Memoire Online - Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)

Les cinq réseaux d'accès aux grands sites sont tous caractérisés par une mise en service ancienne (entre 1888 et 1932). Soit ils sont conçus d'emblée pour le tourisme (Train du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont Blanc, Petit Train de la Rhune), soit ils résultent dans leur forme actuelle d'une reconversion

réussie d'une ligne à

Photo 4 : train du Montenvers - Mer de Glace (cliché P. Tournaire, O.T Chamonix)

vocation initialement industrielle (Petit Train d'Artouste, Chemin de Fer de la Mure). Quatre sur cinq sont à traction électrique¹⁹³ et à voie métrique (Train du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont-Blanc, Petit train de la Rhune, Chemin de Fer de la Mure), et parmi ces quatre trois sont à crémaillère¹⁹⁴(Train du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont-Blanc, Petit Train de la Rhune).

Ces chemins de fer touristiques à caractère montagnard affirmé, se développent majoritairement sur un « modèle suisse », largement diffusé en Europe ; modèle associant l'électricité, le chemin de fer et le tourisme¹⁹⁵ : chez nos voisins helvètes, les « petits trains » appartenant à cette catégorie abondent1 96.

¹⁹² L'annexe 1 donne un palmarès des chemins de fer touristiques les plus fréquentés, les listes par catégories ainsi que des informations complémentaires relatives aux « petits trains » pris en compte.

¹⁹³ A l'origine à traction vapeur, puis par la suite convertis à la traction électrique.

¹⁹⁴ Crémaillère : dispositif comportant un rail supplémentaire, muni de dents, sur lesquelles engrène un pignon de la locomotive. Son utilisation se justifie pour des déclivités dépassant les 100 mm/m et fonctionne sans problème jusqu'à des déclivités de 250 à 300 mm/m.

195 Selon Christophe Bouneau (Cours d'Histoire du Tourisme, Université Montaigne Bordeaux III, 2006).

¹⁹⁶ Pour n'en citer qu'un : le Glacier-Express, « monument » de près de 300 Km de long, et reliant Zermatt à Coire, Davos et Saint-Moritz. Voir à ce sujet : Nouchi (2006), p. 4-6.

Les cinq trains touristiques appartenant à cette catégorie sont tous exploités par des entreprises délégataires de service public : Compagnie du Mont-Blanc (2 trains), CFTA (2 trains), Altiservice (un train).

D'une longueur moyenne (entre 4 et 30 Km), les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites génèrent des flux très importants : plus de 1.350.000 visiteurs en 2006, soit près de 60 % du trafic de l'ensemble des « petits trains . Pour certains, l'exploitation hiver comme été (trains de Haute-Savoie) contribue naturellement à accroître les flux transportés. En outre ces chemins de fer peuvent assurer une fonction de déplacement pour une part de leur clientèle (sKieurs). Bien installés dans une région à l'attrait touristique fort (Haute-Savoie, Pyrénées-Atlantiques, Isère), ils sont relativement pérennes au fil du temps¹⁹⁷.

Toutefois, la lente érosion de leur fréquentation enregistrée entre 1991 et 2006, certes en valeur relative (de 71 % à 58 % de la fréquentation totale) mais, plus grave, aussi en valeur absolue (d'environ 1.550.000 à environ 1.350.000 voyageurs) constitue une menace sur le long terme.

Cette érosion globale cache des évolutions contrastées selon les massifs montagneux : la fréquentation des deux trains pyrénéens augmente tandis que celle de deux des trois trains alpins baisse, traduisant probablement des changements dans les destinations touristiques et/ou les dynamiques diverses des exploitants¹⁹⁸. Toujours est-il que nous retrouvons ici la concurrence Alpes - Pyrénées, présente dans maints domaines : sports d'hiver, tourisme estival, secteur industriel des sports de glisse.

¹⁹⁷ Ni ouverture (au sens de première circulation), ni fermeture sur la période 1991-2006 (source : BaseDonnéesCFT).

