle prévoyait initialement en voie de 60. Illustration
éclairante de la rareté du matériel roulant209.
Témoin également de cette rareté, les prêts de
matériels entre les différents réseaux touristiques, qui
traduisent davantage que de bonnes relations de voisinage.
208 Ce prix dérisoire a parfois des aspects pervers,
certaines associations naissantes « s'encombrant » avec du
matériel dont elles ne feraient jamais rien. A mettre en rapport avec
les travers du collectionneur.
209 Kerebel (2005), p 84-93.
Une rupture intervient avec l'entrée en
scène des pays de l'Europe de l'Est. Nos voisins du bloc
oriental n'attendent pas la chute du mur de Berlin pour retrouver le sens des
affaires : après quelques ventes bradées, ils prennent vite
conscience de la valeur de leurs vieux matériels roulants en
précieuses devises occidentales. On peut se procurer une locomotive
à vapeur (hors service et rouillée) à l'Est pour
l'équivalent d'environ 12.000 € il y a quelques années. En
2001, des ventes aux enchères fixent le « cours » de la
locomotive à vapeur à l'état d'épave autour de
20.000 € pour les « petites » (type 030 à voie de 60).
Mais une locomotive hors service doit être remise en état et
transportée (ou l'inverse). Et là, le coûts
grimpent : compter au minimum 100.000 à 150.000 €
pour une « petite ». Quant aux locomotives à vapeur pour voie
normale, les introduire dans une exploitation coûte au bas mot 300.000
à 500.000 €. Pas à la portée de tout le monde.
Néanmoins, aujourd'hui, les « Polonaises », les «
Roumaines », les « Allemandes » (de l'Est) font partie du
paysage ferroviaire touristique hexagonal.
Quels seront les nouveaux eldorados des dénicheurs de
matériel ferroviaire ? Difficile de le dire. Il semble que l'on commence
à s'intéresser à l'Afrique du Nord, à
l'Extrême-Orient tandis que nos voisins britanniques sont partis en
Afrique du Sud chasser ...la locomotive.
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