Les douze exploitations que nous avons recensées dans cette catégorie ont comme principal objectif de divertir un temps leurs visiteurs venus faire un tour en « petit train ». Elles peuvent avoir accessoirement une activité de déplacement (Tramway du Cap-Ferret) dans leur zone d'animation, être incluses dans des bases de loisirs ou des parcs (Petit Train des Lacs de Monclar) ou enfin constituer des attractions en elles-mêmes (Chemin de Fer du Val de Passey). Elles ne sont pas spécifiquement situées dans des régions touristiques et à ce titre participent à l'essaimage des chemins de fer touristiques sur tout le territoire français. Avec les chemins de fer touristiques ludiques le terme de « petit train » prend toute sa (petite !) dimension.

Photo 5 : le Tramway du Cap-Ferret (cliché.1-.1. Marchi)

Leurs caractéristiques communes ? Une circulation sur des voies sub-métriques (généralement voie de 60), des lignes courtes (souvent de un à trois Kilomètres mais parfois jusqu'à six ou sept Km)¹⁹⁹. Les sept « petits trains » pour lesquels nous disposons des données de fréquentation drainent quelque 175.000 visiteurs: 7,5 % du total, mais un chiffre en hausse de près de 25 % par rapport à 1991.

Souvent (mais pas toujours) gérés par des associations, les chemins de fer touristiques ludiques affichent eux aussi une certaine stabilité dans le temps²⁰⁰. Toutefois, cette apparente solidité masque les combats quotidiens des équipes pour maintenir lignes et matériels en état, et pour attirer à eux des flux de touristes toujours prêts à aller voir ailleurs ce qu'il y a de nouveau.

Ces « petits trains » ont en commun de ne pouvoir être rattachés à une logique de conservation patrimoniale, même si certains peuvent exploiter des matériels sauvegardés. En effet, dans l'esprit de leurs protagonistes c'est le plaisir d'un petit tour en train qui prime ; la motivation de collection de matériels anciens, lorsqu'elle

¹⁹⁹ L'un d'entre eux, le Chemin de fer d'Anse, dans le Rhône, est à la frontière du modélisme ferroviaire et du train réel puisqu'il présente des modèles réduits à très grande échelle (1/4) de matériels ferroviaires. Il utilise une voie de 38.

200 Ai_nsi l_a période 1991-2006 n'a connu ni ouverture, ni fermeture de chemin de fer touristique de cette catégorie (source : BaseDonnéesCFT).

est présente, ne revêt qu'un caractère relativement accessoire. Certains de ces chemins de fer touristiques essayent progressivement (et pas toujours consciemment) de « monter en gamme » en accueillant des matériels historiques, notamment des locomotives à vapeur dont la présence peut révéler un lent glissement vers la catégorie des « musées vivants ».

	Avec cette catégorie de chemins de fer touristiques, nous entrons de plein pied dans le domaine des amateurs ferroviaires dont le souci principal est la collection et la préservation de matériels historiques. On trouve dans ce « club » du très bon comme du moins bon. Au pire, les préoccupations sont celles du « collectionneur
Photo 6 : le petit train de la Haute-Somme (cliché D. Blondin, APPEVA)

hamster », dont nous avons souligné l'ambivalence²⁰¹ et le « musée vivant » se réduit à peu de choses; au mieux, le résultat est un ensemble muséographique réussi qui ne manque pas de séduire un large public par son authenticité.

D'où vient ce concept de « musée vivant » ? De l'idée de ne pas laisser immobiles, (comme au musée), les matériels anciens, mais de les faire rouler comme autrefois. Ce qui démultiplie leur attrait. On peut ainsi parler de « musée vivant ». Une partie des collections circule tandis qu'une autre reste à l'abri (quand abri il y a)²⁰². Les mieux équipés des « musées vivants » disposent d'un vrai musée. Le visiteur prend le « petit train » et visite le musée (ou ce qui en tient lieu).

Les chemins de fer touristiques de ce type sont d'une longueur modeste (de quelques centaines de mètres à 7 Km), assez proche en moyenne de celle des chemins de fer touristiques à caractère ludique. Ils sont à voie étroite, plus rarement à voie métrique. La construction de la voie peut être postérieure à celle de la remise

²⁰¹ Auphan (1999), p 258-260 relève que les collections sont parfois réduites à peu de choses.

²⁰² Abriter les collections est un enjeu de taille. Voir infra, Huitième Partie, Chapitre 2.

(le « musée ») car le matériel est dans un premier temps présenté « en statique ». Un matériel souvent de nature et d'origines diverses, sans lien direct avec le site, l'écartement constituant la seule contrainte forte.

Nous avons recensé 18 chemins de fer touristiques « musée vivants ». Il y a dans cette catégorie, sur la période 1991-2006, plus de mouvements (inauguration ou fermeture) que dans les précédentes : deux ouvertures²⁰³ et une fermeture. L'apparition des premières exploitations de ce type est postérieure à celle des chemins de fer touristiques à caractère ludique. En effet, il a fallu auparavant que le matériel historique devienne disponible, autrement dit que les réseaux d'intérêt local ferment.

Les neuf « musées vivants » pour lesquels nous disposons des données de fréquentation représentent environ 88.000 visiteurs, en stagnation (-4 96) par rapport à la fréquentation de 1991. La conséquence d'un problème de qualité (richesse et présentation des collections) chez quelques-uns ?

Avec les chemins de

fer touristiques d'animation locale, nous changeons de dimensions sous tous les plans: ils sont nombreux (46), avec

des voies « lourdes »

(40 sur 46 en voie normale, 6 en voie métrique), et de surcroît ils sont généralement longs

Photo 7 : le « Gentiane Express » (cliché E. André, Association des Chemins de Fer de Haute -Auvergne)

(en moyenne 24 Km). Ces réseaux tentent de se rapprocher du « vrai » chemin de fer. Ils sont donc les grands des « petits trains ». Car issus d'une double volonté : certes préserver locomotives, autorails, voitures, wagons... mais également faire revivre une ligne donnée, avec ses trains, ses gares, ses installations ferroviaires, en lien avec le tissu économique local passé et présent. Enfin, ils ont structurellement

des besoins financiers importants, conséquences directes de la longueur et de l'écartement de leurs voies.

Dans le meilleur des cas, les chemins de fer touristiques appartenant à cette catégorie se caractérisent par une intégration dans le tourisme local : la (re)découverte d'un patrimoine qui n'est plus seulement ferroviaire, mais également naturel, culturel, religieux. Ils peuvent éventuellement être en appui d'un écomusée²⁰⁴.

L'apparition de cette catégorie de chemins de fer touristiques est relativement récente : si quelques-uns sont issus de la « première vague », ils restent majoritairement des natifs de cette « seconde vague » qui déferle avec le retrait de la SNCF du territoire français (fermetures des lignes secondaires).

Le développement des chemins de fer touristiques d'animation locale peut être vu comme l'aboutissement d'une évolution, le niveau le plus élevé d'organisation et d'ambition. Nous parlons bien d'« ambition » car il y a beaucoup de prétendants mais relativement peu d'élus. A côté de quelques réussites reconnues (Chemin de Fer de la Baie de Somme, Chemin de Fer du Vivarais, Train à Vapeur des Cévennes) qui créent des flux touristiques tels qu'ils génèrent de réelles retombées sur l'économie locale, on regrettera les « naufrages » de réseaux touristiques qui semblaient pourtant promis à un bel avenir²⁰⁵, on se réjouira des nouveaux arrivants dont certains affichent une dynamique prometteuse. Et l'on s'attristera du spectacle pas si rare de trains brinquebalants s'essoufflant dans nos campagnes : parfois (souvent ?) l'animation locale relève plutôt de la réanimation.

Les chiffres confirment cette impression d'une « agitation tous azimuts » combinée à une « sélection naturelle » impitoyable. La preuve : sur la période 1991-2006, au sein de notre échantillon « E2 » comportant 30 chemins de fer touristiques d'animation touristique locale, nous dénombrons 11 créations et 3 fermetures. Ainsi, quasiment la moitié de l'effectif est concernée par l'un ou l'autre de ces évènements fondamentaux ! A comparer avec la stabilité des autres catégories de

« petits trains ». Le trafic quant à lui a bondi de moins de 400.000 entrées à plus de 700.000 (environ + 85 %). Faut-il être pour autant afficher un bel optimisme ?

204 Deux cas : le Chemin de Fer des Landes de Gascogne, moyen exclusif d'accès à l'Ecomusée de Marquèze (Sabres, Landes) ainsi que le Chemin de Fer de l'Ecomusée d'Alsace.

²⁰⁵ Quelques exemples : Quercyrail (Lot), Rive-Bleue Express (Haute-Savoie), Train à Vapeur de Touraine (Indre-et-Loire).

Pas entièrement, car la « sélection naturelle » opère. D'abord les chemins de fer touristiques d'animation locale pris tous ensemble ne représentent qu'à peine 30 % de la fréquentation de l'ensemble des chemins de fer touristiques. Ensuite, sur les quelque 732.000 entrées réalisées par nos 30 réseaux, 491.000 entrées (les deux tiers) reviennent aux cinq premiers. Autrement dit, nombreux sont les chemins de fer touristiques d'animation locale qui se partagent...les miettes.

Un autre écueil, à ne pas sous-estimer, réside dans la gestion de la complexité qu'affronte tout réseau ferroviaire appartenant à cette catégorie. Entendons-nous bien : les choses ne sont pas forcément simples pour les autres catégories mais ici les intervenants se multiplient dangereusement, chacun avec ses propres objectifs. Il s'avère ainsi difficile d' « établir un lien sur des structures relevant de compétences diverses avec une dynamique plus longue que les mandats électoraux »²⁰⁶. Il faut du temps, des années, pour tomber d'accord. Dans certains

cas, on ne tombe jamais d'accord, et rien ne se fait. On peut voir là une autre forme de « sélection naturelle ».

Lançons nous dans une caricature (le lecteur nous pardonnera de forcer le trait): -l'association d'amateurs ferroviaires s'intéresse à la sauvegarde de matériel, à la circulation des trains mais surtout pas aux touristes. Des clans existent en son sein entre les « anciens » qui ne veulent pas lâcher les rênes et les « modernes » qui souhaitent les faire partir à la retraite une seconde fois.

-les Comités Régionaux, Départementaux du Tourisme, les Syndicats d'initiative verraient bien le train touristique intégré à un parc d'attraction

-la SNCF et RFF s'opposent à ce que la moindre signalétique soit posée sur les gares, qui doivent rester en l'état même si elles sont abandonnées

-les représentants des (nombreuses) collectivités territoriales concernées (région, département, communes, communautés de communes, communautés des pays,...) qui jusque là jouaient un rôle moteur viennent de recevoir le devis de remise en état de la voie ferrée. Devant les quelques millions d'Euros demandés, l'aménagement d'une « voie verte »²⁰⁷ en lieu et place du chemin de fer touristique semble soudain être « La » solution

-le consultant appelé en renfort a « pondu » un superbe rapport de quelques centaines de pages que tout le monde fait semblant d'avoir lu.

Bref, la force des chemins de fer touristiques d'animation locale, leur globalité, constitue également leur faiblesse : beaucoup n'ont pas les moyens (financiers, techniques, humains) de leurs ambitions.

Dans notre tentative de caractériser les « petits trains », nous nous sommes au préalable attachés à quantifier le phénomène. Nous avons à cette occasion relevé l'importance des flux touristiques qu'ils génèrent.

Les différents prismes appliqués aux chemins de fer touristiques font chaque fois ressortir des contrastes parfois énormes. La typologie pluridimensionnelle que nous retenons n'échappe pas à cette tendance, même au sein de ses différentes catégories.

Ainsi les enjeux sont divers, à la mesure des contrastes. Mais dans tous les cas, par-delà les différences, nos chemins de fer touristiques restent apparentés à la fois par les contraintes de leur support (rail et matériel roulant) et par leur caractère éminemment touristique.

Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)

Chapitre 7 - Gros plan sur les différentes catégories